No se lo van a creer pero, cuando voy a 49,9 km/h esforzándome para ir a 49,9 km/h y para no desviarme de la distancia que debo recorrer a esa velocidad, si el copiloto me dice alto y claro: “En 200 metros giro a la derecha, entre dos casas” hay ocasiones en las que no soy capaz de registrar y comprender lo que me está diciendo. La culpa es siempre de mi copiloto (claro), de cualquiera de los que he tenido, que no tiene la delicadeza de decirme las cosas cuando soy capaz de escucharle y de entenderle.

Yo sé que mi compañero de coche me está hablando, sé que tendría que escucharle porque seguramente me está diciendo algo relevante. Soy consciente de que la comunicación entre nosotros es imprescindible y de que me está dando instrucciones que tengo que escuchar. Pero no soy capaz de atender a lo que dice. Sé que probablemente debería olvidarme de la velocidad, que nos dan igual dos metros más o dos metros menos frente a la posibilidad de perdernos en un cruce, pero no soy capaz. Especialmente cuando ya no le he escuchado el arranque, cuando no he atendido a las tres primeras palabras, ya no sirve de nada hacer el esfuerzo. Quizá una solución sería decir primero: Atiende, o un “ding dong” como en los aeropuertos, o yo qué sé. De lo único que estoy seguro es de que no siempre soy capaz de atender a lo que me dice.

Recuerdo, de muy joven, hará unos 40 años, cuando yo aún no tenía carnet, que veníamos a Madrid un grupo de amigos y en la entrada de Madrid nos encontramos con una autovía de tres carriles y mucho tráfico de coches que iban a velocidad alta, cambiando de carril. Era una situación de tráfico totalmente desconocida para nosotros. El conductor del coche, de repente y “casi cabreado” nos pidió con un grito a todos que nos calláramos, porque nosotros, que no estábamos pendientes, no éramos conscientes de la concentración que necesitaba para manejarse en esas condiciones que eran desconocidas para él.

Exactamente eso me pasa a mí en estos rallyes. Necesito silencio. Pero, claro, el silencio es imposible. El copiloto tiene que darte instrucciones.

Espero no ser el único “piloto” en esto de los rallyes de regularidad que sea incapaz de atender cuando va a 49,9 km/h. O a 30 o a 20 km/h en algunas ocasiones. Como lo oyen. En ocasiones, a 20 km/h soy incapaz de escuchar y comprender lo que me dice el copiloto.

En este Rallyestone he tenido el privilegio de tener dos copilotos diferentes. José Ignacio Marcos, con quien arranqué el rally, con quien corrí los primeros y los últimos tramos y con quien corrí la mayoría de tramos y Txema Foronda (piloto y “Dios” de la regularidad según está escrito en algún comentario de estos blogs), con quien corrí cinco de los doce tramos del segundo día. El Rallyestone es un rally serio y por ese motivo se toman en serio la oportunidad que nos dieron Txema y Pilar Rodas para que aprendiéramos. Txema se vino conmigo en el coche y Pilar se fue con José Ignacio. De esta forma, José Ignacio y yo aprendimos mucho. (Millones de infinitas gracias, Txema y Pilar)

Con Txema al lado, la compenetración fue inmediata. Pero eso es muy fácil de entender, él normalmente es piloto, mira y sabe lo que necesita un piloto. Te da la información justa, en el momento justo, con el tono y volumen de voz justo. A Txema es fácil prestarle atención y entenderlo. Pero claro, él lleva muchos años de experiencia.

Un piloto novato, como yo, con un copiloto novato, como la mayoría de los que me han acompañado, nos convertimos en una caja de fuegos artificiales en explosión descontrolada en el interior del coche. El copiloto está nervioso porque sabe que se va a perder, o que va a fallar con el Blunik. O ambas cosas. Yo estoy nervioso porque sé que nos vamos a perder, que no controlamos bien el Blunik y que me va a costar llevar la luz azul encendida (la que indica que vas perfectamente) y, sobre todo, porque sé que no seré capaz de escucharle en algunas ocasiones.

El copiloto y el piloto tienen la obligación de compenetrarse, pero quien lleva la voz cantante es el copiloto y el piloto tiene que obedecer. Parece sencillo, pero no lo es. A mí, me resulta imposible (de momento) procesar una cantidad de información elevada. Por ejemplo: “Cambio de velocidad a 40 km/h en el kilómetro 15,345, al pasar por una señal de prohibido aparcar situada a la entrada de un puente”

Esta frase, que me resulta sencilla de escribir y fácilmente identificable, se me hace bola cuando conduzco fijado en ir a 49,9 km/h. La rechazo. No quiero escucharla. Probablemente porque también pienso que me sobra información, que no necesito tantos datos. Para los cambios de velocidad no necesito una descripción del entorno (me parece a mí, pero tampoco estoy seguro de si estoy acertado cuando pienso eso).

Es sorprendente, porque son frases fáciles y posiblemente mi falta de experiencia hace que vaya demasiado concentrado en conducir. Pero también es verdad que hay otros factores que en mi caso interfieren la comunicación. Por ejemplo, un volumen de voz elevado. Yo no me había dado cuenta, pero escuchaba y entendía con mucha más facilidad a Txema Foronda que a José Ignacio, que hablaba de una forma más exaltada. Cuando se lo dije a José ignacio (Estas cosas no son fáciles de decir ni fáciles de asimilar, porque las dices en mitad de un tramo en plena tensión: “Más bajo, por favor” o “Demasiada información”, o “Ahora no”). Cuando le dije a José Ignacio que me hablara más calmado, mejoramos mucho. Gracias a un detalle aparentemente insignificante.

“¿Ahora no? ¿Cómo que ahora no, si el cruce está a 200 metros y me has pedido que te anuncie los cruces con 200 metros de antelación” imagino que debe de pensar el copiloto cuando le digo “Ahora no”. Yo, sin embargo, en ese momento estoy intentando pulir tres metros que me sobran, que hacen que la luz verde se insinúe y no soy capaz de prestarle atención, porque tengo que pensar en si me compensa frenar ahora o si por el contrario me compensa esperar a la próxima curva que me va a obligar a frenar de todas todas y a bajar la media, es decir, que me hará perder tiempo, y quizá prefiera llegar adelantado a la curva para no salir tan retrasado después del giro. Pero claro, para decidir eso es necesario intuir cómo es la curva que se te viene encima y a 100 metros muchas veces no eres capaz de intuirlo. En fin, que se me acumula el trabajo de pensar y no escucho al copiloto.

¿Qué tiene que hacer el copiloto en ese caso? No tengo ni idea. Yo espero que me lo repita 50 metros más adelante, pero también cabe la posibilidad de que me envíe a freír pimientos morrones.

Sí tengo claro que la comunicación debe ser corta y concisa. Txema Foronda se puso a hablar de no sé qué en mitad de un tramo. No le hice ni caso. Al final de lo que me contó, me dijo: “No tienes que hacerme ni caso. Tú a lo tuyo”. Es lo único que me quedó claro de todo lo que me dijo. Eso de no escuchar y de no hacer ni caso se me da muy bien.

Habrá miles de pilotos mejores, con más capacidad que yo para mirar la velocidad, mirar la carretera, escuchar al copiloto y a la vez saber cuántos metros han cortado al tirarse por esa curva. Yo no sé si algún día llegaré a tener esa capacidad. De momento no la tengo. Los copilotos (esos manazas inveterados que siempre son los culpables de todo) tienen que tener mucha paciencia conmigo.

Lo que sí sé es que este aprendizaje a trabajar en equipo es quizá lo que más me gusta de los rallyes de regularidad. Esta tensión entre dos personas metidas dentro del coche, que hace que en momentos de alto voltaje salten chispas, tiene una parte de aprendizaje que yo disfruto mucho, entre otras cosas para aprender a distinguir que esas chispas son irrelevantes.

Uno puede ser mejor o peor piloto o mejor o peor copiloto. Pero la tensión y los errores son siempre responsabilidad de los dos, porque no existe suficiente compenetración para que al copiloto y al piloto les resulte menos complicado su trabajo.

Lo sorprendente es que cuando yo corría rallyes de tierra, hace ya 30 años, no tenía ninguna dificultad para escuchar y entender al copiloto. Entonces y ahora, conducir todo lo rápido que sé, me exige mucha menos concentración que conducir a una velocidad determinada. Para ir “a saco” sólo hay que ir “a saco”. Es una conduccion instintiva, quizá porque la he practicado más, pero creo que no es ese el motivo. La conducción de regularidad es contraintuitiva. De pronto vas demasiado rápido (con diez metros de antelación, por ejemplo) y nada en el entorno te indica que vas demasiado rápido, sólo una lucecita verde que, independientemente de lo que te cueste interpretarla, a veces te pasa desapercibida porque ninguno de tus sentidos te hace sospechar que estás yendo demasiado rápido. Eso, cuando vas “a saco”, no ocurre nunca. Tus sentidos te dicen en todo momento si estás yendo rápido de verdad o sólo rápido a medias, si te has equivocado en esa curva o si la has pasado correctamente. En la regularidad no tienes esas sensaciones. Al menos yo no las tengo. No soy capaz de sentir si el coche va a 50 km/h o a 52. Todo es esfuerzo mental.

De momento, me lo he pasado muy bien en todos los rallyes que he corrido (a pesar de los errores de los copilotos, jajaja). El primero que corrí con un Blunik lo corrí con un copiloto muy experimentado. Fue, de largo, mi mejor resultado en todas las pruebas que he participado. Pero el mejor resultado no significa mucho. Aquel rallye con A.O. Azkondo nos fue muy bien y en el segundo tramo fuimos los mejores (con mucha suerte, porque yo todavía no había aprendido ningún truco de los que sé ahora para ajustarme mejor a la velocidad media), pero está claro que A.O. Azkondo lo clavaba en las indicaciones que me daba. Casi se queda afónico en los tres primeros tramos. También nos perdimos, pero lo recuperamos sin apenas daños. Fue un placer.

En todos los siguientes rallyes nos hemos perdido más de la cuenta y hemos tenido problemas con el Blunik. Nuestros resultados han sido peores, pero el disfrute por el aprendizaje y por compartir la ignorancia con mi acompañante ha sido también estimulante. Tanto con Laura Martín como con José Ignacio Marcos lo he pasado de maravilla, aunque los resultados no hayan sido buenos. Y eso que a mí me gusta ganar y pongo todo el empeño en ello. Esa también es una parte del disfrute y de la tensión.

Los cinco tramos que corrí con Txema Foronda en el Rallyestone, del 7 al 12, debieran de ser un indicador de mi capacidad actual. Copiloto con más conocimiento y experiencia no volveré a tenerlo. En esos tramos quedamos décimos. En los siguientes siete tramos, ya con José Ignacio, mi copiloto oficial en este rallye, quedamos decimosegundos. Sólo dos posiciones de diferencia entre un copiloto y otro. Nuestra mejora con relación al día anterior fue enorme, gracias a esos cinco tramos en los que hicimos cambio de pareja. El experimento funcionó de maravilla.

Aprovecho para dar las gracias a todos quienes han sido mis copilotos. No sólo ahora, también hace treinta años, cuando corrimos en rallyes de tierra. No imagino la tensión que se debe de vivir dentro del coche en un Dakar. Gracias, gracias.

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