En km77.com no publicamos comparativas. En este blog, sí. Desde hoy. He decidido empezar las comparaciones con dos coches idénticos. Casi idénticos. Comparación de un coche consigo mismo, para romper la tradición de forma suave. Es una comparativa de verano.

Ford Focus rs500. Barrido

Estructuralmente son idénticos. Mismo motor, mismo turbo y distinta potencia. El RS da 305 caballos y el RS500 350. Un 15 por ciento más. El RS500 es negro y sólo negro. Panther Black. Negro mate.

Ford Focus RS. Barrido.

En la base de datos de km77.com no aparece ningún otro coche de tracción delantera y más de 300 caballos de potencia. Nunca antes había conducido yo un coche de tracción delantera con tanta potencia. Tenía ganas de conocer el Focus RS.

Tradicionalmente, se ha considerado incompatible combinar altas cifras de potencia y par con coches de tracción delantera. Transmitir mucha fuerza al suelo desde el eje delantero parecía imposible y durante muchos años no había en España coches de más de 200 CV de tracción delantera. A principios de los 90 conduje uno. El Rover 220 Coupé Turbo. Era de tracción delantera, 200 CV y con diferencial Torsen para intentar transmitir la potencia al suelo. Era un coche inconducible, entre otras cosas porque los motores con turbo de entonces entregaban la potencia con mucha brusquedad. Eran algo así como todo o nada. On off. No recuerdo las ruedas que llevaba la unidad del 220 turbo que probé yo, pero los neumáticos de serie eran de 195 mm de ancho. Creo que por suerte. Con ruedas más anchas aquel coche podía ser un arma arrojadiza (por cualquier barranco).

Ford Focus RS y RS500

Veinte años después, el Focus RS500 casi dobla aquella potencia. Tiene 350 CV, tracción delantera con diferencial autoblocante y sistemas de control electrónico. Antes de subir en él había leído en km77.com que el Focus RS era un coche exigente, pero que iba muy bien. Tenía ganas de probarlo.

Ford Focus RS500. Vista trasera con logotipo.

Lo conduzco por primera vez a las cinco de la mañana de un sábado, desde Madrid a Soria, por autovía, a 120 – 130 km/h de crucero. En el mismo momento de sacarlo del garaje se me olvida que es un coche de 350 CV. Embrague suave, ralentí silencioso y funcionamiento excelente del motor por debajo de 2.000 vueltas invitan a conducirlo casi como una berlina de lujo potente, como si llevara un cambio automático que se mueve con la mano. Suave, sencillo, cómodo. Agradable.

Hay dos cosas que desentonan en esa berlina de lujo. Un asiento con forma rara, que uno recuerda haber visto en los coches de carreras, que recoge el cuerpo como si fuera un mono rígido en el que uno se enfunda, hecho a medida, y un lejano rugido del escape, que no suena nada si no se acelera con decisión pero que se adivina a poco que uno se despista con el pedal. Todo el resto es como si se tratara de una berlina lujosa, salvo por la calidad de los materiales del salpicadero y de los ajustes, que no tienen la calidad exigible en una berlina lujosa, pero que a las cinco de la mañana, por las calles oscuras, son imposibles de ver.

Ford Focus RS500. Vista trasera en curva.

También desentona ligeramente para tratarse de una berlina la dureza de la suspensión cuando se pasa por irregularidades del asfalto y el sonido de rodadura. La sensación de precisión que se tiene al agarrar el volante incluso a diez por hora y lo poco que giran las ruedas son factores que también sorprenden. Se trata sin duda de una berlina extraña, pero tan cómoda de conducir, con un embrague tan progresivo al arrancar, el cambio suave y el funcionamiento tan redondo del motor a pocas revoluciones, que, lo dicho, transmite el tacto de berlinas de mucha cilindrada, con un cambio automático excéntrico o chic, que hay que mover con la mano a la vez que se aprieta un pedal con el pie izquierdo. Incluso la posición ante el volante, con la banqueta muy alta no regulable en altura, es más propia de una berlina, incluso de un vehículo comercial, que del deportivo de tracción delantera más potente que haya llevado en mi vida.

Ford Focus RS500. Aleta delantera con logotipo.

En autovía, con el depósito lleno y a 120 km/h de promedio, la autonomía marca 410 km. El promedio de consumo empieza por 11 litros cada 100 kilómetros a los pocos minutos de dejar atrás la gasolinera y va bajando. En Medinaceli, a unos 400 metros de altura por encima del lugar en el que he empezado a medir hace 130 kilómetros, el ordenador indica 10,0 litros cada 100 kilómetros. En Soria, 75 kilómetros después, el consumo ha bajado a 9,9 litros y el promedio a 115 km/h.

Hasta este momento, me ha traído como a un señor. No he intuido ni de lejos los 350 CV, salvo en algún adelantamiento en el que noto que si piso más corre más. Lo intuyo, pero no lo necesito. La suspensión dura me resulta cómoda porque no es seca y voy sentado en el baquet como si fuera mi sillón ideal, perfectamente recogido y mimado.

Llego a Soria con la primera luz del día, me bajo y miro la pintura negra mate exclusiva de este coche. El sol dorado le da de refilón. José Antonio trabaja para captarla con su cámara. Después, salimos a la carretera en busca de otras imágenes. En realidad, en busca de la imagen única.

En una recta despejada, en cuarta, despacio, acelero con fuerza.

La primera sensación no es de vértigo. Acelera con mucha fuerza, desde muy pocas revoluciones. Esa comodidad que se aprecia en la ciudad se debe en parte a la suavidad con la que el motor entrega mucha potencia en el entorno de las 1.500 rpm. En carretera se aprecia mejor porque se puede acelerar más y pasa de ir despacio a ir muy rápido en pocos metros.

Ford Focus RS. Detalle del alerón posterior. Vista lateral

El vértigo llega cuando ya vas muy rápido. Todavía en cuarta, sigue acelerando con el mismo empuje que te comprime contra el respaldo del asiento, incluso más, con el motor en la zona alta del cuentavueltas acelera brutalmente a velocidades endiabladas. Tanto, que da vértigo. Levantas el pie del acelerador antes del llegar al fin de las posibilidades del motor, que entrega la potencia máxima a 6.000 rpm pero que sigue subiendo de régimen hasta por encima de las 7.000 rpm como si estuviera en la zona de mayor eficacia. No es la velocidad lo que deja un vacío en el estómago, sino la aceleración a esas velocidades. Levanto el pie y miro a José Antonio de refilón, un instante. Casi sin mirarlo lo veo con las cejas levantadas y cara de incredulidad.

Ford Focus RS. Detalle del logotipo posterior

En marchas cortas, al acelerar da tirones en el volante. No demasiado bruscos porque el asfalto está en muy buen estado. Pero tira. En primera, segunda y tercera le cuesta transmitir toda la fuerza del motor al suelo. En primera y segunda la dirección tira con más fuerza. En tercera con menos, pero es imprescindible agarrar el volante con firmeza. En marchas cortas y el acelerador a fondo la sensación no es de vértigo, sí de una fuerza descomunal. Salvo para medir aceleraciones, no es necesario tanto esfuerzo, en marchas largas las aceleraciones son casi tan contundentes y más suaves. El paso de una marcha a otra sigue siendo como con un excelente cambio automático, sin posibilidad de error. Cambios suaves y rápidos.

Ford Focus RS500. Paso por curva.

Llego a la zona de curvas con mucha cautela. He leído lo que cuenta Enrique Calle del Focus RS y decido acercarme despacio. Dado lo que corre, para entrar despacio en las curvas es probable que haya que frenar mucho. He visto los datos de frenada y sé que no son buenos, pero mi sensación es buena, frenada de gran calidad, con el coche siempre recto y sin rebotes y con el tacto preciso para saber a qué velocidad exacta se llega al entrar en la curva.

Ford Focus RS. Paso por curva.

En apoyo llega el disfrute. El Focus RS se deja conducir. Obedece al conductor como un autómata. Ya no quedan coches así. O muy pocos. Se puede conducir con los pedales, incluso con el ESP conectado. Obedece de forma instantánea, sin estridencias ni sobresaltos, a las solicitudes del conductor. Si ahuecas o frenas se coloca de atrás, inmediatamente y sin espantadas, de forma progresiva. Un rápido contravolante corrige de forma instantánea un exceso, más dirección inscribe el morro. En mitad del apoyo, el coche es perfectamente conducible y disfrutable.

Tiene velocidad de coche de carreras y reacciones de deportivo de calle, que avisa, que se mueve de forma progresiva y predecible. Es imprescindible tener cuidado con él, porque corre mucho. Porque es posible equivocarse en la frenada porque la zona entre curva y curva son golosinas que devora en busca de la siguiente distracción, del plato suculento, de la curva interminable en el que si te sale bien la trazada dibujas el recorrido con tiralíneas para acelerar muy pronto a la salida de la curva y comerte otra golosina. Visto y no visto. Cuando la curva se cierra y no se ve la salida, toca jugar, mover el coche, llevarlo como una zapatilla, que la colocas sin dificultad en cada momento donde quieres y como quieres. Siempre que no vayas más rápido de lo que tú o el coche pueden ir. E ir más rápido, casi de cualquier límite, es casi inevitable con este coche si no se presta mucha atención.

Al enlazar curvas, ruge con el acelerador y restalla como un látigo el sonido de la válvula de descarga del turbo al variar la posición sobre el pedal del acelerador. Produce adicción.

Ford Focus RS500 y Ford Focus RS.

Al día siguiente conduzco el Focus RS normal. La sensación en curva es idéntica, pero suena mucho menos al acelerar y también la válvula de descarga. Corre menos, las prestaciones lo dejan claro, pero aun así es difícil aprovechar toda su potencia. En recta su aceleración es mayor, pero como es casi imposible acelerar a fondo con este coche salvo que uno se lo proponga, es casi imposible de apreciar. En recta tuve menos sensación de vértigo al acelerar, o quizá ninguna, porque uno se acostumbra rápido, pero en curva no hay diferencia.

Por este motivo, sólo concibo dar sentido a la diferencia de precio entre las dos versiones como un asunto personal. Saber que se dispone de una unidad única entre sólo 500 iguales, con la plaquita identificadora, o de la carrocería negra recubierta de una película que le da esa tonalidad mate, de 45 caballos de potencia más o de la tapicería roja de los asientos puede valer lo que cada uno esté dispuesto a pagar por ello.

También es posible pagar cualquier cantidad para evitar el color verde chillón. Claro que resulta más barato optar por otra de las opciones de pintura del Focus RS.

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