Confieso que cuando hablo de estabilidad, no sé de qué hablo. Especialmente cuando hablo de estabilidad de un coche.

No lo sé y tengo la impresión de que nadie lo sabe. Es una cuestión que creo que requiere debate.

Acabo de conducir durante unos pocos kilómetros dos versiones del Seat Exeo, una con suspensión «Comfort» y otra con suspensión «Sport». Las impresiones de conducción están publicadas aquí. A continuación copio la parte relativa a estabilidad:

Con la suspensión «Comfort» y el asfalto mojado, el eje delantero entra con agilidad en las curvas. Cuando pierde adherencia, su reacción es previsible, sin movimientos extraños. La relación entre comodidad y estabilidad es muy buena. Con la suspensión «Sport» se pierde poca comodidad y permite pasar claramente más rápido por las curvas, pero no hay una diferencia notable de tacto entre una y otra (al menos con el asfalto mojado o húmedo). El agrado de conducción es muy elevado con las dos.

Hay demasiadas variables que participan en las percepciones y no siempre están claras. En principio, podemos definir la estabilidad de un coche como su capacidad de pasar rápido por una curva. Cuanto más estable es, más rápido puede pasar.

Esa definición, que está muy bien, no tiene nada que ver con el concepto de estabilidad del que hablamos los periodistas. Si fuera así, tendríamos que medir la velocidad en el paso por curvas rápidas, por curvas lentas, por curvas medias, a la entrada y al salida de las curvas, en el momento de acelerar, en curvas contraperaltadas, en asfaltos con diferentes coeficientes de rozamiento, en seco, en lluvia…

Está claro (o debiera) que no hablamos de eso cuando hablamos de un coche de calle. ¿Es lo mismo la estabilidad que la capacidad de tracción de unos neumáticos con el coche apoyado? Tiene que ver, pero no es lo mismo.

Además, como sabemos por las carreras, diferentes reacciones de un coche a diferentes estímulos (pilotos que conducen de forma diferente) puede resultar en tiempos muy parecidos por vuelta. Recuerdo que cuando Berger se subió al Benetton de Schumacher dijo que el coche era inconducible. Schumacher acababa de ser campeón del mundo con ese coche. También recuerdo que un día le pregunté a Carlos Sainz si prefería un coche cómodo de conducir o un coche rápido y exigente y me dijo, con toda lógica, que él prefería un equilibrio. (Lo que es equilibrio para él seguramente es un coche demasiado exigente para el resto de conductores)

En el ejemplo que he puesto antes del Seat Exeo, la sensación para el conductor es similar con los dos tipos de suspensión, la dura y la blanda. ¿Por qué? Porque inmediatamente, uno adapta su conducción a lo que tiene entre pies y manos. Con la suspensión más dura, se pasa por las curvas con mayor rapidez que con la suspensión blanda, pero la sensación de velocidad es similar y el conductor no percibe (salvo con un cronómetro, que no tiene ningún sentido para un coche de calle) reacciones muy diferentes.

Para mí, un coche estable es un coche predecible. Un coche que siempre reacciona como uno espera que vaya a reaccionar. Que gire como uno espera, que no dé latigazos sin avisar, que no haya pérdidas de tracción injustificadas… Pero eso sirve de poco, porque ¿Qué es lo que uno espera? Eso depende de la cantidad de coches que uno conduzca, del conocimiento que tenga del coche que lleva entre manos, de la capacidad para captar avisos…

Enrique Calle (compañero de km77.com) me decía ayer que además de todo eso hay coches que apoyan bien y coches en los que el conductor percibe bien lo que sucede y otros en los que no y también coches en los que las ruedas rebotan sobre el asfalto. Sobre el primer punto ¿Qué significa apoyar bien? Cualquiera que haya conducido con rapidez por curvas entiende ese concepto (que es una sensación del conductor, creo yo), porque en realidad todos los coches van igual de apoyados (ninguno se cae hacia ningún sitio). Puede haber oscilaciones de la suspensión, pero eso puede ser preferible a que pierdan adherencia los neumáticos y todos los coches pierden adherencia a una determinada velocidad de paso por curva. Por tanto, hablamos de una velocidad de paso por curva que a los periodistas nos parece razonable previamente, pero que no tiene por qué ser adecuada para un determinado modelo.

El otro factor importante es cuando el conductor no percibe, no se entera bien de lo que pasa con el coche. Me ha pasado recientemente con el Ford Fiesta TDCi. Permite pasar muy rápido por curva, pero a mí me costaba enterarme del límite de agarre (¿Es lo mismo agarre que estabilidad?). Hay coches en los que inmediatamente sabes cómo van, hasta cuánto se puede correr, en los que se nota con claridad el cambio de asfalto, de agarre… Otros, en los que como el Fiesta TDCi, me costó mucho rato encontrar hasta cuánto de rápido se puede ir. El Fiesta va muy bien (en este caso concreto quiero decir que permite pasar muy rápido por curva sin contratiempos, entre otras cosas porque un ESP bien regulado, que permite conducir cuando actúa, ayuda mucho, ya que para el conductor es difícil apreciar cuándo el límite de agarre está cercano). El Fiesta va muy bien, pero sin ESP hubiera sido más delicado forzar hasta encontrar el límite de agarre.

En otros coches, como con el Exeo, por ejemplo, la confianza del conductor es grande desde el principio, en las dos versiones. ¿Cuál es mejor o peor de las dos en términos de estabilidad? No sé decirlo. El conductor ve rápidamente dónde están los límites de cada una (especialmente en el caso de la suspensión blanda), sin sobresaltos, y adapta su velocidad de marcha.

Insistiré sobre este asunto con su ayuda. Si me preguntan y repreguntan será más fácil intentar explicarme.

Al final hay una situación que quizá debiéramos comparar en todos los coches de forma idéntica. A 120 km/h dar un volantazo (inesperado) para esquivar un perro en un carril de una autovía. Quizá esa debiera ser la forma de comparar la estabilidad de los coches.

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