Ya sabía que los coches eléctricos no hacían mucho ruido. El motor suena y se oye cuando el coche circula a baja velocidad. Pero, ¿la pila de combustible, la pila de hidrógeno, hace ruido o no hace ruido?

En la pila de combustible el hidrógeno almacenado en el coche y el oxígeno del aire reaccionan y se convierten en agua (que se expulsa a la atmósfera en forma de vapor) y electricidad.

Pantalla de consumo. Últimos 15 minutos.

La pila de combustible arranca, se pone en marcha. No funciona de forma instantánea cuando se requiere que produzca electricidad. Tras las detenciones en los semáforos, durante los primeros momentos del movimiento, por ejemplo, el coche se mueve por la energía eléctrica proporcionada por la batería de iones de litio. En las detenciones, la pila de hidrógeno no produce electricidad, porque no hay forma de consumirla. Se ve en el gráfico de la foto superior. En un semáforo, en una detención, en un atasco, el consumo es nulo. Si la detención fuera larga y la pila no se parara, la batería llegaría a su límite de capacidad. Por tanto, la pila se para. Posteriormente, no arranca de forma instantánea.

Pila de combustible parada

En la imagen superior, a la derecha del todo está la pila de combustible. Parada. En el centro, con una carga del 55%, la batería de acumuladores de iones de litio y a la izquierda el motor eléctrico. En el video que muestro más tarde, se aprecian los diferentes flujos de electricidad entre los diferentes elementos

Es un proceso muy similar al de un coche híbrido que puede circular exclusivamente con energía eléctrica, como el Toyota Prius que probamos durante 160.000 kilómetros en esta casa. La diferencia fundamental entre un híbrido con motor de combustión interna y un híbrido con pila de combustible es que la transición pasa completamente desapercibida para los ocupantes. La pila de combustible no hace ningún tipo de ruido y el conductor es incapaz de saber si está funcionando o no.

Pongo el ejemplo del Toyota Prius porque  ambos coches tienen similitudes. La principal es el empleo en el Mercedes Clase B F-CELL de la pequeña batería de iones de litio, que sirve para gestionar de forma óptima el flujo de electricidad. Esta batería suministra la electricidad al motor en los momentos iniciales del movimiento, pero también la suministra cuando se acelera poco. Durante el recorrido que realizamos con el coche, estuve pendiente del indicador de carga de la batería y en todo momento se movió entre el 45 y el 65 por ciento de carga. En las retenciones y frenadas, el motor eléctrico invierte su funcionamiento y genera electricidad para recargar la batería.

En el siguiente video están grabadas diferentes fases de funcionamiento. Como no hay sonido alguno, los indicadores son imprescindibles para entender lo que sucede en cada momento. En un motor de combustión interna, en cambio, el sonido del motor da mucha información.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=SPpHoGiGhRo?hd=1]

Cuando se solicita mucha potencia al motor, la batería complementa el suministro de energía que proporciona la pila de combustible durante el tiempo que su carga lo permite. La pila de combustible genera intensidad suficiente de electricidad para que el motor del Mercedes Benz F-Cell alcance una potencia en utilización constante de 95 caballos. Sin embargo, el motor puede llegar a 136 CV durante todo el tiempo que la batería, que tiene una capacidad de 1,4 kWh, sea capaz de suministrar energía. Cuando se acaba el hidrógeno, si la batería está completamente cargada, tiene capacidad para hacer circular el coche entre dos y cuatro kilómetros.

A baja velocidad se oye con claridad el zumbido del motor eléctrico. En cuanto se superan los 60 km/h deja de oírse el motor que queda apagado por el ruido de rodadura primero y también por los aerodinámicos cuando aumenta ligeramente la velocidad. La entrega de potencia es lineal, fácil de modular por el conductor.

Las dos siguientes imágenes muestran el consumo medio durante un recorrido de 299 kilómetros y la cantidad de combustible sobrante. Con 240 gramos de combustible, de mantener el promedio de consumo, nos quedaba para poco más de 20 kilómetros. Lo tenían bien medido.

Consumo y velocidad media
Consumo de hidrógeno durante 300 kilómetros

Autonomía restante

kilogramos de hidrógeno restantes

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