He estado en la primera jornada de entrenamientos de la carrera de Formula 1 de Valencia invitado pore Renault, que suministra motores a cuatro equipos: Caterham, Lotus, Red Bull y Williams.

Los periodistas invitados hemos podido hablar con Jean-François Caubet, director general del Renault Sport F1. Nos ha dado cifras de inversión. Tener un equipo puede tener un coste de alrededor de 150 millones de euros (más o menos en funciónd e los patrocinadores) y suministrar motores, como hacen ellos en la actualidad, tiene un coste para renault de unos 60 millones de Euros (unos 100 millones de coste y unos 40 de ingresos. Cobran 10 millones de euros a cada equipo al que suministran motores). Un piloto que consiga un asiento con 5 millones de euros bajo el brazo, paga al menos el coste de sus motores.

Según Jean-François Caubet, para tener un equipo de F1 y tener éxito, es necesario que este deporte sea el asunto central de tu negocio. Ese es uno de los motivos por los que Renault decide no regresar como equipo a la Formula 1, “porque su coste de alrededor de 150 millones de euros solo se rentabiliza en el caso de que ganes y para ganar es necesaria que las carreras sean parte de tu core business“. “La competición y los trabajos en la fábrica son muy diferentes —prosigue Jean-François Caubet—. Por ejemplo en los salarios. Un responsable de diseño de motores pueda ganar 1 millón de euros en la Fórmula 1 y entre 120.000 y 150.000 euros en el fabricante de coches para turismos. Por ese motivo entre otros es muy difícil compaginar las dos actividades en la misma empresa”.

Uno de esos ingenieros que cobra salarios altos, aunque supongo que quizá no tanto dada su juventud, es Rémi Taffin, responsable de las operaciones de pista de Renault. Rémi fue ingeniero de Fernando Alonso.

Le he preguntado cuántos datos reciben del motor en tiempo real y me ha dicho que alrededor de 300. No soy capaz de imaginar qué 300 datos se pueden obtener de un motor y qué sensores harán falta para conseguir todos esos datos. No le he preguntado qué datos eran, porque es inviable que te responsan eso en una entrevista en grupo. Intentaré enterarme de la respuesta. Lo que ha dicho es que esos datos son procesados por un ordenador y de todos ellos extraen la información importante para el ingeniero responsable.

Hemos comido con Rob White, director técnico de Renault Sport F1. Hemos podido hablar con él hasta que han empezado a sonar los motores de la segunda sesión de entrenamientos. Cuando los motores de la fórmula 1 hablan, los humanos callamos.

Me ha sorprendido una de las cosas que ha contado: en los nuevos sistemas híbridos que se utilizarán a partir de 2014, el turbocompresor podrá ser alimentado eléctricamente. Nunca se me había ocurrido esa posibilidad ni nunca había oído hablar de un turbo movido por electricidad. Me ha parecido una idea fascinante, porque abre el campo de posibilidades para obtener más potencia o más eficiencia para el ahorro de combustible. La energía acumulada (no tiene por qué ser baterías químicas aunque parece que será la opción mayoritariamente elegida) podrá utilizarse para impulsar un motor eléctrico que incremente la potencia que llega a las ruedas o para incrementar la presión de llenado en los cilindros, que también permitirá incrementar la potencia del conjunto.

Debido a las limitaciones de combustible que tendrán los F1 a partir de 2014, la gestión adecuada de la energía eléctrica acumulada, permitirá modificar estrategias, optar por diferentes posibilidades e incrementará el margen de maniobra de los diferentes equipos para desarrollar soluciones propias.

Además de estas cuestiones técnicas y económicas, confieso que la Fórmula 1 vista desde el circuito, es un aburrimiento. Incluso para mí, que me han permitido entrar en el box de Red Bull durante la sesión cronometrada, lo que me ha permitido ver muy de cerca el coche de Vettel y de Webber y estar conectado mediante cascos con las comunicaciones del equipo. Da igual, resulta insulso. Corren o no corren, pero no sabes ni por qué.

En algunos deportes se puede disfrutar por el espectáculo. Tenis o rallies son dos ejemplos. Un buen tenista y un coche de rallies cruzado son un espectáculo en sí mismos. La Formula 1 no lo es. La velocidad de los coches no se aprecia por televisión y en el circuito aburre verlos siempre en la misma curva, porque uno se acostumbra a verlos pasar fugazmente.

El espectáculo de la Formula 1, excepto para los pilotos y los ingenieros de los equipos, excepto para quien lo vive desde dentro, está muchas veces en el entorno. En esa riqueza obscena que rodea todo en la Formula 1, en esas chicas de plástico en las que no hay dónde hincar el diente cuando uno tiene hambre, en esa parafernalia marquetiniana insoportable de gente disfrazada.

Ningún espectador es capaz de ver qué piloto es mejor y cuál es peor sin acceder a los datos de la telemetría. Desde fuera es imposible juzgar si no se conocen los resultados. Sólo hay forma de intuir la inteligencia de los pilotos, sus dotes estratégicas. Hoy, Gilles Villeneuve sería uno del montón.

Como espectador, es un rollo. Un mundo empapado de banalidad, de hombres y mujeres florero, de cerebros de satén. Sólo es apasionante si vas a favor de uno o de otro. No tiene nada que ver con el espectáculo. Tiene que ver con el favoritismo, con el forofismo, con algo tan primitivo como ser fanático de un piloto sólo porque habla tu mismo idioma.

En la Formula 1, lo más divertido no se ve.

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