El Mega City Vehicle, del BMW Group se pondrá en venta en 2013. Será un coche eléctrico y sólo eléctrico, con baterías de ion de litio. Su tamaño rondará los 4,10 metros de longitud y tendrá dos maleteros, uno en la zona delantera y otro en la posterior. Es posible que se comercialice bajo la marca Isetta, pero no está decidido que sea así. Quedan muchos factores por decidir de este coche, entre otros la potencia del motor. El desarrollo se empezó en 2008 y quedan todavía unos años para definirlo exactamente.
Adrian van Hooydonk, Director de diseño de BMW, nos ha mostrado hoy en una pantalla la línea básica del diseño de este coche. «No les puedo dar una definición más precisa porque todavía no ha sido aprobaba por el Consejo de BMW» nos ha dicho. Todo muy estudiado para hacernos sentir exclusivos.
Vista lateral delantera
Para mantener la tradición de BMW, este coche será de tracción posterior o de propulsión posterior, como prefieran. Con doble estructura. Un chasis inferior, al estilo de los todoterreno clásicos, de aluminio, que dará sustento a la batería y al motor eléctrico, situado en la parte posterior. Sobre ese chasis, se colocará una carrocería de fibra de carbono. Todavía no está definido si llevará pilar central o no. (Como la solución sin pilar central es especialmente difícil, mi apuesta es que llevará pilar central, pero es una cábala personal, basada en el lenguaje corporal del ingeniero al que le hemos preguntado. Él asegura que no está definido.)
En BMW aseguran y parecen convencidos de que los vehículos eléctricos requieren un desarrollo específico. Que no sirve adaptar un vehículo tradicional, con carrocería monocasco. Dicen que para conseguir que un vehículo eléctrico sea eficiente, es impresicindible utilizar materiales ligeros para compensar el sobrepeso causado por las baterías. Para conseguir un autonomía de alrededor de 150 kilómetros, las baterías pueden suponer un peso de alrededor de 300 kilogramos. Ese peso debe compensarse con materiales ligeros.
La potencia del motor eléctrico no la han desvelado, pero en diferentes ocasiones han hecho referencia a motores eléctricos de una potencia de 80 kW, por lo que estoy casi seguro de que habrá un motor de esa potencia o similar.
Mañana por la mañana tendré acceso de nuevo a todos los ingenieros. Si tienen preguntas para ellos díganmelas y en la medida de lo posible se las planteo. Les dejo con los bocetos del Mega City Vehicle y con las caras de Adrian van Hooydonk y del responsable directo del diseño del Mega City Vehicle, de cuyo nombre nunca he tenido noticia.
Vista posterior, con Adrian Von Hooydonk
BMW Isetta, una marca con futuro
Los diseñadores, bajo su dibujo
Hola, Sr. Moltó.
Me gustaría que, si tiene oportunidad, les pregunte si tienen pensado incorporar algún sistema de cambio rápido de batería al estilo del propuesto por el proyecto Better Place. Por otra parte, pero relacionado, si las baterías van a ser propiedad del usuario o se adquirirá sólo el vehículo y se pagará una cuota por ellas.
Muchas gracias y buenas noches.
Cybo.
PD: Creo que ya sé por qué se fue Chris Bangle de BMW…
Ya que dices que están convencidos de que adaptar un coche tradicional para hacerlo eléctrico «no sirve», yo les preguntaría qué les parece el Mini E. Así, con un poquito de mala baba 🙂
Adrian VAN hooydonk.
AUB.
A mí me parece que van de sobraos con eso de que no se puede adaptar un coche convencional.
Mi pregunta sería: ¿Ya han averiguado cómo compensar el sobreprecio que conlleva el uso de esos materiales?
La adaptación de un coche convencional tiene la virtud de ser relativamente barata. Sospecho que el coste de desarrollo y fabricación del «city car» que proponen dejará el precio final en una cifra prohibitiva.
Yo apuesto a que el modelo final (si llega a producción) no va a llevar carrocería de fibra de carbono.
Mis preguntas:
1-¿Afirman que el coche convencional y el eléctrico no tienen nada que ver pero justifican una tracción trasera heredada del concepto clásico de automóbil? ¿De que van uds.?
2-¿Donde pondrán los motores atras a salida rueda? ¿Reparto de cargas entre ejes? ¿Si quedan tan bajos problemas con el agua no? ¿Y las maletas y el cochecito del niño donde van a ir?
3-¿Que les parece vehículos de la competencia como el chevrolet volt que el año que viene se venderá ya en los USA? ¿Harán algo similar? A lo mejor no es tan moderno pero parece que funciona.
4-¿Como justificarán los tiempos de recarga?¿Ud. se compraría un coche que por narices siempre tiene de esperarse un mínimo de unas 3-4 horas a que se recargue?
5-¿Materiales de bajo peso y como se reciclaran? ¿Que sobreprecio implicarán estos materiales?
6-¿Han pensado en incorporar algún tipo placas fotovoltaicas? Lo suyo sería que todas las lunas del vehículo lo fuesen.
7-¿Se quejan del peso de las baterias que opciones tienen para aumentar el rendimento y en consequencia una disminución del peso de las mismas?
8-¿Ya se que el hidrógeno es extremadamente peligroso pero vistos los rendimientos, y la muy dudosa practicidad de sus propuestas, como llevan el tema de las células de combustible? ¿Alternativas con otros gases o liquidos?
9-¿Veo que con la C 1 no escarmentaron? ¿Volvemos a las andandas? Esta es opcional.
¡Un saludo y no beba mucha cerveza!
Hombre, algunas de las preguntas propuestas están bastante superadas, y harían que una entrevista sobre un coche, acabara derivando en una conversación sobre tema ya superados en la tecnología de coches eléctricos.
Indudablemente, adaptar un coche ya existente reduce los costes si la producción va a ser pequeña.
Pero en una producción media, es mucho mejor un diseño ya desarrollado para ser eléctrico.
Aunque no sea en exclusiva. Se puede diseñar un vehículo para que pueda ser térmico o eléctrico, o ambos. Pero adaptar un coche pensado para ser térmico, a una solución eléctrica, pues como que chirría (¿para qué necesitamos un vano motor en un coche eléctrico en el que el motor puede ir directamente en las ruedas?).
¿tiempos de recarga de 3 horas? Perfecto para el día a día (un coche eléctrico no es para sustituir un térmico, por ahora, si tiene que hacerlo, entonces es mejor un híbrido recargable, o un range extended).
¿paneles fotovoltaicos? No hay cosa más ineficiente que poner paneles en un coche. Peso extra, para estar por lo general mal orientados (por la naturaleza de los paneles, todos los conectados en serie darán la energía del que está peor orientado).
¿baterías pesadas? Es lo que hay. Y ninguna marca del sector auto tiene know how suficiente para desarrollar. Dependen de terceros, con los que cierran acuerdos, joint ventures, etc.
(sobre este tema, no os preocupeis, dentro de esta década, vamos a ver baterías que dejarán a las actuales totalmente desfasadas).
A mí me gustaría que le preguntara cuál es su cliente objetivo (si se dirigen a flotas cautivas o al público en general, y si es a éste último, a qué target), en qué paises está prevista su comercialización y de qué forma se hará (venta con baterías, o sin ellas, y que sean en renting, que creo que es lo ideal, porque en pocos años las baterías actuales estarán desfasadísimas, pero el motor y sistema de control estarán totalmente al día porque evolucionarán muchísimo menos).
Por último, saber si hay prevista alguna versión range extended.
Además de información técnica en general (lo de siempre, datos de autonomía por velocidades, velocidad máxima, aceleración, precio objetivo, etc.).
Ya se han visto por ahí fotos del chasis de fibra de carbono, y (el ejemplar mostrado) no llevaba pilar central. No sé si es adecuado poner enlaces a otros blogs, así que me abstengo.
La solución «batería debajo, resto atrás» facilita una gran compacidad y, al mismo tiempo, el que tenga un mejor radio de giro.
El que esté diseñado para ser eléctrico desde el principio también ayuda; veremos al Leaf y al Fluence ZE, del mismo grupo empresarial, cómo uno de ellos es mucho más compacto y ligero que el otro (y con similar habitabilidad)
Lo seguiremos con atención 🙂
Interesante apunte de Cybo. ¿Cuál será el modelo de negocio en los vehículos eléctricos? ¿Lo han pensado ya los fabricantes? Se me ocurren dos opciones básicas: a) coche completo con baterías y b) coche sin baterías, siendo éstas parte de un renting. Ventajas e inconvenientes -sin entrar en aspectos técnicos.
Opción a. Ventajas: Diseño sin compromiso. Inconvenientes: Precio alto – fuera de mercado -, valor residual tiende a cero (coche con muchos kilómetros que necesita baterías nuevas), imposibilidad de recarga en EE.SS. (estaciones de servicio).
Opción b. Ventajas: Precio contenido, valor residual equivalente a un coche normal, posibilidad de intercambio de baterías en EE.SS. Inconvenientes: El diseño debe permitir el acceso fácil a las baterías para su intercambio, cuota de renting de baterías – pagas aunque no circules-.
En mi opinión la opción a sería inmediatamente descartable. Por precio, y porque no todo el mundo tiene un garaje individual donde enchufarlo. Fíjense cualquier noche, en cualquier ciudad cuánta gente deja su coche en la calle para comprender cuánta gente no podría acceder a un vehículo eléctrico. Las soluciones «paleofuturísticas» (ver blog paleofuture) de poner tomas de recarga en las calles o las recargas rápidas (30 m.) en EE.SS. no las veo. Si no se puede garantizar un espacio de aparcamiento en la calle, ¿cómo garantizar además un punto de recarga? Respecto a las EE.SS., un servicio basado en colas, funciona cuando cada usuario invierte 5 minutos aprox. (el tiempo de un repostaje de gasolina), pero no cuando cada usuario necesita 30 minutos.
Opción b. Con el coche contratas un servicio de intercambio de baterías a partir de, calculo, 50€/mes (consumo aparte). Considerando un juego de baterías por 4.000€, duración del contrato de 10 años y con el margen y costes financieros asociados. Y lo dicho, el mes que no lo usas, pagas igual. Posibilidad de intercambiar baterías gastadas por otras nuevas en EE.SS., aunque no creo que sea trivial, dado el peso de las baterías. No se me ocurre cómo las EE.SS. caminito de la playa tendrían suministro suficiente de baterías para las operaciones verano correspondientes. Tal vez haya que pensar en un sistema de reserva online ¡oh oh!
En resumen, que parafraseando a Slayer, y su conveniente definición de automóvil «único medio de transporte que […] permite desplazamientos con total libertad de horarios e itinerarios, permitiendo variar unos y otros minutos antes de arrancar, e incluso sobre la marcha.[…]» un coche eléctrico difícilmente encajaría en tal definición.
Con esa idea de chasis independiente, ¿qué altura total estiman que tendrá el vehículo?
– ¿Recarga con corriente alterna monofásica, trifásica, corriente continua o múltiples posibilidades?
– Como ya han comentado arriba, ¿creen viable el cambio de baterías?
– ¿Motor individual a cada rueda (que no necesariamente motor en rueda) o motor central trasero?
– ¿Con o sin caja de cambios?
– Ya sé que dicen que será eléctrico y sólo eléctrico pero, ¿se plantean algún tipo de fuente de energía diferente a la acumulación en baterías como, por ejemplo, hidrógeno?
– ¿Baterías con refrigeración líquida o por aire? (por la necesidad de periféricos de refrigeración y, por tanto, más peso)
Un saludo
Angel, para eso tiene usted el range extended.
Por otra parte, aproximadamente el 50% de los vehículos se aparcan varias en garajes (del usuario, o de la empresa del usuario).
En el futuro no tiene porqué haber soluciones absolutamente predominantes. Pueden haber muchas posibles soluciones para distintos tipos de uso.
Yo no entiendo porqué todos ven un problema en la carga. La electricidad llega a todos sitios…
Sin embargo yo no tengo un surtidor de gasolina en mi casa.
¿Usted sí?
Los coches están más o menos el 95% de su tiempo parados (si un coche hace, digamos, 30 mil km., a una velocidad media de 50 km/h, entonces está en marcha menos del 7% del tiempo; el resto, el 93% restante, está parado… tiempo que puede aprovechar para ser cargado.
Ahora dependerá del tipo de uso… pero resulta que el 50% de los desplazamientos son de menos de 10 km, y el 90% son de menos de 150 km… entonces… ¿por qué nos empeñamos en un modelo tan ineficiente y raro como el de la gasolina?
Todos aceptamos que lo normal es ir a cargar el coche de gasolina precisamente cuando estamos conduciendolo… Joder, el coche está el 95% del tiempo parado, ¿y precisamente lo tenemos que ir a cargar el 5% del tiempo que lo estamos usando?
Si el coche está la inmensa mayoría de su tiempo parado… debería repostarse entonces, ¿no?
Nos hemos acostumbrado a que eso sea lo normal… pero para mí eso no debería ser así. Es ineficiente.
¿nos ponemos a cargar el móvil cuando tenemos que hacer una llamada?
¿nos ponemos a rellenar la despensa a la hora de comer? No, ¿verdad?
Y sin embargo, sí nos ponemos a repostar cuando estamos conduciendo. No es lo que debería ser. El coche debería irse cargando cuando está parado… para que a la hora de ir a conducir, siempre esté lleno y no nos tengamos que preocupar de interrumpir el viaje para repostar.
Y eso, que es lo ideal, es lo que hacen precisamente los eléctricos (coches, motos y bicis). Ir cargandose mientras estamos durmiendo.
Preguntas:
> Tipos de motor eléctrico utilizado, disposición y si son de tracción directa o con reductora incorporada. Target en BMW en cuanto a KW/kg. O en todo caso orientaciones de BMW en estas tecnologías.
> Si no parten de un monocasco, ¿Hacia dónde variará el concepto de suspensiones y ejes?
> Estrategias previas a 2013. ¿Range extender o Híbrido?
Disfrute. Muchas gracias por la información.
Un saludo
@emprendeitor #11: la carga es un problema porque la autonomía es muy reducida. Tanto, que circular con un VE por ciertas ciudades o un uso de extrarradio es perfectamente viable en ciudades (Madrid, Barcelona, Sevilla, etc.) con un relieve llano mientras que en otras no lo puedes plantear por lo accidentado de la orografía. Haciendo un cálculo fácil y rápido, la batería del i-MiEV (por ejemplo), desde 100% SoC a 0% SoC (me refiero a los valores útiles), aguanta 15 minutos de uso a fondo del motor. Súmele aire acondicionado, etc. En mi caso, no sé si conseguiría acercarme a mi lugar de trabajo que sólo dista 27 km de mi vivienda pero, claro, tengo que subir un considerable desnivel que exije bastantes minutos (no sé cuántos serían en un i-MiEV de sólo 64 CV) de pedal a fondo. Si corono el alto no tengo problema, en la bajada recuperaré buena parte de la energía, pero… ¡antes tengo que llegar arriba!
Y todo esto, por no mencionar que su uso sería como segundo vehículo, u obligaría a alquilar un vehículo o a cambiar nuestra forma de viajar en media distancia (hasta 600 km).
Un saludo
Ah, bueno, también es cierto. Supongo que a lo que falken se refiere es Wh/km. Y si no es así, pregúnteselo igualmente.
Un saludo
#11 Ya, pero el ‘range extended’ no es un vehículo eléctrico puro. El Ampera me parece prometedor, casi todo lo demás no.
Sería interesante discutir el porcentaje de vehículos que pueden acceder a un garaje ‘electrificable’. Yo de entrada cuento sólo con los garajes privados, de viviendas unifamiliares. En las comunidades de vecinos ¡uf! si ya cuesta ponerse de acuerdo para la minucia más increíble imagínense para realizar una instalación compleja, y cara. Esto es importante, porque si el vehículo eléctrico no puede llegar a una masa crítica de compradores potenciales, no llegará a un umbral de precio competitivo.
Por otra parte, yo no diría que la gasolina es ineficiente. Sin lugar a dudas, es la fuente de energía más versátil que existe, y a mucha distancia del resto. Se puede almacenar fácilmente sin que pierda poder de combustión ni generar calor, es inmune a los cambios de temperatura, es barato (los impuestos no son gasolina), tiene un enorme poder de combustión y reservas para al menos 40 años (http://www.npgiberoamerica.com/union-fenosa/el-pico-de-energia-promesa-o-peligro.html).
Sugiero la lectura del artículo sobre el EV1 de GM (http://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1). Cita un estudio según el cual, los compradores sólo estarían dispuestos a adquirir un eléctrico si costara 28.000$ menos que un gasolina equivalente. Han pasado algunos años, pero los problemas de entonces son casi los mismos que los de ahora.
Los coches de gasolina tienen una eficiencia media en condiciones reales que rondan el 15%.
Por ley, en España, una comunidad de vecinos no se puede negar a que se instale un enchufe con un contador eléctrico en una plaza. La única obligación que tiene el usuario es comunicarlo a la comunidad. Pero no hace falta que espere respuesta. La comunidad no puede hacer nada legal para impedir la instalación de un cargador.
Petróleo queda para siglos. Pero el peak oil está a punto de llegar (en algún momento entre hoy y 2020, se le espera más bien hacia 2015). Eso significa: seguirá habiendo petróleo, pero su precio será prohibitivo.
La gente elegirá coches eléctricos, porque el coste por km de un coche gasolina se va a poner por las nubes (precios entre 2 y 3 veces más altos que los actuales). Y eso lo cambia todo.
Buenos días;
Como podria mandarle una propuesta de una versión todo camino de un mini, (basada en el nuevo Range Rover Evoque), para el diseñador Adrian Van Hooydonk o BMW.
Solo pretendo compartir una idea que se me ocurrio mientras jugabamos mí hijo y yo con los dos MInis de juguete que tiene.
Un saludo y muchas gracias.
Martín,
Voy a intentar enterarme de cómo podemos hacerlo.
Un saludo
Javier