(Viene de aquí)

A las nueve y media de la noche, cuatro horas y media después de empezar la prueba, íbamos primeros y a las once de la mañana del día siguiente íbamos décimos. La noche no nos había sentado bien. Siento no haber estado presente. Una semana de mucho trabajo había hecho que no durmiera más de tres o cuatro horas todas las noches y llegué reventado a la prueba de 24Horas, sin apenas dormir. A las tres de la mañana me tocaba correr. Me puse el despertador, cogí el coche, seguí las indicaciones que me dieron y volví a quedarme dormido poco después de bajar del cohe. Sobre las siete volví a correr. Subí, gafas de sol, obedezco indicaciones y otra vez a dormir hasta casi las once. Cura de sueño en las 24Horas. No es el mejor sitio, pero así es la vida.
No me quito responsabilidades. Al contrario. Asumo que si estoy durmiendo mientras otros trabajan, se esfuerzan y deciden, si alguien es responsable de no contribuir a que las cosas vayan mejor es quien duerme. Por la mañana me entero de que por la noche ha habido discusiones sobre cuál era la mejor estrategia a seguir. Por los motivos que sea, en el equipo se impuso la estrategia de reservar por la noche para gastar poco y tener mucha gasolina las últimas cinco horas para poder atacar. No es mi estrategia preferida, porque los motores y los coches son más eficientes en un rango de velocidades y régimenes de giro determinado y esa es la velocidad óptima que habría que encontrar siempre. Luego hay variaciones en función de los conductores, de la hora del día (temperatura y viento) y del estado de las ruedas fundamentalmente, pero con esos factores es con los que hay que jugar para obtener el mejor rendimiento de cada relevo. Ese es mi análisis, pero yo nunca he ganado, por lo que está claro que siempre ha habido otros equipos que lo han hecho mejor y que mi razonamiento puede estar equivocado.

El caso es que a las once de la mañana íbamos décimos y nos quedaban seis horas para remontar las tres vueltas de ventaja que nos llevaba el primer clasificado. Sobre las once y media íbamos últimos. Nos quedaban más puestos que remontar.

A las doce me dicen que seguramente no me toque subirme de nuevo al coche, que las horas que quedan son cruciales y que tienen que subirse los mejores conductores. Quedan cinco horas, con relevos de 50 minutos. Eso significa que dos podrán repetir turno, pero que por lo menos hay cuatro conductores que lo han hecho mejor que yo en las 20 horas previas. Me duele el amor propio, pero lo entiendo perfectamente. Si la estrategia consiste en que en las últimas cinco horas tenemos que remontar, lo normal es que lo hagan quienes conducen mejor. A mí me gustaría ser el mejor, me cuesta creer que haya cuatro en el equipo que lo hagan mejor que yo, pienso que no tienen ni idea de cómo lo hago yo… pamplinas. Sé por experiencia, por mucho que mi cerebro se resista a admitirlo, que hay mucha gente que conduce mejor que yo y que es capaz de ir más rápido con menor consumo. Me cuesta, me fastidia, me jode admitirlo, pero existe la misma probabilidad de que ellos sean mejores que yo que existe de que yo sea mejores que ellos. Lo veo cada vez que voy a montar en karts con mis amigos. Siempre hay demasiados que van más rápido que yo. Siempre soy más viejo que todos ellos, por lo que es muy probable que esté herrumbroso. Me duele pero lo tengo clarísimo. Lo mejor para el equipo es lo mejor para el equipo. Y a mí que me den.

En fin, que como me han puesto de suplente, aprovecho y me voy a ver la presentación de los proyectos de las ONG que participan en las 24Horas. Me emociono. Me olvido de mi coche, de mi equipo, y me doy cuenta de que quiero conducir para todas las ONG, de que lo que de verdad quiero es que todas ganen.

Aun así me vuelvo para nuestro box sobre la una del mediodía para animar a mi equipo, que estamos viviendo horas de remontada y que sea malo para conducir no implica que sea malo para apoyar. Cuando llego me dicen que me quedan 15 minutos para subir al coche, que voy a hacer un relevo. Supongo que no les han cuadrado las cuentas. Ningún conductor puede repetir un relevo con menos de dos horas de descanso desde que se haya bajado del coche. Habida cuenta de que los relevos son de 50 minutos, hacen falta como mínimo tres relevos antes de que un conductor repita. Supongo que no les han salido las cuentas y necesitan que conduzca yo.

Igual que he hecho en las tandas anteriores, cuando me subo al coche obedezco las indicaciones del instructor del equipo. Me pregunta por la autonomía: “170 kilómetros”. Nos quedan menos de cuatro horas y todavía tenemos que repostar 23 litros. En total, unos 400 kilómetros de autonomía. Tenemos combustible de sobra. Sito, nuestro instructor-monitor, que se ha fumado ya dos paquetes de cigarrillos a estas horas después de pasar toda la noche sin dormir, me pide que vaya un poco rápido, que vaya a un consumo de diez litros y medio cada cien kilómetros. Empiezo prudente pensando en los neumáticos y hago una primera vuelta en 2’27” (2:27 a partir de ahora que es como lo cantamos: dos veintisiete).

El dato de consumo que se le da al monitor por teléfono, por parte de todos los pilotos, puede ser engañoso. Los que vamos dentro del coche lo sabemos muy bien, especialmente en las primeras vueltas. No es lo mismo dar el dato en la parte baja del circuito que en la parte alta. Puede haber una diferencia de más de medio litro. Yo siempre he dado durante todos mis relevos el peor dato que veo, el de la zona alta del circuito, pero ahora, a falta de sólo cuatro horas decido mentir un poco y le doy el dato que aparece a final de recta, el más bajo de todo el recorrido. (Al escribir esto no recuerdo cuál es, podía ser algo así como 10,3 litros cada 100 km en la primera vuelta, pero también pudo ser más, o menos. No lo recuerdo).

A Sito le gusta lo que oye y me anima a ir un poco más rápido. Sigo acelerando siempre en marchas largas, trazando lo mejor que sé para consumir lo menos posible, mimando con toda la dulzura que soy capaz los neumáticos y la dirección para no consumir ni una gota de más, pero cada vez acelero más y más y voy bajando los tiempos. Sito se va animando y a la vez me pide que sea muy prudente. No le preocupa el consumo, sino que me dé un tortazo. Yo que voy dentro del coche sé que lo del tortazo es improbable. Voy cada vez más rápido, pero con un margen infinito. El nuevo Ford Fiesta funciona muy muy bien. No tiene ni un mal gesto, nada que no sea perfectamente predecible y entra de maravilla en las curvas. No hay que ayudarlo de ninguna manera. Entra solo.

Ir rápido a base de consumir más es muy fácil. Basta con acelerar más en las subidas y en las bajadas. lo que no puedo hacer es pasar más rápido por las curvas porque en todos los relevos, desde el primero al último, he pasado a la misma velocidad por las curvas, todo lo rápido que soy capaz. Por las curvas he ido siempre a tope, con los trazados muy abiertos, dando mucha salida para no ofrecer resistencia al avance. Siempre lo mismo. Lo que sucede ahora es que en lugar de ir a punta de gas en las subidas, le piso un poco más y en las bajadas, un mucho más. Los tiempos van bajando y el consumo va subiendo.

Oigo en el box a través del teléfono ¡¡2:23!! con gritos de júbilo. Yo sé que hacer 2:23 no tiene ningún mérito. No tiene más mérito que hacer los 2:38 que hice la tarde anterior cuando soplaba mucho viento del atardecer antes de que llegara la calma del viento por la noche. Sito, que está feliz por los tiempos y preocupado porque me pueda salir, me pide que tenga mucho cuidado una vez más. “No te precupes, que no corro ningún riesgo” le digo desde el coche. “Vale. Pues entonces sigue así y acelera en la recta durante unos metros más si puedes” me dice.

Yo sigo tomando las curvas en marchas muy largas, pero cada vez alargo más el tiempo en pasar a una marcha superior, un poco más de cuarta, un poco más de quinta para salir con mayor aceleración. El consumo sube ya de los 11 litros, pero Sito no me pregunta por el consumo, vamos ganando posiciones y yo sé que con la autonomía que nos queda llegamos bien hasta la meta a un ritmo competitivo. Lo más preocupante pueden ser los neumáticos, que con el ritmo al que estoy yendo, quizá sufran más. Pero la diferencia de apoyo para los neumáticos no es grande y es en el apoyo cuando sufren, no en la tracción. Sólo se desgasta el borde exterior de la banda de rodadura de la rueda izquierda. Y se desgasta así en los apoyos fuertes. Mis apoyos no son ahora más fuertes que cuando voy 20 segundos más lento. Al menos ese es mi propósito.

“¡¡2:20!!” Oigo gritar desde el box. Girar a 2:20 es igual de fácil o incluso más que girar a 2:38. A 2:38 tienes que pasar las curvas más descolgado, en una marcha más larga y tienes que dosificar el acelerador con mucho más mimo. A 2:20 pasas más o menos igual de rápido por la curva, pero a veces con una marcha menos y tienes menos problemas para acelerar en subidas. A 2:20 ya no te preocupan las décimas de consumo. A 2:38 es lo único que te preocupa. Sigo acelerando en marchas largas, sigo cambiando de marcha a pocas revoluciones pero a un régimen más alto. Además ahora acelero. El tiempo sigue bajando.

“¿Pero tú de dónde has salido? ¿Dónde estabas?” me dice Sito por el teléfono cuando empiezo a bajar de 2:20. Lo noto contento. Parece que se ha olvidado del consumo. “Sito, yo te obedezco. Si me dices que corra, corro, si me dices que gaste poco, intento correr mucho y gastar poco. A veces no me sale, pero lo intento”.

“Bueno venga”, me da la razón como a los tontos. “Te quedan tres vueltas y entras a repostar”. “Muy bien, voy a hacer toda la recta acelerando en las dos siguientes, para ver qué tiempo sale”. “A ti no hace falta que te anime, te animas tú solo”, me dice.

“¡¡2:16!!” oigo por el teléfono. Doy otra vuelta igual y vuelvo a oir “¡¡2:16!!” y gritos de júbilo en el box. Hemos recuperado varias posiciones y mi consumo ha subido hasta 11,9 litros a los cien kilómetros. Como no he llegado a los cien kilómetros, ni siquiera me he gastado los dos litros de propina que la organización nos ha dado por conseguir muchos tuits y retuits con el hashtag @24HFord y el nombre de la Fundación Gomaespuma. Además, como he contribuido mucho a conseguir tantos tuits, me he gastado los litros “porque eran míos” y he llevado el coche hasta la cuarta posición con un consumo aceptable.

Nunca había hecho esto en las 24 horas. Nunca había consumido tanto, nunca, en mis doce o trece participaciones, había acelerado tanto durante una tanda. Lo cierto es que no es más divertido que ir 20 segundos más despacio. La dificultad es incluso menor. Pero todo el mundo se fija más en ti y te felicita más. En mi opinión no es bueno hacerlo. En mi opinión es mucho mejor ser regular, apretar ligeramente más en las horas de la noche, con menos calor y conservar más en las horas de calor. Pero, claro, me han pedido que corra y lo intento :).

Antes de devolver el coche paro a repostar. Sito se encarga de rellenar los 23 litros que nos quedan y la autonomía sube hasta 280 kilómetros. Quedan menos de tres horas de carrera. Tenemos combustible de sobra para terminar la prueba a buen ritmo. La vuelta más rápida que he hecho yo, a 2:16, supone una velocidad media de 101 km/h. Como todavía tenemos que hacer varios cambios de piloto, la velocidad media será muy inferior. con un consumo de 10 litros cada 100 kilómetros tenemos de sobra para llegar y a 10 litros se puede ir muy rápido todavía.

Efectivamente, cuando llego al box los miembros de la ONG y otros componentes del equipo me felicitan. Hemos recuperado muchas posiciones. Me alegro mucho de ver que están contentos. Además, me gustaría haber conducido bien para conseguir esos tiempos con un consumo bajo. ¿Lo habré hecho bien? ¿Qué consumo habría conseguido el gran Vitín con esos mismos tiempos? ¿Cuánto mejor puede hacerse que lo que yo lo he hecho? Por desgracia es imposible de saber. Quizá lo he hecho de maravilla o quizá sea un zapatones y hubiera sido posible marcar esos tiempos con un consumo de 11 litros cada 100 kilómetros. O de menos. No soy capaz de saberlo.

En los cuatro relevos que quedan, efectivamente tenemos que cambiar el neumático delantero izquierdo. No creo que mis velocidades hayan motivado ese cambio y no sé si podríamos haber llegado hasta el final con las mismas ruedas si hubiera ido yo más despacio. Espero que no. Otros equipos que han llevado un ritmo sostenido también han tenido que cambiar dos veces los neumáticos delanteros.

El cambio de neumáticos lo decidimos en el último segundo, con poca previsión y tardamos más de la cuenta. Además los técnicos de Continental que tienen que supervisar el cambio no están presentes con la llave dinamométrica y eso nos retrasa aun más. No perdemos posición, pero salimos del box empatados con el quinto clasificado. Quedan dos relevos hasta cruzar la meta. La carrera está bonita. Entre los tres primeros hay muy pocas diferencias y entre el cuarto y el quinto también.

Los terceros son inalcanzables para nosotros, salvo catástrofe de alguno de ellos, y el séxto también está muy por detrás. De aquí hasta el final tenemos que preocuparnos únicamente de mantener la cuarta posición. Eso no implica necesariamente que tengamos que ir cuartos todo el rato.

En algunos momentos vamos cuartos y en otros quintos. Quien sea que conduzca el coche de la ONG Pita López se aprovecha de esta circunstancia y se pone claramente a rebufo en la recta cuando va por detrás de nosotros. Me acerco a su box para pedirles que le digan a su piloto que no se ponga al rebufo. Que vaya tan cerca como quiera, pero que al menos en la recta se ponga en el otro lado de la pista.

No ponen ni una pega y en la siguiente vuelta ya no pasa al rebufo. Quedan poco más de 50 minutos para el final de la prueba y se acerca la hora del último relevo. En las primeras posiciones ha habido cambios en los que no me fijo demasiado. Uno de los equipos tiene que hacer un cambio de piloto adicional porque ha hecho relevo a falta de 53 minutos. Pierde todas las opciones. Otro de los equipos empieza a ir claramente más despacio porque debe de ir escaso de gasolina. Está muy lejos de nosotros, seguimos sin ninguna posibilidad de ganar un puesto adicional.

Nuestros competidores de la Fundación Pita López entran a falta de 50 minutos justos para que se cumplan las 24 horas de carrera. Nosotros seguimos en pista y como en la Fórmula 1, le pisamos durante dos vueltas para distanciarnos de ellos y que pierdan nuestra referencia.

Después de dos vueltas, a falta de unos 45 minutos para el final de la prueba, empezamos nuestro último relevo. El coche de la Fundación Pita López empieza a aumentar los tiempos. Tiene problemas de combustible. Nuestra posición ya no peligra por ningún motivo.

Terminamos cuartos en una carrera en la que difícilmente pudimos conseguir una posición mejor. Lo hicimos lo mejor que supimos, con el mayor esfuerzo por parte de todos y sin grandes errores. Los tres primeros fueron mejores. Todos los equipos quieren ganar, pero ganar cuesta. Es imprescindible esforzarse mucho. Por desgracia es condición necesaria, pero no suficiente.

Gracias a todos los componentes del equipo (Juan Luis Cano, José Luis García Pérez, Alejandro Rubio, Jaime Pelegrí, Pedro Ricote, Julián Garnacho, Luis Carlos Cáceres, David Ayala, Alberto Rosaleny y al coordinador Alfonso Peralvo) Hicieron todos, hicimos todos, un buen trabajo y en un ambiente muy bueno. También agradezco a los miembros de la Fundación Gomaespuma por su apoyo constante y su deportividad. No siempre se puede ganar.

Un año más ha sido un placer compartir 24 horas con un equipo de esta carrera. Pido disculpas por haber dormido tanto. No he sido capaz de dejar de dormir. Siempre hacen falta personas en el box durante la noche, para hacer cálculos, para ayudar, para apuntar, para cambiar neumáticos, para repostar, para empujar, para hablar con el conductor, para miles de cosas. Todos los años estoy. Este no. Esta noche me ha tocado cura de sueño impepinable. Mil disculpas.

Los premios que consiguen las fundaciones se han repartido de la siguiente forma en 2017:

El equipo ganador de las “24 horas Ford” recibe un premio de 30.000 €.
El segundo, un premio de 20.000 €.
El tercero, 10.000 €.
El cuarto, 9.000 €.
El quinto, 8.000 €.
El sexto, 7.000 €.
El séptimo, 6.000 €
Los equipos clasificados en octavo, noveno, décimo, undécimo, y duodécimo lugar reciben un premio de 5.000 € cada uno.

Me alegro mucho de que Nipace, la fundación del equipo ganador, patrocinado por Autofácil, se lleve esos 30.000 €. Su proyecto es precioso y me toca muy de cerca. ¡Muchas felicidades a Nipace y a Autofácil!

Muchas felicidades a Ford y muchas gracias por montar un año más estas 24Horas. Hay tantas ilusiones detrás, tantos proyectos que empujan cada coche, que me gustaría correr para todos ellos a la vez, acelerando sin acelerar. ¡¡Gracias!!

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