Tele Transporte

La gota que se queda prendida al pene al terminar de orinar es un problema que arrastramos los hombres generación tras generación. Como ha quedado obstinadamente claro en los comentarios realizados en esta entrada, esa gota nos preocupa a los hombres. Es el colmo de la gota. ¿Cómo deshacerse de ella?

El origen de este problema sin resolver proviene de la tensión superficial. La tensión superficial, culpable inmisericorde, impide que la gota se rompa y por tanto el volumen de líquido que contiene es alto. Si consiguiéramos pinchar la gota y extraer su contenido con una jeringa, el problema quedaría reducido al absurdo. No es fácil. Las técnicas para deshacerse de la gota, como hemos visto en los comentarios, son diversas.

Que haya muchas técnicas es síntoma inequívoco. Ninguna es perfecta. A pesar de la experiencia y de la técnica, la gota es testaruda y nunca se sabe cuándo acabará depositada en los calzoncillos.

¿Qué calzoncillos, vive Dios?

¿Cuáles recomendar a nuestros compañeros de blog, queridos lectores? De tela o elásticos, de algodón o de fibra, bóxer ajustado, bóxer holgado o slip? ¿Alguno se atreve con el tanga?

Por supuesto que no basta con la forma. ¿Qué me dicen del color? ¿Tradicionales blancos o con otras opciones? ¿Liso o estampado, fosforito o discreto?

Hay calzoncillos que son como talones. A la vista. ¿Alguna recomendación para cuando el calzoncillo a la vista sea prenda obligatoria?

Hace muchos años me puse unos calzoncillos muy usados que me resultaban especialmente cómodos. Mi novia de aquella época me dijo cuando vio que me los ponía: “Vete con cuidado con el coche, que como tengas un accidente en el hospital sabrán que no tienes dinero ni para calzoncillos”.

Una medida infalible para incrementar la seguridad vial es que conductores y peatones llevemos ropa interior vieja. Es la mejor forma de mantenernos alerta para no tener accidentes. No soy capaz de entender por qué no lo han propugnado todavía en los anuncios de la DGT.

Si escriben antes de lavarse las manos me ponen el blog perdido. Límpienselas antes de trabajar, por favor. Ley del Estado.

La marcha atrás está incomprensiblemente denostada. No la utilicen oigo una y otra vez. No saben lo que se pierden. A mí me encanta.

Cuando tenía unos diecisiete años leí que un piloto (quizá fuera Waldegaard, pero no lo recuerdo y me da pereza levantarme a mirarlo, como decía Umbral) recorrió un tramo del Montecarlo marcha atrás por problemas con el cambio. Es mi sueño. Me encantaría hacer carreras marcha atrás, aunque salga perdiendo.

José Antonio Díaz, (se le ve de espaldas en una de las fotos del enlace de abajo), siempre me recuerda con los pelos de punta un recorrido marcha atrás con este Maybach. Darle la vuelta en cualquier lado era muy lento. En ocasiones era mejor ir marcha atrás.

En mi cabeza siempre he pensado que en km77.com podríamos batir el récord del mundo de distancia marcha atrás en un circuito. Le he dado vueltas muchas veces. ¿Me ayudan a saber si hay algún loco que se haya metido a hacer algo parecido? ¿Existe ese récord? ¿Apareceríamos en el Guiness? ¿Tenemos la posibilidad de batir el récord del mundo? No creo que costara mucho de organizar. ¿Nos animan a que lo hagamos si hay posibilidades? ¿Se anima algunod e ustedes a participar y a ayudar en la organización (tenemos demasiado lío)

Ja, ja. Por la noche tendría su gracia. Tendríamos que poner unos faros hacia atrás. ¿Qué les parece que deberíamos utilizar, un coche con cambio manual o uno automático? ¿Sugieren algún coche?

Lo digo en público. No me parece mal que me copien la idea. La satisfacción es para compartirla. 24 horas de marcha atrás significa, seguro, un buen rato de marcha.

Muchas gracias por su ayuda.

Ford Motor Company ha decidido establecer una relación particular con los blogueros. Nos trata de forma diferente a como trata a los periodistas de toda la vida (yo no soy de esos), nos llama “influencers” y crea para nosotros un programa especial, diferente, separado al que prepara para ellos. Al final es el mismo trato que se ha dado toda la vida a los periodistas, pero presentado de otra forma. Una relación más desenfadada y grupal.

En Ford Motor Company están emocionados con los blogueros. El Vicepresidente de diseño nos dijo, por ejemplo, que hacíamos preguntas más inteligentes que las de los periodistas de toda la vida. ¿Lo diría en serio o sólo pretendía hacer la pelota? Yo por si acaso no me ofendí.

A mí no me parece ni bien ni mal que en Ford nos traten así, pero me sorprende. No les interesan más los blogueros especializados en motor que los especializados en moda, lo que da como resultado un grupo heterogéneo y variopinto de comunicadores-informadores.

Yo sigo haciendo las mismas preguntas que siempre y en una ocasión una bloguera, que no sé a qué se dedicaba, vino a preguntarme después si la pila de combustible tenía algo que ver con la fusión nuclear. Intenté explicarle qué era la pila de combustible. No me parece que tuviera éxito. Yo entiendo que las preguntas de los blogueros no especialistas les puedan parecer interesantes porque, como no se refieren a los coches, difícilmente podrán presentar ningún tipo de crítica.

Sea como sea, 15 minutos de charla cercana con alan Mulally presidente de Ford Motor Company es un privilegio del que yo nunca había disfrutado. A menos de un metro de mí, pude grabarlo aunque con poca luz para conseguir buena calidad de imagen, aunque sí se oye bien (en inglés). Lo que no es posible conseguir, en estos encuentros en grupo, es la posibilidad de insistir para que responda a lo que se le pregunta.

Como saben, me gusta llevármelos a ustedes conmigo. Voy a la entrevistas y pienso que los llevo subidos en mi hombro. De lo que dice Alan Mulally en esta rueda de prensa no soy capaz de extractar nada que merezca un titular. No da información relevante, no hay noticia. Pero sí me parece interesante que puedan vivir el momento como si hubieran estado conmigo, en directo. Por lo que dice y por cómo lo dice podrán conocer mejor a Alan Mulally.

Al final de la conversación nos ofrece a los blogueros que nos pongamos en contacto con él si queremos comprar un Ford. Le pregunto si ese ofrecimiento es extensible a nuestros lectores. Hubiera sido una noticia que me hubiera dicho que sí. Tendría un buen titular y buenas noticias para ustedes. Pero no conseguí una respuesta afirmativa.

También puede ser noticia el Ahh!? entre interrogativo, exclamativo y defraudado que suelta ante mi otra pregunta. Me gustaría saber interpretarlo. ¿Creen ustedes que se deberá a mi deplorable nivel de inglés? ¿A que era una pregunta estúpida? ¿A que no se esperaba una pregunta de ese estilo?

Les dejo a ustedes que lo interpreten. Es un video de 15 minutos. En inglés. Es el Presidente de Ford Motor Company. No dice nada relevante, pero habla bien y cuenta varias cosas bonitas. Por lo menos es una buena práctica de inglés. Y el que habla no es cualquiera.

No sabía que este coche existía. Nunca se me ocurrió. Debe ser uno de los coches más famosos del mundo. Les muestro las fotos en el orden en el que las fui haciendo. Está en el The Henry Ford, en Dearborn, Michigan, muy cerca de Detroit. El Henry Ford no es un museo, ni una sala de exposiciones, ni una escuela. Es todo eso a la vez y algunas cosas más. Merece la pena una visita reposada. Tiene joyas y muchas ilusiones escondidas.

El 28 de enero empieza la exposición Driving America. Una buena excusa para ir. Este es su cartel y su estrado:

En el tiempo que estuve no me dio para más que para abrir la puerta (un centímetro) del coche presidencial de Reagan. Quería ver cuánto pesaba. No había visto el cartelito de no tocar y ni pensé en esa posibilidad. Estoy acostumbrado a tocar todos los coches que veo. Abrí la puerta un centímetro y la volví a cerrar porque me riñeron de inmediato. Yo sólo quería ver cuánto pesaba y hacer una foto. Hice la foto de la cerradura, con la puerta de nuevo cerrada. Pesaba sí, pero la abrí tan poco que no sé si mucho o muchísimo.

Con este sello en la puerta:

El asesinato de Kennedy fue un duro golpe para los ciudadanos de Estados Unidos. Lo recuerda esta placa.

Kennedy car no es el coche de Kennedy. Es el coche Kennedy. 1961 Lincoln.

Jackie Kennedy Onassis iba sentada en el asiento que se ve en la foto. Probablemente con otra tapicería. El coche fue parcialmente rehecho en 1964, bajo la presidencia de Johnson. Se le añadió techo y algo después se incluyó la posibilidad de subir y bajar las ventanillas posteriores. Una ventanilla que sigue las últimas tendencias de reducción de peso.

Ese parece el equipo de música a disposición de Jackie.

En estos estribos se debían de colocar los escoltas:

Opciones de infotainment reservadas para John F. Kennedy.

Y este el volante reservado para mi colega, el chófer de John F. Kennedy

El montante delantero:

En víspera de Reyes los niños están especialmente nerviosos. Todos dicen que se han portado muy bien. Además, lo dicen convencidos, hasta a los desconocidos, no vaya a ser que los Reyes, que todo lo pueden, interfieran las comunicaciones y se delaten involuntariamente. Esa misma omnipotencia puede detectar las mentiras. Los niños no son conscientes de tanta omnipotencia o se creen lo que dicen. Yo siempre temo que los Reyes cambien de opinión a última hora, al oírles mentir.

Cuando yo era pequeño, los Reyes pasaban por mi casa en Nochebuena. Venían en Nochebuena pero eran los Reyes. Nada de Papa Noël, un invento moderno en España.

¿Por qué venían el 24 de diciembre por la noche a nuestra casa y a todas las demás el día 6 de enero? Mi padre tenía una respuesta preparada: “Porque a nosotros nos dejan los juguetes a la ida y a los demás se los dejan a la vuelta”. Sólo de mayor me pregunté a la ida de dónde. Lo cierto es que recibir los juguetes al principio de las vacaciones era mucho mejor que al final, cuando apenas quedaban días por jugar.

En beneficio de los niños, a los Reyes habría que cambiarles el calendario o cambiar de fechas las vacaciones de Navidad.

Este año, la víspera de Reyes, la noche de la cabalgata, he hecho de chófer a una familia durante unos minutos. Ha sido un recorrido corto, porque se tenían que ir a ver la cabalgata. Los niños estaban muy nerviosos. Los padres tan tranquilos. O se habían portado mal y no esperaban nada de los Reyes o se habían portado muy bien y estaban seguros de que les iban a traer muchas cosas.

Como anticipo a los regalos por venir, los reyes les trajeron una tarde con Chófer en Citroën C6, por haber ganado el concurso organizado por Citroën con la Asociación de comerciantes de Jorge Juan. Utilizaron el chófer para ir a ver el atardecer en el templo de Debod en Madrid. La principal ventaja de llevar un chófer es que no hay que preocuparse por el aparcamiento. Los llevé, los dejé bajar del coche en un sitio en el que estaba prohibido aparcar para que sintieran la importancia de llevar chófer, y les esperé a que volvieran de su visita al templo de Debod.

A la vuelta, el padre, la falta de costumbre, metió las manos en el bolsillo en busca de las llaves de su coche. Y eso que le esperábamos dos chóferes (Roberto, el chófer verdadero asignado para este día, que aparece en las fotos con la orbata roja. Gracias Roberto por tu amabilidad) y el coche bien grande, en solitario, bien aparcado, esperando para llevar a toda la familia a la cabalgata.

Ustedes no me necesitan como periodista. No me ha dado tiempo a leerlo. Lo leeré hoy y lo debatiremos aquí. Les doy la información original. Copio la nota de prensa que me envían , con sus titulares, y les enlazo al informe completo de KPMG. (En inglés)

EL NIVEL DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE, PRIMER FACTOR DE DECISIÓN PARA COMPRAR UN AUTOMÓVIL

- China liderará las ventas y exportaciones de vehículos antes de 2017.
En los próximos cinco años, se espera que siete de cada diez fabricantes de automóviles con mayor crecimiento provenga de Asia.

- Todavía no se prevé que la electro-movilidad supere el 15 por ciento de las nuevas matriculaciones antes de 2025.
La movilidad urbana determinará la planificación de las ciudades y el diseño de los automóviles del futuro.

Madrid, 5 de enero de 2012

Según la 13ª edición del estudio global sobre automoción de KPMG, el 76 por ciento de los participantes ha indicado que la eficiencia en el consumo del combustible es aún el factor más importante para las decisiones de compra de los consumidores, seguido, en esta edición, por el respeto al medio ambiente (65%); dos terceras partes no esperan que los vehículos eléctricos superen el 15 por ciento de las ventas globales al año durante los próximos 15 años. Sin embargo, no parece que ésta sea la situación de China, Japón y otros mercados de alto crecimiento, en los que se espera que la electro-movilidad gane fuerza antes, según las conclusiones del estudio.

Los participantes de Asia, principalmente de China y Japón, prevén una mayor penetración de los vehículos completamente eléctricos para 2025, muy por encima de la media global; más del 50 por ciento de los entrevistados en China espera que se alcancen cifras de entre el 11 y el 25 por ciento (o entre 4 y 9 millones de vehículos anuales) de nuevas matriculaciones de automóviles eléctricos. En el caso de Japón, un 46 por ciento de los participantes prevé que éstas superarán el 25 por ciento. Ello contrasta con la situación de los Estados Unidos, donde casi el 50 por ciento de entrevistados cree que las nuevas matriculaciones de automóviles eléctricos supondrán sólo entre un 6 y un 10 por ciento para 2025.

Así, la tecnología de combustible que surgirá como método más óptimo y predominante para propulsar a los vehículos antes de 2025 es la principal cuestión sobre la que tanto fabricantes como proveedores muestran una mayor inseguridad.

A nivel global, se prevé que los vehículos híbridos lideren el mercado y atraigan la mayoría de las inversiones, siendo las tecnologías totalmente híbridas y recargables las que se espera que resulten más beneficiadas, por delante de los vehículos de pila de combustible. El estudio de este año ha puesto de relieve, asimismo, que los participantes perciben una mejora en las tecnologías de batería y pila de combustible. De hecho, existen indicios de que las pilas de combustible pueden constituir la opción preferida. No obstante, persiste la incertidumbre.

Además, se espera que este escenario sea distinto en China y Japón, donde el 33 y 46 por ciento de los entrevistados, respectivamente, han indicado que los vehículos de batería eléctrica serán los más populares, seguidos por los vehículos de pila de combustible.

“El sector se enfrenta a la difícil decisión de si confiar e invertir más recursos a largo plazo en la pila de combustible y el vehículo de batería,” indica Francisco Roger, socio responsable del Sector de Automoción en KPMG España. “Mientras los híbridos podrían ganar en popularidad a los vehículos exclusivamente alimentados por batería, los grandes beneficiados, podrían ser los automóviles de pila de combustible”.

Si bien el sector sigue evaluando las ventajas relativas de las diversas tecnologías de propulsión eléctrica, está claro que la propiedad de las tecnologías y patentes de componentes eléctricos (química y gestión de baterías, electrónica de propulsión, motores eléctricos, etc.) provocará una intensa competencia entre los fabricantes de equipos originales (OEM por sus siglas en inglés) y los proveedores de componentes. Así, el 54 por ciento de los participantes del estudio han indicado que los proveedores de componentes eléctricos jugarán un papel más importante antes de 2025 y el 40 por ciento predice que los OEM marcarán la pauta en esa área.

“Los participantes creen que los OEM dominarán este segmento ya que, como el estudio también ha puesto de relieve, las actuales tecnologías vinculadas a componentes electrónicos no han ofrecido una diferenciación importante,” afirma Francisco Roger. “En la actualidad se ha pronosticado que los OEM serán dueños de casi toda la cadena de valor. Sin embargo, antes o después deberán centrarse en sus principales competencias, que probablemente residirán en la gestión de marca, sobre todo en relación con el segmento ‘Premium’ ”.

Cabe destacar que casi dos terceras partes de los participantes en la encuesta de todo el mundo han afirmado que la optimización de los motores de combustión interna ofrecerá, durante los próximos 5 años, mayor potencial de reducción de emisiones de carbono así como mayor eficiencia que las tecnologías de electromovilidad.

“Los motores de combustión interna no van a desaparecer pronto, sobre todo a medida que se siga mejorando la eficiencia de los combustibles y su rendimiento,” comenta Francisco Roger. “Sin embargo, los OEM siguen realizando grandes inversiones en propulsión eléctrica que serán clave para el desarrollo de estas tecnologías emergentes de cara al futuro. Si bien diversas plataformas tecnológicas son muy prometedoras, hoy no se puede predecir una vencedora y el sector verá cómo la competencia y la colaboración entre los OEM y los proveedores se incrementa a medida que las empresas luchan por ganar la carrera en el mercado”.

Los resultados del estudio muestran también que una mayoría de los participantes cree que China liderará las ventas y exportaciones de vehículos antes de 2017, seguida por Estados Unidos y con Brasil e India luchando por la tercera posición. Sin embargo, el estudio ha puesto de relieve que los OEM de Asia y Europa son los que, con mayor probabilidad, ganarán una enorme cuota de mercado durante los próximos cinco años, y se espera que siete de cada diez fabricantes de automóviles de mayor crecimiento provenga de Asia.

“Nuestro informe ha revelado que el 75 por ciento de los mercados maduros y emergentes están convergiendo, lo que implica que las oportunidades y retos serán los mismos para ambos,” afirma Francisco Roger. “Este aspecto tiene grandes implicaciones para los OEM de mercados maduros ya que les ofrecera una gran variedad de oportunidades de negocio en países emergentes, pero deberán enfrentarse a una feroz competencia de los fabricantes de países BRIC en sus mercados domésticos, tanto en tecnologías tradicionales como en nuevas tecnologías de propulsión”.

Mercados convergentes, incremento de nuevas tecnologías y crecimiento de la amenaza de la sobrecapacidad

Al igual que el estudio global del sector de la automoción de KPMG del año anterior, se pone de manifiesto que la sobrecapacidad y el exceso de producción siguen siendo cuestiones muy relevantes para el sector. Esto se refleja en que más de la mitad de los encuestados espera que China sea el país más sobredimensionado en 2016. Aún así, las conclusiones del estudio revelan que todavía no se han hallado soluciones reales y casi una quinta parte de los participantes no percibe la sobrecapacidad como una amenaza seria en las economías BRIC (Brasil, Rusia, India y China), a pesar de que los datos sectoriales disponibles indican que la capacidad ociosa supone una amenaza en la región y está sujeta a un rápido crecimiento.

“Un hecho que de algún modo no supone una prioridad para las compañías del sector es la creciente influencia de las nuevas tecnologías en cuanto al uso de la capacidad. Por ejemplo, los motores eléctricos exigen líneas de producción diferentes que ya están en marcha y que son de fabricantes distintos de los OEM tradicionales. Esas nuevas capacidades específicas para fabricar motores (en este caso eléctricos) deberían incluirse dentro de la capacidad general del mercado si lo que queremos es estudiar el concepto global de sobrecapacidad en el sector” señala Francisco Roger.

Movilidad urbana y automóvil conectado

Según el informe, otras cuestiones que las entidades que deseen controlar la cadena de valor deberán tener en cuenta, además de la tecnología de los combustibles, son los servicios de movilidad urbana[1], las soluciones de “automóviles conectados” y la búsqueda de nuevas alianzas y colaboraciones para aprovechar la innovación y las competencias únicas.

La movilidad urbana es una cuestión que está ganando fuerza con rapidez, sobre todo en Estados Unidos y Japón donde más del 60 por ciento de los participantes cree que la planificación urbana influirá en el diseño y utilización de los vehículos. Sorprendentemente, en Alemania sólo el 38 por ciento coincide con esta opinión.

Además, el estudio destaca que la base de clientes urbanos potenciales tanto para los mercados BRIC como para Norteamérica, Europa Occidental y Japón oscilarán entre el 6 y el 15 por ciento – o, aproximadamente, entre 110 y 230 millones de clientes – durante los próximos 15 años. Así, se espera que Brasil sea uno de los principales mercados en servicios de movilidad con un 42 por ciento de los participantes que pronostica que más del 25 por ciento de los habitantes urbanos del país utilizarán esos servicios antes de 2026. En general, China es el país que se encuentra mejor situado para liderar el mercado de servicios de movilidad con unos 90 millones de potenciales clientes.

En la medida en que los conductores urbanos más jóvenes en determinados mercados desarrollados empiezan a decantarse por la utilización de vehículos compartidos en lugar del coche en propiedad, los OEM tienen una nueva oportunidad si quieren dominar este negocio. Sin embargo, los entrevistados de todo el mundo mantienen opiniones mixtas en torno a quién controlará este nuevo y creciente mercado de servicios de movilidad. Casi el 30 por ciento de los participantes en el estudio cree que las alianzas conjuntas entre OEM y nuevas empresas de movilidad constituirán la forma más adecuada de operar en este mercado.

Por otro lado, más del 60 por ciento de los participantes ha indicado que la conectividad total integrada de vehículos se está retrasando mucho. Así, el mercado altamente lucrativo de la conectividad de vehículos, si bien ha sido tradicionalmente controlado por los OEM, parece estar ahora mucho más abierto. En este sentido, sólo el 30 por ciento de los participantes percibe que los OEM controlarán el flujo de ingresos de este negocio en 2025, seguidos por las empresas de Tecnologías de la Información (TI) y las empresas de telecomunicaciones.

“Dados los significativos avances logrados en el desarrollo de distintos componentes electrónicos que aportan soluciones inteligentes de conectividad, avances impulsados directamente por compañías de TI, resulta dudoso que los OEM continúen dominando el flujo de ingresos de este negocio en el futuro”, apunta Francisco Roger. “Además, el concepto de modularización podría ser un modelo adecuado para dar una solución completa de conectividad en el diseño y la fabricación de automóviles, ya que es el modelo que permitiría a los usuarios cubrir la necesidad de contar en todo momento con las últimas tecnologías de conectividad en sus vehículos. Aun así, todavía existe una gran incertidumbre tecnológica en torno a cuáles de estas tecnologías se utilizarán finalmente y cuándo estarán disponibles”, concluye el socio.

Sobre el estudio

El Global Automotive Executive Survey 2012: Managing growth while navigating uncharted routes, se basa en un estudio en el que han participado 200 directivos del sector automoción, la mitad de los cuales son responsables de unidades de negocio o tienen cargos superiores. Los participantes representan a todas las partes de la cadena de valor, incluida la fabricación de vehículos, proveedores de nivel 1, 2 y 3 y distribuidores, así como empresas del sector financiero y por primera vez proveedores de servicios de movilidad.
En total, el 47,5 por ciento de los directivos provienen de Europa, Oriente Medio y África, el 31 de la región Asia-Pacífico y el 21,5 de América. El 97,5 por ciento de los participantes representa a empresas con unos ingresos anuales superiores a los 100 millones de dólares y más de una quinta parte trabaja para firmas con ingresos superiores a los 10.000 millones de dólares. Las entrevistas, que fueron mantenidas por teléfono, se realizaron entre agosto y octubre de 2011.

Cuando les mostré estas fotos de una puesta de sol en el Pacífico, José escribió en un comentario: “Y ahora el amanecer ¿no?

Leí el comentario y esa misma mañana desde el balcón de la habitación en la que dormí hice estas fotos. Era el amanecer del domingo 13 de noviembre de 2011

Es mi última entrada del año. Necesito ayuda.

Acabo de aterrizar de un viaje a Marruecos. He conocido a una familia de africanos subsaharianos que vive en Marruecos y que no entiende el árabe.

A su hija de seis años, con una sonrisa blanca deliciosa y unas manitas de color negro oscuro, le dan los ejercicios de matemáticas con las instrucciones en árabe. Ella no los entiende y el padre tampoco (yo tampoco).

Esta mañana he intentado ayudarla, pero no he sido capaz. El padre se enfadaba con ella, porque no sabía hacer los ejercicios. Yo creo que se enfadaba de impotencia, porque él tampoco sabía hacerlos. La niña, para comérsela, al borde del llanto le decía a su padre que lo había hecho “on my own” mientras él le reñía y le preguntaba que por qué había puesto esos números.

Al verlos a mí me parece que son alfileres en un costurero y que hay que contar cuántos hay. El padre me decía que no, que unos colores sumaban y otros restaban (¿Será verdad?)

No le he llevado la contrario porque no entiendo nada de lo que pone en árabe y porque el ejercicio siguiente, el del tren, me parece aun más difícil de entender.

Quiero ayudar a esta niña. Le he hecho prometerme, mientras me agarraba mi mano blanca con su manita negra, que iba a estudiar mucho. Me ha dicho que sí. Me gustaría no dejarla sola con unos padres que no la pueden ayudar.

Internet tiene que servir para esto. Para que el padre me envíe fotos de los ejercicios todos los días y para que nosotros les podamos ayudar desde aquí.

Tenemos que buscar una forma para que los niños de África no arrastren la incultura de sus padres. Las escuelas no son suficientes. Estos niños necesitan ayuda en casa, pero los padres no se la pueden dar. En los colegios no pueden atenderlos con la dedicación que necesitan unos niños en cuyo entorno ni se lee, si se estudia, ni se tiene interés por el estudio. Me gustaría hacer algo. No quiero dejarlos en el subdesarrollo sólo porque sus padres tampoco tuvieran oportunidad de aprender. Sé que es imposible ayudar a los cientos de millones de niños que necesitan ayuda para sus estudios desde mi ordenador. Africanos, españoles, asiáticos y de todos lados.

Internet nos tiene que ayudar con esto. En muchos hogares de África los padres tienen internet. Lo tienen para ver el fútbol. Tenemos que aprovecharlo en beneficio de los hijos. Ayúdenme a encontrar soluciones, por favor. Tiene que haberlas.

No puedo colgar una foto de mi niña africana. Tiene sólo seis años. En cuanto la vieran sería la niña de todos ustedes. No podemos dejarla sola. Yo me la traería, pero eso tampoco es posible. Tiene unos padres.

De momento, si me ayudan con estos ejercicios, daremos un paso. Si la niña va el lunes dos con los ejercicios hechos, los profesores darán un respingo. Y quizá ella vaya con su sonrisa y no con esos ojos llenos de lágrimas, haciendo fuerza para tragárselas, que no puedo soportar.

En el recorrido entre Las Vegas y Yosemite, pasamos por el Valle de la Muerte, después de leer sus serias advertencias para que no nos lo perdiéramos. Llegamos demasiado tarde para ver bien el Valle de la Muerte. La luz del sol se ponía con mayor rapidez de la que nosotros avanzábamos por la carretera.

La 160 y la 190, siempre dirección Oeste, nos llevaron hasta Lone Pine. Me da la impresión de que nos perdimos un cacho de valle, aunque no vi ninguna carretera que me llevara al corazón de ningún valle que a mí me pareciera que mereciera ese nombre.

El Valle de la muerte me dejó frío, pero creo que no lo vi completo.

Ver mapa más grande

En esta casa rodante los propietarios llevaban dos motos colgadas por delante, y un pick up y una barca en el remolque. En una autovía vi algo parecido, pero en lugar de barca llevaban un quad metido dentro de la piscina de la pick up. Me dio la impresión de que los americanos van siempre con sus juguetes a cuestas. Se ponen a jugar en cualquier sitio, no sólo en Las Vegas.