SeguraMENTE

129.

61.

9.

No, no son las terminaciones la la lotería de la última semana. Son, respectivamente, el número de sistemas de asistencia a la conducción ofrecidos en el mercado español, el número de modelos que ofrecen dichos sistemas y el número de sistemas considerados.

Como datos, citar que los 9 sistemas que se ofrecen hoy en día van desde el ACC (incluyendo el resto de fases de control longituinal, hasta la frenada automática de emergencia) hasta el reconocimiento de peatones, pasando por el aviso al cambio involutarios de carril (LDW), la detección de ángulos muertos (BSD), el asistente al cambio de carril (LCA), la detección de señales de tráfico, la visión nocturna, el SmartBeam o la monitortización del conductor. No he considerado sistemas como el PreCrash, que para un servidor es un elemento de seguridad pasiva (no evita el accidente). Tampoco se contemplan los faros adaptativos, ya introducidos de forma salvaje en el mercado.

Llama la atención la disparidad existente ya en cuanto a modelos en los cuales se pueden adquirir estos sistemas. Desde un sencillo LDW en modelos como un C4 ó 308 hasta un complejo sistema de reconocimiento de peatones en un Serie 7, que a la postre es el campeón de esta clasificación con hasta 7 sistemas (ACC, LDW, LCA, SmartBeam, Detección de peatones, Visión Nocturna y Detección de señales de tráfico).

También merece la pena destacar las diferencias de precio existentes todavía en algunos de estos sistemas. Mientras los esfuerzos para conseguir un LDW o LCA/BSD se estabilizan en todos los casos entre los 600 y 800 €, en el caso de un ACC la horquilla puede oscilar entre los poco más de 650 € (Passat, Mondeo) hasta los más de 3.000 € en algunos casos (Phaeton). Esto último es especialmente curioso, ya que Passat y Phaeton comparten sistema.

Y, para finalizar, un tirón de orejas a las industrias italiana y francesa. Vemos que los modelos alemanes acaparan gran parte de la oferta: hasta 69 opciones en sus modelos. Le siguen la opción japonesa (si este estudio se realizase en Japón, otro gallo cantaría), con 19 opciones, la sueca (Volvo) con 18, la “británica” (o lo que queda de ella) y la americana con  7, la francesa con 6 y, finalmente, la italiana con 2 opciones.

Especialmente dolorosa es la opción francesa. Aunque la italiana sólo cuente con dos opciones (Lancia Thesis, con ACC, y futuro Lancia delta con LDW), al menos se dispone de tecnología semejante a la de otros rivales. Los franceses no disponen en toda su gama de vehículos, una vez fracasado el intento de ofrecer ACC en el Vel Satis, de un sola opción de control longitudinal. Todo su espectro se reduce a un intento de LDW en el grupo PSA y a una pseudo-detección de peatones en el C6 (que yo también considero seguridad pasiva, por otra parte).

¿Y por marcas? Audi, 23, BMW 19 y Volvo 18 forman el podio, ahora que están de moda los juegos olímpicos.

Renault, líder en seguridad, según sus sloganes, 0. Cero.

Bendito EuroNCAP y bendita publicidad.

Durante estas vacaciones, paseando por la ciudad destino de mis vacaciones, me encontré con una simpática señal de tráfico. Bueno, más bien habría que decir señales.  

Ante situaciones como esta, uno se pregunta:

- ¿Quien es el responsable de estas situaciones?

- Realmente, el responsable de la señalización, ¿en qué está pensando?

- ¿Nadie de las personas que ven esa situación se da cuenta de la misma?

- Y, ante todo… si vemos incongruencias tan grandes como esta y, aparentemente, tan sencillas… ¿qué barrabasadas y barbaridades veremos en situaciones donde no sea tan evidente?

Miedo. Miedo me dan las personas que se encargan de velar por nuestra seguridad, la formación que puedan tener (¿se exige alguna?) o el sentido de la resonsabilidad que puedan tener.

Y dejo abierta la cuestión: ¿qué límite creéis que impera aquí? ¿ 20 km/h? ¿30? ¿25? ¿La suma de ambos, 50?

El otro día encontré este escalofriante anuncio:

Como vemos, el autor del anuncio, es capaz de anunciar un vehículo resaltando como positivos los siguientes aspectos:

- Volante de cuero negro y rojo. Lo que no destaca (y que se ve en la fotos) es que dicho volante carece de Airbag. ¿En qué cabeza cabe eliminar el airbag en un vehículo? Está claro que en la de alguien con una capacidad neuronal muy limitada. Y lo más grave del caso es que conozco casos en los cuales vehículos con modificaciones de este tipo han pasado sin problemas la ITV, sin tan siquiera cambiar el volante. Vivir para ver.

- Hace Bastante Ruido. Espectacular. Creo que huelgan comentarios al respecto.

- Tubo de escape tipo moto sin silenciador. Poco a poco, vamos descubriendo las intenciones para con su vehículo del autor del anuncio.  

En general, muchas veces se observa una gran incoherencia en el modo de actuar de algunos usuarios de vehículos a motor: su más completo desprecio por su seguridad, su falta total de respecto hacia los demás y su afán por destrozar las características básicas del vehículo con aditamentos absurdos, inútiles y que comprometen el uso del mismo. Esto, al margen de la dilapidación de dinero sin ton ni son.

Y después, reclamarán a la marca si el coche no funciona como es debido, cuando quizá lo primero que deberían reclamar es un cerebro nuevo (o, al menos, para no escribir “subbufer”).

PD: El precio del vehículo, un Peugeot 206 del cual ni se mencionaba motorización, era de más de 12.000 €. Vivir para ver.

Tenía prevista para hoy otra entrada, pero la actualidad manda.

Europa aprueba (por fin) la frecuencia a utilizar por los dispositivos de comunicación intervehicular.

Siguiendo un poco con lo que comentábamos ayer con Altro71, los sistemas de comunicación intervehicular permitirán la comunicación vehículo a vehículo o vehículo a infraestructura, de forma que éstos podrán intercambiarse información acerca de su posición o intenciones, siendo esto especialmente útil en el caso de intersecciones, zonas ciegas en las cuales un sensor es ineficaz (como aviso de retenciones o invasión de carril en curvas pronunciadas), etc. Estos sistemas, además, pueden comunicarse con señales viárias como semáforos, pudiéndose así crear zonas de paso libres para servicios de emergencia o, incluso, venderse como sistemas para reducir el CO2, que es lo que está de moda.

Hasta ahora, en Europa ha habido diversas pruebas al respecto. La tecnología existe. Pero, como muchas veces, la legislación iba por detrás. Este escollo ya se ha superado, reservándose la banda DSRC (Dedicated Short Range Communications) a tal efecto. Las aplicaciones se espera puedan comenzar a verse de forma relativamente rápida (2010 - 2011).

Pero no todo es verde y florido. Esta tecnología precisa de una muy alta penetración en el parque móvil para comprobar sus beneficios, y, como comentábamos ayer, no puede bastarse por si misma para dar soporte a algunos sistemas de seguridad, siendo necesario el concurso de algún sensor físico.

Por otra parte, algunas aplicaciones, de momento, encontrarán sus limitaciones. Por ejemplo, se podrá disponer de un sistema de Aviso de Colisión Frontal bastante interesante, pero será difícil que la detección de obstáculos en el ángulo muerto sea muy efectiva, debida principalmente a las fluctuaciones de la señal GPS. Otra razón más a añadir al porqué esta tecnología no puede ofrecerse de forma independiente.

Preguntaba ayer Javier Moltó si había camino por recorrer en el mundo de la seguridad activa. Si. Lo hay. Y mucho. Hasta que no se consiga un entorno totalmente libre de accidentes, hay camino por delante, y el camino es largo. Los sistemas de comunicación intervehicular son sólo una piedra más en dicho camino.

Hablaba el otro día de la democratización de los sistemas de seguridad, y, más en concreto, de los sistemas de asistencia a la conducción.

Un ejemplo más en este tendencia es el nuevo Golf. El coche más vendido en Europa en lo que va de año podrá, desde finales del 2008 / principios de 2009 integrar un sistema de ACC. Al igual que su derivado, el Scirocco.

Es la primera incorporación de un sistema de este tipo en esta categoría en Europa. Al menos, en el Scirocco, el sistema se basará en tecnología laser y no tendrá capacidad de actuación sobre los frenos (se limita a utilizar la retención del motor), quedando cada vez más clara su orientación hacia la seguridad: no se trata tanto de eliminar al conductor de la ecuación, sino de asistirle en el mantenimiento de la distancia de seguridad y en caso de despiste (Aviso de Colisión Frontal). El ACC, en este caso más que nunca, es la excusa para disponer de FCW.

Quizá un laser funcione peor que un radar a la hora de dar soporte a un sistema ACC. Es posible que en condiciones de baja visibilidad tenga un inferior rendimiento (todos recordamos el desastroso ACC con el que apareción el Nissan Primera, basado en laser). Pero la tecnología ha avanzado mucho, y quizá para aplicaciones básicas de mantenimiento de distancia sea suficiente. A su favor, su precio, más reducido.

Aún no hay información acerca de su implantación en el Golf, pero se supone que será similar a la del Scirocco. Y no será el último. La competencia no se va a estar quieta. Además, antes de fin de año, quizá lo podamos ver en uno de los antaño llamados utilitarios.

¿Alguien apuesta algo en contra?

PD: Según diversos estudios, en caso de que un gran porcentaje del parque móvil equipase ACC, se podrían reducir los consumos (por favor, señores ecologistas, sustituyan aquí “consumos” por “emisiones de CO2″) en hasta un 7%.  

Seguimos con los 10 mejores avances de la Serie 7. En esta ocasión, los que considero más impactantes / más interesantes desde el punto de vista de la seguridad.

5.- ACC Stop & Go. Ya conocido en la gama BMW (Series 5 y 6), combinando dos tipos de radar. Siempre es algo muy interesante, máxime si va combinado con sistema de aviso de colisión frontal.

4.- LDW / BSD. Me gusta agrupar estos sistemas porque hacen hincapié en el control lateral del coche. Ambos, además, comparten la vibración en el volante como elemento de aviso. Habrá que ver si es eficaz este compartir medio o si da lugar a confusión en el conductor, aunque, vista la naturaleza de los sistemas, tiene mucho sentido.

3.- Visión nocturna con reconocimiento de peatones y representación en el Head Up Display. Es el ejemplo más claro de cómo pasar de un sistema de primera generación que no tenía utilidad práctica (el anterior sistema de visión nocturna de BMW) a un sistema de segunda generación que puede hacer mucho por la seguridad de los peatones. Simplemente, sublime, aunque marcas como Honda o Toyota (Legend y Crown) dispongan de un sistema parecido.

2.- Detección de señales de tráfico. Algo que también incorporará el Opel Insignia, pero el Serie 7 va un poco más allá: combina la información procedente de mapas digitales con las de la cámara utilizada en el sistema de detección de líneas de carril.

1.- FlexRay / ICM. Aquí se engloban sistemas como la dirección a las 4 ruedas, la amortiguación adaptativa, la dirección activa o las estabilizadoras activas. Todo ello interconectado a través de una red FlexRay en lo que es la mayor demostración de control de chasis basado en la electrónica realizada hasta la fecha.

Sin embargo, a pesar de todo esto, el Serie 7 no es perfecto. Aún tiene carencias. Por ejemplo, un sistema de PreColisión (delantero y trasero, como el del Lexus LS), sistemas de monitorización del conductor, sistemas de aparcamiento automático, etc.

Queda camino por delante. Incluso para un Serie 7.

Alguien me dijo en su día que un blog sin una lista “the best 10 moments…” o “10 razones por las cuales…” no era un blog ni era nada.

Por lo tanto, pongámonos manos a la obra. Hablemos de los 10 mejores avances que presenta el BMW Serie 7, y, de paso, cumpliré mi promesa de volver sobre dicho vehículo.

Y como toda lista, comencemos por el final…

10.- Sistema de asistente en intersecciones. BMW ya tenía a disposición de algunos clientes un sistema parecido al del Toyota Corolla Verso, pero en el Serie 7 utiliza dos cámaras situadas en los laterales de la carrocería.

9.- Conexión a Internet. No estará disponible en España, al funcionar sobre redes EDGE, pero supone un paso adelante con respecto a lo conocido hasta ahora. El tema está en sacarle utilidad y/o partido.

8.- Sistema de Navegación. Con representación de mapas y de edificios singulares en 3D. Habrá que ver si realmente ayuda en la navegación o es únicamente algo de cara a la galería.

7.- Nuevo iDrive. Cuando apareció el primer iDrive en el Serie 7 del año 2001, era un desastre. Tras múltiples actualizaciones, el nuevo sistema tiene muy buena pinta. Excelente.

6.- Sistema de iluminación. Es de lo más elaborado que se puede encontrar hoy día. Los faros ya no se limitan a encenderse o apagarse o a girar: modifican su alcance y anchura. Y, verdadera novedad, en función de parámetros como la lluvia o la información aportada por el sistema de navegación.

Continuará…

Uno de los aspectos que más llaman la atención en el nuevo Serie 7 (dije que volvería sobre él y lo haré) es el uso de FlexRay como bus de comunicaciones para sistemas relacionados con la dinámica del vehículo.

Esto no es nuevo. BMW ya lo aplica en el X5 y en su sibling X6. La diferencia es que en el Serie 7 se controlan mucho más parámetros y el diálogo entre los diversos dispositivos que configuran el ICM (Integral Chassis Management) es más fluido. BMW decidió comenzar a usar FlexRay en el X5 aún no aprovechando todas las capacidades de este bus, con el objetivo de ganar experiencia y fiabilizar el conjunto. En el Serie 7 se pueden ver todas sus ventajas (1).

¿Pero qué es FlexRay? Es un bus de comunicaciones mucho más rápido que el habitual CAN (10 Mbps frente a 500 kbps) y, sobre todo, es determinista. Esto quiere decir que si enviamos un dato concreto desde una centralita, el dato llegará sin retrasos a donde tiene que llegar. Esto es algo que CAN no puede garantizar, y que resulta clave en aplicaciones destinadas a mejorar la seguridad, donde cada milisegundo cuenta.

CAN se queda corto cuando se trata de enviar un alto volumen de datos, ya que su ancho de banda no es suficiente. Podemos entender los buses de datos como líneas de tren:

- En el caso de CAN, los vagones en los cuales circula la información a distribuir entre las diferentes centralitas son limitados y no tienen asientos numerados. Los pasajeros (los datos) van llegando y se van sentando, aunque hay algunos con preferencia. Algunos pasajeros tienen que esperar en el andén, en especial en las horas punta, dado que no hay sitios suficientes, y pueden llegar tarde.

- En el caso de FlexRay, hay muchísimos vagones con asientos numerados. Los pasajeros se sientan donde le corresponde y nunca llegan tarde.

BMW es el primer fabricante en ofrecer un bus FlexRay, pero no será el único. Esto permite la espectacular comunicación entre todos los sistemas de controlan la dinámica del coche, algo no visto hasta la fecha, como relata Javier Moltó aquí. Sin FlexRay sería imposible. Es una innovación que no se ve, que no aparecerá en los catálogos destinados al gran público, pero que es en gran parte responsable del buen funcionamiento del resto de sistemas comercialmente golosos. Y que, sin duda, marcará el futuro de los dispositivos de conducción por cable.

(1): En el BMW X5 sólo se aplicaba FlexRay al sistema de amortiguación. En el Serie 7, FlexRay controla el sistema de dirección, amortiguación, estabilizadoras activas, cambio, tracción y algunos elementos como el Control de Crucero Activo.

Muchas veces, en km77, se pueden leer opiniones acerca del sistema Control de Crucer Activo (ACC) como la que sigue:

“Nos ocurrió en el Jaguar XK y nos ha pasado excactamente lo mismo en el XF: tal y como funciona este dispositivo nos parece totalmente prescindible.”

El problema está en considerar al ACC un sistema de seguridad o de confort al 100%. En mi opinión, no es ni una cosa ni la otra, sino todo lo contrario. Me explico:

Como sistema de seguridad, el ACC no hace nada. El ACC es sólo una excusa para disponer en el vehículo de elementos como el Frontal Collision Warning o aviso de colisión frontal. Utiliza los mismos sensores, y avisa el conductor de la necesidad de intervención en caso de que el ACC - contemplado como sistema de confort - no sea capaz de conseguir la deceleración deseada, ya que ésta se encuentra limitada.

Como sistema de confort, el ACC de primera generación conduce como lo haría un conductor malo, no anticipándose a la situación. Los hay mejores y peores, desde luego, y el de Jaguar es de los malos. El ACC fuciona muy bien en vías despejadas con tráfico ocasional, proporcionando una mayor seguridad al conductor. No lo hace bien en tráfico denso.

Así, es un sistema de confort en determinadas circunstancias que proporciona mayor seguridad que un control de crucero convencional. O bien trabaja proporcionando soporte a otros sistemas de seguridad como el Frontal Collision Warning o, en algunos modelos, al un sistema de Frenado Automático, ofreciendo por el camino un mejor confort en determinadas circunstancias.

Yo si recomendaría un sistema ACC. Quizá en algunos modelos concretos sería precisa una prueba previa por parte del usuario (los hay que todavía son muy caros), pero vista la evolución de los sistemas de seguridad, de aquí a unos años no se entenderá una berlina sin su consiguiente sistema ACC.

Incluso, en breve, podremos ver un utilitario con un sistema ACC descafeinado y más barato  que de costumbre (ya se pueden comprar sistemas ACC por poco más de 600 €), que básicamente proporcionará soporte al Frontal Collision Warning. ¿La solución? En el 2009.

Se popularizan los sistemas de seguridad. Y cada vez más rápido.

Hace unos años, los sistemas de seguridad debutaban en vehículos de gama alta. Tenían que pasar bastantes años antes de que fuesen introducidos en vehículos al alcance de un público más amplio. Ejemplos claros los tenemos en sistemas como el Airbag (debutó en un Clase S en el año 1981, y no fue hasta la década de los 90, con el Mondeo I, cuando realmente se populariza) o el ABS.

En otros casos, esta popularización ha sido más rápida, como en el caso del ESC. Pero claro, éste en concreto tiene trampa, pues se metió un alce de por medio.

De un tiempo a esta parte, sin embargo, de forma cada vez más rápida. Lo que antaño era exclusivo de las marcas premium durante años cada vez pasa con mayor velocidad a los fabricantes generalistas.

PSA presentó antes que nadie en Europa, en modelos económicos, el sistema de aviso por cambio involuntario de carril (que no detección de líneas de carril, al utilizar otra tecnología). Honda o VW ofrecen en sus berlinas medias sistemas como el ACC o el Lane Keeping Assistance System, cuando hasta hace relativamente poco (en especial en el sistema de Lane Keeping) eran exclusivos de modelos mucho más caros y con un emblema de mayor prestigio. De hecho, sólo Toyota (Lexus), al margen de estas dos marcas, lo ofrece.

A estas berlinas se sumará, a partir de su próxima comercialización, el Opel Insignia. Por lo que se sabe (se presenta entre hoy y mañana) llevará un sistema de detección de líneas de carril y otro de detección de señales de tráfico.

Justo lo mismo que también integra el BMW Serie 7. De momento, son los dos únicos vehículos en el mundo con dicho dispositivo. Hace unos años, el Serie 7 hubiese gozado de este privilegio durante varios años. Ahora, en un mundo cada vez más competitivo donde los generalistas quieren ser premium y éstos generalistas, es cada vez más complicado.