SeguraMENTE

Acabo de ver el anuncio del Clase E y algo me ha llamado la atención.

Al margen de las últimas novedades del mercado (Clase S, Land Rover, intentaré volver sobre ellas), de un tiempo a esta parte se puede constatar como cada vez más fabricantes apuestan por los sistemas de asistencia a la conducción para venderse ante el gran público.

Algunos con más éxito que otros, pero al menos la intención está ahí.

Uno de los primeros fue Honda con su Accord. Lo podemos ver aquí:

Accord

¿Quién no recuerda el anuncio del conductor de un Citroën C5 conduciendo a través de un puente con las líneas pintadas y con los ojos vendados? Anuncio tan espectacular como imposible, al menos con el sistema de Citroën. Quizá con otro podría ser, pero no con ese en concreto.

Y en los últimos tiempos, multitud. Comenzando por el Opel Insignia y su sistema OpelEye.

Opel

Seguimos por el Volvo XC60, ya comentado aquí:

Volvo

El último, ha sido el del Mercedes Clase E. Que, además, refleja una tendencia: poco más se puede hacer en seguridad pasiva. Es el turno de la seguridad activa y proteger al resto de usuarios de la carretera.

Es una lástima, pero no he conseguido encontrarlo en youtube. ¿Algún alma caritativa?

¿Conocéis más ejemplos de anuncios que hagan hincapié en la seguridad activa?

PD: Sirva este post como homenaje… ¡y a quien le pido me enseñe a insertar vídeos en la entrada!

En muchas ocasiones hemos comentado desde aquí el amplio desconocimiento existente en la sociedad acerca de los sistemas de seguridad que completan un automóvil y de los sistemas de asistencia a la conducción en particular.

Preguntada una masa heterogénea de personas a pie de calle, los sistemas de seguridad más evidentes que aparecen en la boca de la gente suelen ser Airbag o Cinturones de seguridad. Los más osados se aventuran a hablar, incluso del ABS. Citar al ESC es ya para nota. Ni que decir tiene que, como venimos denunciando, es más cool adquirir unas llantas de aleación de 18 pulgadas para un coche de 90 CV (que bendita falta le hacen) que un ESC.

El problema no viene únicamente de este amplio desconocimiento y desinterés. Viene, además, cuando el vehículo propio tiene instalados sistemas de seguridad y el usuario ni los entiende ni sabe cómo funcionan ni qué utilidad le aportan.

Esto viene al hilo de una carta publicada en Autopista hace un tiempo, en Enero de este año. El tema tratado es el sistema de control de presión de neumáticos en un Seat Toledo. Me permito la libertad de reproducirla:

Llevo varias semanas en las que se me enciende la luz de presión de los neumáticos. La primera vez fue en autopista, me detuve rápidamente y vi que las cuatro ruedas estaban bien. Seguí unos kilómetros, me detuve en la gasolinera y pude comprobar que las presiones no eran iguales en todas, pero no parecía haber ningún problema. Después me ha pasado dos veces y me limito a presionar el botón para decirle que me he enterado y apagar la luz. ¿Hay posibilidad de ajustarlo para que no esté dando todo el tiempo falsas alarmas?

Analizando la cuestión, se llega a las siguientes conclusiones:

• Lo que este usuario define como falsa alarma es, en realidad, un aviso de que una de las ruedas está perdiendo presión. Así lo atestigua el que, la primera vez que le ocurrió, al medir la presión, ésta fuese desigual.
• El usuario declara que la primera vez que le pasó se detuvo y vió que estaban bien. Determinar la presión de unas ruedas a simple vista es algo que escapa a mi modesto entender.
• Para finalizar, y rematarlo, demuestra un absoluto desconocimiento del sistema que equipa su vehículo. El sistema que monta el Toledo es un aviso de pérdida de presión de neumáticos, que, gracias a los sensores del ABS, determina cuando una rueda pierde presión con respecto a su gemela del mismo eje (gracias a la intervención de los sensores de ABS). El botón es una manera de informar al sistema de que esas son las presiones que deseamos, informando por lo tanto a partir de ahí de cualquier pérdida. Este usuario, por lo que escribe, cree que el botón es para informar al sistema que se ha apercibido del aviso y apagar la luz.

Así, como conclusión, este usuario:

• Dispone de un sistema de seguridad en su coche que no sabe como usar.
• Circula con una rueda que pierde presión y no lo sabe.
• En definitiva, supone un peligro para sí mismo y para los que le rodean.

¿Quienes son los responsables de esta situación, por desgracia, nada aislada? Está claro: el usuario, por el desconocimiento que hace gala. El concesionario, por no informar a éste a la hora de adquirir su vehículo (y por el, en general, amplio desconocimiento que demuestran continuamente). El fabricante del vehículo, por no saber transmitir la gravedad de la situación al usuario (estamos ante un caso extremo, pero los buenos HMI funcionan en casos extremos). Y, finalmente, las autoridades competentes por no potenciar la educación y las campañas de formación.

Un caso más común de lo que parece. Y todos somos culpables.

El otro día le pasó a Javier algo curioso y que es menos común de lo que debería.

Es menos frecuente de lo que debería porque los mapas digitales se actualizan cada 6 meses – 1 año (dependiendo de épocas y proveedor). Pero, no nos engañemos, el usuario de un sistema de navegación integrado en vehículo puede circular con mapas bastante más antiguos que eso.

Ya comentábamos hace tiempo la creciente importancia de los sistemas de seguridad en el automóvil. Funciones nuevas están por llegar, mientras algunas, solapadamente, ya se ofrecen (reconocimiento de señales de tráfico, apoyo al ACC). Pero lo mejor está por venir.

¿Qué hacer si un mapa está obsoleto? Tom Tom, por ejemplo, viene tiempo trabajando con el sistema MapShare. Esto, si bien es un paso adelante, no deja de tener los inconvenientes típicos de un sistema abierto. Es la wikipedia de los navegadores, para entendernos.

¿Y qué hacer si queremos gozar de las últimas ventajas, no sólo en cuanto confort, sino también en cuanto a seguridad? Existen proyectos, como no, en marcha.

Uno de los más significativos es que los usuarios puedan, de forma autónoma, generar sus propios mapas. Imaginemos una situación: si en un tramo recto de velocidad media 80 km/h vemos que, de repente, todos los usuario reducen su velocidad y hacen una curva en semicírculo, es posible que exista una nueva rotonda en la zona. Pues bien, esta información, debidamente filtrada (no hay que caer en los errores del enemigo) se envía a un centro de control y de supervisión. Otros casos de uso pueden ser cambios en los límites de velocidad, nuevas carreteras, cambios de sentidos obligatorios, etc.

Javier, en su “experimento”, habría enviado datos a una central. Y de haber conseguido una cantidad significativa de usuarios que trazan el mismo camino (no vaya a ser que a alguien le dé por hacer campo a través), un grupo de analistas actualizará los mapas. Así de sencillo.

Evidentemente, ha de haber un grupo de “voluntarios” que podrían ser los propios conductores a los que se les premiaría con actualizaciones gratis. ¿Qué ventaja tiene? Actualizaciones más rápidas. Mayor confort, mayor precisión, mayor seguridad. Y por qué no, ahora que está de monda, mayor eficiencia.

Esto, así contado, puede parecer trivial. Pero hay todo un proyecto europeo detrás.

Según las últimas estadísticas, la inmigración supone en España hasta el 14% de los accidentes mortales, representando el 10% de la población.

En algunos casos en los cuales el canje de permiso es automático, es sangrante: 26 muertos por millón de habitantes, cuando la media Española está alrededor de 9.

¿Es normal que se pueda conducir en España con un permiso obtenido en un pais en el cual la consecución del mismo se rige por unas exigencias totalmente arbitrarias en algún caso? Para el Sr. Pere Navarro, si.

Si bien a mí no me gusta esta solución, lo cierto es que haya o no canje van a conducir igual, y mejor que lo hagan dentro de la legalidad.

Sr. Navarro: a muchos nos gustaría conducir a 150 km/h por autopista si las condiciones de tráfico, de vehículo y climáticas lo permiten. Incluso lo hago y lo seguiré haciendo mientras no represente riesgo alguno. Estoy convencido que, como yo, somos muchos españoles los que pensamos así. ¿Lo va a arreglar de la misma manera?

Debido a circunstancias que no vienen al caso, pruebo a menudo vehículos con sistemas de asistencia a la conducción de diversa índole: desde simples controles de crucero activos hasta sistemas de precolisión o de detección de obstáculos con aplicaciones diversas.

Por otra parte, mi vehículo particular no dispone de ninguno de estos sistemas. Era de una época en la cual ESC era únicamente abordable en vehículos de gama alta, y los sistemas de asistencia a la conducción eran unos grandes desconocidos salvo para un par de marcas privilegiadas que obligaban a poner encima de la mesa cantidades de ocho cifras para disponer de un ACC. Sí, aún había pesetas. 

Cuando salgo de uno de los coches de pruebas y subo al mío, rápidamente echo a faltar cosas. Y no me refiero a unos mejores asientos o a un motor más potente. Me refiero a ese extra de seguridad que me proporcionan algunos sistemas.

Añoro el ACC cuando conduzco un coche con un control de crucero convencional. Me gustaría disponer de aviso de salida de carril en los coches en los que no dispongo de él. Me gustaría que mi coche me avisase en caso de encontrarme con una moto en mi ángulo muerto y querer cambiar de carril. Quiero aprovechar al máximo la capacidad lumínica instalada en mi vehículo, pero no puedo hacerlo porque no dispongo de faros adaptativos longitudinal ni transversalmente. Y quiero tener la seguridad extra que me proporcionaría el saber que, si hay un obstáculo no percibido por mi, mi coche va a reaccionar de alguna manera para intentar evitarlo o minimizar las consecuencias del impacto.

Hace décadas (no tantas) conducíamos todos coches sin ABS. Hoy es obligatorio. El ESC va detrás.

¿Compraremos en el futuro algún coche sin sistema de aviso de colisión frontal, por ejemplo? No os quepa duda.

PD: ¿No os ha decepcionado, aunque solo sea un poquito, el Salón de Ginebra?

De un tiempo a esta parte, están proliferando una serie de sistemas de ayuda a la conducción aftermarket.

Por dispositivo aftermarket se entiende aquel que no es directamente suministrado por el fabricante del vehículo y que se puede instalar a posteriori en nuestro coche. El paradigma de esta tendencia la representan los sistemas de navegación, que hoy multiplican en número a aquellos instalados de serie. Marcas como Tom Tom, Navigon o similares han encontrado su gallina de los huevos de oro.

La novedad en los últimos meses están siendo los sistemas de navegación que, además, pueden incorporar algún sistema de asistencia a la conducción. Por ejemplo, un sistema de reconocimiento de señales de tráfico. Además, existen otros sistemas también aftermarket orientados exclusivamente a la alerta por pérdida de trayectoria, por ejemplo.

Desde luego, ninguno de estos dispositivos pueden compararse, en cuanto a rendimiento, con un sistema de origen. Las desventajas principales de estos sistemas aftermarket derivan del poco control que se puede tener, por ejemplo, de la cámara integrada en los mismos. Lo que en un sistema de serie conlleva una compleja calibración para ajustar la detección al centímetro, aquí no se da. Por otra parte, estos dispositivos no disponen de información importante del vehículo como puede ser el ángulo de giro de volante, aunque se puedan contentar con acelerómetros internos capaces de proporcionar aceleración lateral. Por último, la forma de alertar al conductor no está tan pulida como en un sistema interno, con el hándicap habitual de molestar al resto de pasajeros.

Todo esto por no hablar, claro, del riesgo hacia la seguridad pasiva de este tipo de dispositivos, posibles armas arrojadizas en el interior de un vehículo en caso de accidente. Además, en el caso que nos ocupa, y a diferencia de los navegadores, el coste no difiere en exceso de un sistema de serie.

Por otra parte, estos sistemas pueden ser una solución interesante para aquellos que ya disponen de un vehículo sin los sistemas citados y quieran aumentar su seguridad activa. Pero, al igual que soy partidario al 100% de incorporar sistemas de asistencia a la conducción como equipamiento de origen, en el caso de un sistema aftermarket hay que evaluar muy bien sus pros y sus contras. Especialmente, su funcionamiento. Porque un sistema mal resuelto puede dar lugar a rechazo y, por lo tanto, a prescindir de su uso, con lo cual los eventuales beneficios dejan de ser tales.

Hola a todos, tras un periodo de ausencia. A veces, las obligaciones profesionales hacen que uno no pueda compaginar su vida personal con la profesional, aunque éstas a veces se confundan. Mi vida personal – en este caso, este blog, pues es un placer escribir de vez en cuando por aquí – se ha visto resentida. Espero volver a disfrutar de tiempo suficiente durante una temporada.

A lo que vamos, que me pierdo por las ramas… EuroNCAP ha comenzado a publicar los resultados de sus pruebas teniendo en cuenta nuevos parámetros. Los cambios son estos:

• A partir de ahora, EuroNCAP únicamente publicará una puntuación global (un número de estrellas de una a cinco). Anteriormente, se publicaban puntuaciones independientes para la protección a peatones, a pasajeros y a niños. Ahora, las puntuaciones se dividen en cuatro campos: Protección a adultos, a niños, a peatones y el denominado Safety Assist.
• En cuanto a la seguridad pasiva, se realiza una prueba adicional de protección ante el latigazo cervical.
• Se añade, y esta es quizá la más importante y la que nos ocupa, puntuación adicional por la presencia en la gama de elementos de seguridad activa (el apartado Safety Assist). EuroNCAP añade en esta lista el ESC, quizá el punto más positivo del cambio. También se recogen aquí el limitador de velocidad, aunque pero me niego a considerarlo un sistema de seguridad, y se mantiene la bonificación para los vehículos con avisador de uso de cinturón de seguridad.

¿Qué nos ofrecen estos cambios? Pues una tibia, aunque positiva, nueva filosofía. EuroNCAP ha sido un organismo independiente (si, en cursiva) que realizaba pruebas muy concretas de seguridad pasiva para después publicar sus resultados de una manera muy simplista, pero que llegaba al público. Aunque en los medios especializados su palabra era dogma, EuroNCAP ha sido muy criticada por profesionales debido a sus pruebas: fáciles de pasar con la máxima puntuación si se conocen los entresijos de las mismas.

EuroNCAP, además, abogó por la inclusión de sistemas de aviso de uso de cinturón de seguridad con no poca polémica. Y he aquí el positivo cambio de filosofía: ahora, con una política similar, apuesta por el sistema de control de estabilidad. Más discutible es la elección del segundo sistema, el limitador de velocidad.

Si bien los criterios de selección de sistemas son discutibles (¿por qué no un sistema de detección de líneas de carril o de aviso de colisión frontal, bastante más útiles a la hora de reducir la tasa de mortalidad en las carreteras que el limitador de velocidad?), es bueno que EuroNCAP haga hincapié en la seguridad pasiva. Centrándome sólo en el ESC, es positivo que un vehículo no pueda aspirar a la máxima puntuación sin dicho sistema. Porque, a pesar de todo, si un mérito tiene EuroNCAP es que sabe venderse bien ante el gran público. Y esto puede ayudar a conseguir el ansiado 100% de penetración del control de estabilidad en nuevos vehículos.

Ahora bien: pidamos más. No nos quedemos en esto. Pidamos otros sistemas de seguridad activa. Que llegarán y se incluirán en EuroNCAP, pero no de momento. Y es una lástima, ya que se podría haber aprovechado para hacer una renovación mucho más completa de los criterios de evaluación. 

¿Y vosotros, qué opináis de EuroNCAP y de sus nuevos cambios?

PD: Durante estas dos semanas “huérfanos”, pocas novedades: a destacar quizá el Clase E coupé, no por conocida la plataforma, menos interesante.

No sólo existen sistemas HMI desastrosos en los sistemas de asistencia a la conducción. También los hay en la concepción general del cockpit de ciertos vehículos. Hablabais el otro día en los comentarios del caso del Honda Civic, por ejemplo. El Civic es un modelo que yo no voy a incluir aquí… porque no tiene un mal concepto de ordenación interior. Salvo para algunos conductores, a los cuales el aro del volante les puede tapar la visión del velocímetro (lo cual es grave), el disponer de la velocidad en una zona predominante que causa un menor esfuerzo de enfoque visual es una muy buena idea.

Centrémonos en otros casos, por lo tanto. Me limitaré a dos, muy evidentes, capaces de comprometer la seguridad (y por eso los cito aquí en este blog).

BMW. i-Drive.

En el año 2001, BMW sorprendía a propios y extraños con el extraño (valga la redundancia) Serie 7. Entre sus elementos destacados, un sistema de control de funciones secundarias para la conducción que consistía en un mando capaz de moverse en ocho direcciones, de girarse y de pulsarse. Todo ello, aderezado con unos menús crípticos, sin código de colores, con multitud de parámetros a controlar y sin ningún otro botón de apoyo (”Cancel” o “Return”, por ejemplo). Un sistema integrado en un vehículo orientado a compradores de edad no precisamente baja que prácticamente requería un doctorado en informática para manejarlo. Efectivamente, hablamos del i-Drive.

Citroën C4.

Casi todo está mal en cuestiones de HMI y ergonomía en el C4. Partiendo de un volante plagado de botones y de incongruencias, a partes iguales. La idea de que el núcleo sea fijo puede ser buena o mala. Lo que sin duda queda claro es una idea desastrosa es integrar botones para encender o apagar las luces de cortesía y no incluir el de “retroceso de canción” o “emisora anterior”. Ya que tenemos un volante con alrededor de 20 botones, sería deseable. Al igual que sería deseable, por ejemplo, limitar al conductor la posibilidad de juguetear con los extraños menús de configuración instrumentos desde el volante en marcha a 120 km/h.

Pero no nos detengamos ahí: echémosle un vistazo a los mandos del navegador. Pequeños, juntos, bajos. Malos, muy malos.

Y para acabar de redondearlo, tenemos una ordenación de la información pensada para un mono con esquizofrenia. Hasta 5 lugares donde buscar (y encontrar, si hay suerte) la información adecuada. La zona del “cuadro principal” (por llamarle de alguna manera) aglutina una cantidad tal de números que descubrir la autonomía es tarea de titanes y cuestión de proponérselo… porque el ordenador de a bordo está en una de las pantallas centrales.

En resumidas cuentas: el equipo de diseño y desarrollo del concepto de HMI y ergonomía de un Citroën C4 ha de conocer, por fuerza, todos los tratados sobre la materia. Lo malo es que, a la hora de ponerlos en práctica, hicieron justamente lo opuesto a lo recomendado.

Aunque claro, todo se puede superar… 

Aunque claro, sus conductores ya son profesionales.

Y me dejo en el tintero muchos otros “pequeños desastres”: el control de crucero con limitador de un Renault Mégane II, la ubicación de la pantalla de navegación de un Xedos 9 o de un Mégane Scénic…

Hablábamos el otro día sobre sistemas HMI, y prometía volver con una lista con 5 de los peores sistemas HMI aplicados a sistemas de seguridad activa. Aquí va, sin orden predeterminado.

• BMW (Series 5, 6 y 7). Visión nocturna.  Quizá ahora debamos circunscribirlo sólo a las series 5 y 6, pues el Serie 7 ha experimentado una muy interesante mejora. El sistema consistía en la proyección de las imágenes de una cámara de infrarrojo lejano en la pantalla central. Ni la posición de la pantalla (no sé si esperaban que el conductor fuese capaz de detectar peatones situando la imagen ahí) ni la claridad de la imagen (que despistaba a más de uno) cumplen su misión de incrementar la seguridad. Un completo desastre como sistema siendo, además, muy caro. Ahora bien, seguro que el vecino no tiene nada igual.

• Mercedes (Clases E y S, CL). Visión nocturna. Mercedes ha presentado la renovación de su sistema de visión nocturna. Al igual que en el caso de BMW, su anterior dispositivo no ofrecía garantías en cuanto a seguridad: la imagen, en este caso, en el cuadro de instrumentos, no era la mejor solución, aunque si la más fácil. Ahora, con la renovación, que incluye un módulo de detección de peatones, tampoco se convierte en un ejemplo de HMI: la imagen sigue estando mal posicionada (obliga a un gran cambio de enfoque) y el resalta de los peatones es tan tenue… que no se ve.  En la imagen de abajo, aunque no lo creáis, los peatones aparecen resaltados con una especie de recuadro. Esperemos que esto sólo sean fotos promocionales iniciales y que el sistema real, a la venta en primavera, cambie.

• Honda Accord. LKA. Sabido es el amor de los vehículos japoneses por alertar de funcionamientos anómalos mediante pitidos. Es el caso del ESC en modelos Toyota: al entrar en funcionamiento, premia al conductor con un molesto pitido. Bien, el sistema LKA (Asistente al mantenimiento de Carril) de Honda también lo hace. Lo que otras marcas solucionan con una discreta vibración que simula la pisada de las ruedas sobre las bandas rugosas de la carretera, en este caso es un irritante sonido que hace que el conductor desconecte el sistema a los 5 minutos de activarlo. De esta manera, por muy bien que funcione, se pierde todo el efecto securizante.

• Mercedes. Distronic (ACC) de primera generación. Cuando Mercedes puso en el mercado su ACC, muchas fueron las alabanzas: era la primera marca que ponía a la venta un sistema de control de distancias. Pero cometieron un pequeño error: descentralizaron su control, basándose en la clásica palanca de control de velocidad de todos los Mercedes hasta la fecha… a la que se le añadió una rueda de control de distancia… ¡situada junto a la palanca de cambios!

• Peugeot 3008. Distance Alert. Y para acabar, un modelo más actual. El Peugeot 3008. La sublimación de cómo un HMI puede eliminar la funcionalidad de un buen sistema de seguridad, aunque puede que no sea el caso (que el sistema sea bueno). Y no me quejo en esta ocasión de la ubicación de los mandos de control (al no actuar sobre la distancia del vehículo, sino sobre el aviso, tampoco es vital que estén junto al control de velocidad, aunque desde luego no sea la posición ideal). Me quejo de la indicación. Si  la distancia cae por debajo de un umbral predeterminado, lo lógico es alertar al conductor de una manera más evidente que un simple icono con forma de triángulo de advertencia en el pseudo-head up display*. En ocasiones, este hecho se puede deber a un despiste del conductor… y por poner un iconito en la pantalla, no se va a resolver. Claro, que no es un sistema de aviso de colisión frontal al uso, pero volvemos a lo ya comentado: se pierde una gran ocasión de hacer algo más interesante con un radar ahí delante (aunque sea de 24 GHz).

¿Se os ocurren otros?

* Según Peugeot, es toda indicación que se ofrece al conductor.

PD: Si hay interés, podemos hacer un repaso de otros sistemas HMI muy mejorables, aunque no estén  directamente relacionados con los sistemas de seguridad.

A la hora de desarrollar un sistema de asistencia a la conducción, muchos son los requerimientos:

• Que funcione bien en cualquier tipo de situación y que tecnológicamente sea intachable. El sistema ha de hacer aquello para lo que ha sido diseñado en un tanto por ciento muy elevado de las ocasiones.
• Que aporte una ventaja apreciable en cuanto a seguridad
• Que sea fácilmente integrable. No sirve, por ejemplo, integrar una cámara tipo HandyCam tras el parabrisas. Ha de ser pequeña y pasar desapercibida.
• Que su coste no sea disparatado: que la relación entre el mismo y el beneficio que aporta sea buena.

Pero hay un punto que no pasa por alto y que se ha convertido en uno de los más importantes a la hora de plantear un sistema de asistencia a la conducción: el HMI.

HMI son las siglas de Human Machine Interface, y es la forma en la cual un sistema se comunica con el usuario. Simplificando mucho, el principal HMI de un coche, en su globalidad, es el volante, los pedales, el cuadro de instrumentos y la palanca de cambios. Si vamos sumando funcionalidades, nos encontraremos con la botonería de la radio, con el display de la misma, los mandos del aire acondicionado…

En el caso de los sistemas de asistencia a la conducción, el HMI es crítico. Se trata de elementos que únicamente han de hacerse notar cuando se produzca una situación que requiera su actuación. Por ejemplo, un sistema de aviso de colisión frontal únicamente debería funcionar en caso de verdadero riesgo. Asimismo, su activación / desactivación debe ser sencilla y el conductor debe estar informado en todo momento del status del sistema. Además, se han de tener en cuenta, y más en los tiempos que corren, la coexistencia de diversos sistemas. ¿Es necesario informar al conductor de una situación de salida de carril si a la vez tenemos una alarma de colisión frontal? ¿Cómo actuaría el dicho conductor? ¿Se atropollaría? 

Para el desarrollo de un sistema HMI se utilizan diversas técnicas, que van desde un equipo especializado en factor humano (psicólogos, ergónomos, etc.) hasta el uso de un simulador de conducción. Las marcas lo saben, y el esfuerzo destinado a esta disciplina es ingente. Detrás de mandos aparentemente sencillos como el i-Drive, el MMI, el Command o el reciente Remote Touch de Lexus existen horas y horas de trabajo en el laboratorio (simulaciones), en simuladores de conducción y en campos de pruebas.

A pesar de todo, aún hay sistemas con un HMI claramente mejorable… ¿se os ocurre alguno?

En la próxima entrega, una de esas listas clásicas de los Blogs: los 5 peores sistemas de HMI para sistemas de asistencia a la conducción.