Nos encontramos ante el modelo mas emblemático del fabricante alemán en su versión deportiva denominada R32, las siglas R y 32 tienen su significado, que explicamos a continuación. Volkswagen en la ultimas generaciones de su Golf había perdido esa deportividad que caracterizaba al mito en los ochenta, y con la aparición de la quinta generación en 2004, hizo resurgir ese espíritu con un GTI en toda regla, montaba un dos litros turbo de inyección directa que rendía 200cv acompañado éste de una suspensión y frenos a la altura, además de detalles estéticos como el ribete rojo de la parrilla y sus asientos de cuadritos “made GTI” que recordaban al de 1976; fue entonces cuando a alguien de Volkswagen se le ocurrió la maravillosa idea de mirar atrás, tiro de hemeroteca y recordó a sus ingenieros que el GTI no había sido el máximo exponente en cuanto a deportividad y prestaciones se refiere. En 1990 coincidiendo con el final de la segunda generación se lanzo al mercado el Golf Rallye, dotado aquel de un motor 1.8 animado por un compresor tipo G (denominado así por la forma que tenían estos) que alcanzaba los 160cv, transmitidos a través de su tracción total syncro.
Estéticamente tenia los faros alargados (tipo Jetta) y estaba ensanchado en pasos de rueda delanteros y traseros, lo que le hacia muy distinto de sus hermanos de gama, pues bien, ahora podemos entender el porque de un R32, R de Rallye y 32 en referencia a la cilindrada del modelo.
El Golf R32, es todo lo práctico que puede ser un Golf pero aporta en términos de diversión todo aquello que otro Golf no aporta, vamos a hacer unas aclaraciones sobre esto. Un GTI es mas ágil que un R32, de entrada, porque es menos pesado (motor de 4cilindros y tracción delantera frente a 6cilindros y tracción total), nos referimos a menos pesado en curva, mas ágil de reacciones, sobretodo en cambios de apoyo a gran velocidad pero la cosa cambia cuando se trata de ir rápido por un tramo sinuoso de curvas en 2ª y 3ª velocidad, aquí el R32 sale aventajado gracias a su tracción total 4motion, evitando las perdidas de motricidad sobretodo cuando la meteorología es adversa.
Lo principal y mas distinguido de este modelo es su mecánica, heredada no cabe duda de los VR6 de los noventa que montaba el fabricante desde el Golf hasta el familiar Sharan, entregaban entonces 174cv gracias a una cilindrada de 2,8 litros. Parece que Volkswagen, siempre se distingue del resto por sus nombres comerciales y creeremos que lo de VR6 es uno más, pues en realidad no, el motor VR6 tiene su explicación. Los motores de 6 cilindros suelen ir en disposición longitudinal tanto si son en línea como en forma de V, pero hay un problema, el espacio. Volkswagen quiso demostrar que sus modelos populares podían montar mecánicas de gama alta y para ello diseñó un bloque de seis cilindros compacto (la “R” de VR6 proviene del término alemán reihe o estrecho), y lo que hizo simplemente fue reducir el ángulo de la V de 60º o 90º (lo habitual) a tan sólo 15º, lo cual hace que casi sea en línea, siendo así mas suave que un V convencional y tan potente y lineal como uno en línea, lo monta transversalmente en sus modelos. El máximo exponente de esta filosofía lo hemos visto en sus modelos Passat W8 y Phaeton W12, verdaderas joyas mecánicas, que muy a mi pesar no volveremos a ver por los tiempos de restricción en los que vivimos, lastima no haber nacido un poco antes.
Esta misma tecnología, la emplea en nuestro modelo testado, eso sí, con un aumento de cilindrada hasta los 3,2 litros consiguiendo así 250cv. Han pasado 20años desde aquel Rallye y no sabría decir si la evolución ha sido grande, lo que si esta claro es que entonces y ahora las prestaciones del coche estaban y están por encima de la media. 6,2 segundos para pasar de 0 a 100km/h y una velocidad máxima de 250km/h son datos suficientes.
Aunque si algo echamos de menos en esta mecánica es que Volkswagen, ahora muy centrada en cuestiones de eficiencia, no la dotara de inyección directa FSI, lo que habría reducido el consumo en un 10% y sus emisiones de CO2.
Las prestaciones de las que hablamos, se consiguen como es lógico a base carburante, si dos dígitos te parecen mucho, no es tu coche. La gente que haya llevado coches de cierto carácter prestacional no se sorprenderá si hablamos de 10,4L/100kms a velocidad de crucero 140km/h, a esta velocidad, el régimen de giro es de 3200r.p.m., lo que unido a la acústica de sus dos escapes centrales, hace difícil no seguir pisando el acelerador; es cuando echamos un vistazo al marcador y nos encontramos ya a 180km/h, vamos realmente tranquilos, por el aplomo del conjunto, no olvidemos que vamos 10mm mas bajos que en un GTI y 25mm que en un Golf convencional, esto unido a un equipo de frenos sobredimensionado y a un calzado adecuado hace posible seguir pisando, lo que pasará factura, ya que antes de lo que creemos tendremos que repostar si mantenemos velocidades muy altas durante un viaje.
Podría decir que el consumo urbano se asemeja al de una conducción deportiva por carreteras secundarias o a alta velocidad por autopista. 16L/100kms será el precio a pagar, si te parece desmesurado echa cuentas, con la mitad de todo, es decir un 1.6 de 125cv ¿consumirías menos de 8litros cada 100kms en esas condiciones? Sinceramente, creo que no.
Deportividad y confort son las palabras que mejor definen al R32, pero no lo habría conseguido sin su gran aliada, la caja de cambios de doble embrague DSG. En modo Sport es capaz de reducir sin nosotros hacer nada nada, con un golpe de gas como si se tratase de una reducción deportiva con un cambio manual, además tiene un modo “salida desde parado o launch control” cuya secuencia es la siguiente:
Selectora en modo Parking [P]
Desconexión del ESP
Selectora en modo Sport [S]
Con el freno pisado, aceleramos al máximo y el motor limita a 3200r.p.m. (par máximo)
Soltamos el freno…
Sale desde 3200 r.p.m. sin perdida alguna de tracción gracias a su sistema de reparto a las cuatro ruedas por embrague haldex y en 1ª y 2ª velocidad llega hasta 7000rpm (cuando lo normal es que a 6.600 r.p.m. se produzca el corte de inyección).
La otra cara del cambio es que si nos lo proponemos podemos conducir como nuestra abuela, a 50km/h lo veremos en sexta, con el desahogo mecánico y el ahorro económico que esto supone, en ciudad y en directa no lo verás a mas de 2200r.p.m. ¿no vamos a ir todo el día de carreras por llevar unas banderas no?
Con esto quiero decir que es un modelo plenamente utilizable a diario, por su comodidad y espacio; y si ya te coges la versión de cinco puertas como hice yo, cuando mires por el retrovisor te creerás que tienes un familiar.
Puedes ir a trabajar con el, viajar con tus amigos o familia si ya la tienes, a ritmos legales con autonomías de 500kms y subir puertos de montaña disfrutando como un enano, solo por oír como suena merece la pena, os lo aseguro.
Si no había quedado claro, os lo digo yo, tener este Golf es no renunciar a nada, motor de coche grande, cambio automático y seguridad a tope y el equipamiento, el habitual de un Golf.
¿La pega? Que ya no le hacen, lo que a la vez le convierte en un clásico y es que por desgracia no volveremos a ver un Golf que monte un motor de 6 cilindros en esta era del downsizing que a nadie le es indiferente.
Carrera
Genial.
teaser club
fantastico.tienes que gozar con esa maquina.
y un apunte ;ese VR6 de los `90 tambien se montaba en algunas t4.un amigo se compro en alemania una California con ese motor.
saludos
Reihe es linea.
Me parece aventurado hablar de un 10% si el motor fuese de inyeccion directa. ¿por que no un 5 o un 15? La apreciacion es tendenciosa.
«Los motores de 6 cilindros suelen ir en disposición longitudinal tanto si son en línea como en forma de V» –> No tiene porque. 6 en linea transversal no es lo normal (solo hay dos casos), pero 6 en V los hay transversales y longitudinales.
«lo que hizo simplemente fue reducir el ángulo de la V de 60º o 90º (lo habitual) a tan sólo 15º, lo cual hace que casi sea en línea, siendo así mas suave que un V convencional » –> No es cierto. Un V6 es mas suave a 60 grados que a cualquier otro angulo.
Sin que sirva de precedente:
La única razón de existencia del VR [uvelínea] es hacer el motor más compacto, de forma que con la longitud de un tipo en V se consiguiese el ahorro de materiales que supone el Línea. Los 15º son debidos a economía geométrica, no a otra cosa. Vamos, que Eslayer tiene razón.
Hay bastantes 6 cilindros transversales, y entre otros, hay una copiosa producción de vehículos norteamericanos con motores 6 cil. con tracción delantera. El problema es el tamaño del motor. La única «feat». del VR6 fue que era pequeño, no su situación.
6L tracción delantera hay dos:
Mazda MX3
Chevrolet Epica/Daewoo Tosca/Holden Tosca
Se nota que le gusta su coche, a mi también. Es de los últimos de su especie, no volveremos a tener motores tan grandes y con un sonido tan bonito y lleno de matices.
#5.- Esos que Vd. dice estoy casi seguro que son en V; el que si lleva un 6L transversal es el Volvo S80, con un cambio muy corto (de dimensiones, no de desarrollos) y una vía delantera bastante amplia para que quepa todo.
ME ENCANTA ESE COCHE!
solo hay una cosa que por lo que veo no han puesto:unos backets o semibackets recaro(digo recaro porque es el mas utilizado en estos casos).por lo demas una buena maquina
Valmo [qué manía de los hashtag]
El MX3 sí es un V6 [se me había metido por algo en la cabeza, y es que es uno de los V6 más pequeños de la historia, si no se tiene en cuenta cosas como el Trojan PB].
El Epica seguro que es un tracción delantera con un 6L.
Tiene razón, no me había acordado del Volvo [será que es un coche muy olvidable?].
#Slayer
«Me parece aventurado hablar de un 10% si el motor fuese de inyeccion directa. ¿por que no un 5 o un 15? La apreciacion es tendenciosa»
Coincido plenamente. Pero mas tendencioso todavia es justificar el consumo urbano comparandolo con un hipotetico 1.6 de 125CV, como si los coches consumieran unicamente en funcion de su cilindrada y potencia y no en funcion de su masa, de su aerodinamica o de sus prestaciones.
De hecho, un 1.4 DSG de 122CV (posiblemente lo mas similar a la hipotesis planteada, dentro de la actual gama de VW) tiene una relacion prestaciones/consumo mucho mas favorable que la de este R32.
Pues ya han salido los dos: Volvo y Chevrolet. 6L transversal.
Y como bien comenta Valmo, el MX3 era un 1.8 V6.
Magnífico coche y magnífica prueba. Realmente es una lástima que este tipo de coches se esté perdiendo con el »downsizing», el nuevo Golf R a mis ojos no es más que un GTI »chipeado» y con 4 motion.
Por otra parte, el R32, al no ser FSI, supongo que admite gasolina 95 sin problemas (al menos es con la que repostas en la imagen), mientras que el mkV GTI debía llevar 98, con lo cual, aunque el V6 sea algo más gastón (no mucho más a ritmo rápido), el coste por kilómetro en el R32 puede ser incluso inferior.
Recuerde no lo passe de 110!!!
Muchas gracias por la prueba, muy clara y muy bien escrita.
Para mi el rival de un coche como el suyo sería un BMW 335D que permite hacer lo mismo gastando la mitad (o casi)
Me parece incorrecto decir que volvió a la deportividad con el MKV y el GTI de 200cv, en su momento el MKIV tuvo su GTI y GTI TDI que eran muy buenos coches. Además existió para MKIV un R32 que ya tenía posibilidad de montar DSG, curiosamente uno de los primeros en tenerlo como opción.
http://www.km77.com/marcas/volkswagen/golf_03/dsg/texto.asp
Para toda la información histórica que ha querido dar me parece que se ha quedado Vd. muy corto.
Sr. Slayer
¿Podria explicarme porque un motor en V es mas suave a 60º que a cualquier otro angulo?
La explicacion dada por el redactor de la prueba, de los 15º grados me parece logica, pues se acerca mas a la armonia de un 6 en linea, lo de los 60º no lo comprendo.
Gracias.
@11
El uso de 98 en el GTI MKV no es imprescindible. Le puedo asegurar que la diferencia entre usar 98 y 95 es difícilmente apreciable, por no decir imperceptible o meramente psicologica.
El uso de 95 tampoco causa problemas de picado en condiciones adversas de carga y temperatura.
Un saludo.
De este coche me gustan muchas cosas pero también tenía otras que le penalizaban algo. Por ejemplo el sonido, que siendo «bonito» se oía demasiado en el interior, y en viajes largos acababa cansando, aunque se hiciesen a velocidad moderada. También tenía algo limitado el maletero pues al tener la tracción total elevaba el fondo, y perdía algo de capacidad. Finalmente la autonomía era bastante justa pues bajar de 9 litros a los 100km era «misión imposible» y llegar a los 500km por depósito implicaba ver un buen rato la luz de la reserva encendida. Es cierto que si lo contemplamos más como deportivo que como otra cosa son fallos fácilmente perdonables.
Como virtudes, para mi gusto, el excelente cambio DSG, el equilibrio de la suspensión, la potencia de frenado, el comportamiento muy aplomado, y que puedes meter cuatro adultos y algo de equipaje.
Felicidades por el artículo, me gusta bastante este Golf, y mira que el Golf V no es santo de mi devoción, pero como se suele decir por aqui, es otra historia.
Perdon pero VR6: El nombre VR6 deriva de la combinación de motor en V y de la palabra alemana «Reihenmotor» (que significa motor en línea). y el nombre VR6 no solo es para el primer golf vr6 sino para todos los motores que utiliza volkswagen! VR6 2.8 12v y 24v, VR6 3.2 24v, el VR5 2.3 20v, y tambien el VR6 3.6 24v y hay mas pero ahora mismo no recuerdo bien y no tengo muchas ganas de buscar ahora jajajaja. VR6 tanto para el primer golf como para todos significa motor en V(VR6) a 15º. Y si puedo aclarar que es mas suave que un motor en V convenciona(Lo digo porque soy poseedor de un Golf 3 VR6 2.8)l!! y la R del r32 no tiene nada que ver con el golf Rally! Puede ser Rally como tu dices o tambien Racing o Reihe(R robada de VR)!! pero no es en honor al Golf gti G60 Rally. Porque el golf 3 VR6 2.9 Syncro es 4×4 y no lleva ninguna denominacion basada en el golf anterior(golf G60 rally)
Si me equivoco porfavor que alguien me corrija!!!
Gracias a todos y un Cordial saludo.
Al que no le guste la calidad, que se compre un Fiat! jejeje 🙂
@19,
Si, se equivoca.
Hola
La 2 y 4 foto se ha hecho en Andorra verdad?
me gustaria comprarme un r32 del 2006 pero me gustaria saber que fallos hay en manual o dsg (se habla de que si van bien, pero no los fallos o reparaciones que a habido)
gracias
Ya se que este hilo no tiene mucho tirón. Solo quería comentar que desde que tengo 12 años hay un V R32 en mi casa. Ahora que tengo 18 años tengo que decir que alguna vez le he podida dar zapatilla y que es increíble. Su sonido es una droga su agarre es terrible, aunque le pesa el morro que flipas. Ni gti ni leon ni megane. Serán más rápido en curva o lo que quieras. Pero quitar el ESP en esta bestia acelerar que derrape la rueda exterior que subvire y cuando coge tracción,…..!!!! se mete en su carril como un tren. Solo quería compartir esto, es increíble en curvas al ser más dificil que pasar con un coche más ligero; se disfrutan las cruvas mucho más. Es increíble señores, que suerte tener este bicho. Algún día cuando crezca si tengo presupuesto rescataré un mk5 r32.: y otra vez será lo mismo. vr6 1500kg de gloria.
Por cierto para todo lo que habéis dicho. Potencia de frenado INCREIBLE. Y lo del cambio yo lo tengo en manual, he probado el DSG y desde mi corta experiencia, os digo que el manual será más lento pero es mil veces más divertido.
Amigos, yo tengo un Passat 2008 V6 de 3.2 litros con 4motion y DSG, leo por allí que ese es el motor del R32 y otros dicen que es un VR6. Ustedes saben que diferencia hay y cuál es??
Hola buenas a todos tengo una duda un amigo mio a comprado un r32 dsg del 2002 y es una puta pasada pero nos hemos quedado con una duda si tiene el turbo o no algen me puede decir como podemos saber si lo lleva o no.Gracias y saludos a todos
Ivan, ningun R32 lleva turbo……
Son ustedes unos románticos.
La nostalgia es peligrosa cuando te aferras a las cosas de tu niñez, las que anhelas porque fueron las primeras que viste, escuchaste y, sobre todo, oliste.
Los motores de combustión interna en pistones alternativos, los teléfonos sin pantalla ni botones ni dial (operadora, póngame con el 1.825), los mosquetes de avancarga sin cartucho, los grandes escudos de cuero de vaca y los puñales de antenas.
No hace tanto, al subir a unos colegas del curro a mi coche, que tiene un motor de ciclo Atkinson y también uno eléctrico, uno de ellos al ver como el coche se movía sin que se oyeran más de mil explosiones por minuto, dijo:
«No es natural».
Como si quemar en cuatro o seis pistones el enésimo derivado del aceite procedente de la descomposición anaerobia de millones de seres unicelulares muertos hace millones de años fuese lo más natural del mundo. Algo que hasta Asimov veía como el primer indicio de decadencia de una economía.
Pero el pobre pensaba que lo que lleva siendo el núcleo básico de todos los coches de serie es lo «natural».
Que lo comprendo, ¿eh? No hay nada como sentir el cabello al viento y notar entre las rodillas cómo late el corazón del perro gigante que los hombres blancos han traído desde el otro lado del Gran Río del Amanecer. Recorrer libre las praderas sin que tus tres squaws te den la lata con su continua cháchara mientras muerden las pieles para ablandarlas y que sean más fáciles de coser.
Pero, de verdad, tenemos que evolucionar. O estaremos condenados a vender souvenirs y poner casinos en las reservas. Y eso si nos deja el Gran Padre Blanco, que los españoles, como otros muchos europeos, estamos aquí para lo que mande el señorito de Washington.
Y eso sin pensar que yo considero la fabricación de automóviles (y de otras muchas cosas) una gran estafa en la que picamos todos.
¿Todos?
No. Hay quienes han comprado un Tesla Roadster y aceleran de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos. Mucho menos que el pantagruélico «carro del pueblo» este. Y sin despertar a los vecinos, que ahora en veranito se agradece la falta de ruido.
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