Tras las peticiones de varios foreros, interesados por este modelo, me he decidido a contar mi experiencia con este vehículo que a diferencia de su hermano el Prius normal, la versión Plus, +, V, alpha o Grand Wagon como se denomina según los países donde se comercializa es un gran desconocido.

Se trata de un P+ , Advance,modelo 2015 (incluye el restyling lanzado a finales del 2014) donde se ha modificado la parte delantera con un aspecto más agresivo, ligeramente los pilotos traseros y detalles en el salpicadero central con mejoras en los acabados. Color metalizado Bronce Siena.

Toyota Prius+

Comparte mecánica con el Prius 3G, pero las baterías son de Ion Litio en vez de Ni-Mh. El desarrollo final se ha acortado respecto al Prius para mantener las recuperaciones y aceleraciones y compensar el mayor peso del vehículo aunque a costa de reducir la velocidad máxima que está limitada electrónicamente.

Asimismo en los modelos europeos, al comercializarse con 7 plazas, la batería está ubicada en la consola central entre los asientos traseros para dejar espacio a los asientos abatibles de la tercera fila. La ventaja de la tecnología Ion Litio es que permite el mismo nivel de capacidad de almacenamiento energético pero en un volumen más reducido y por tanto un menor peso embarcado. El peso de las baterías de este modelo es de 34 Kg.

El coche es más largo, ligeramente más ancho y más alto que el Prius normal, siendo la zona del maletero y sobre toda la cota de altura donde se consigue la mayor ganancia. También tiene una batalla ligeramente más larga y más ancho de vía.

Toyota Prius+

Los asientos de la segunda fila son independientes, los tres de la misma anchura aunque únicamente los dos laterales poseen fijaciones Isofix. Tienen latch tether en todos ellos. Los asientos son desplazables longitudinalmente y también permiten abatir el respaldo para recostarse.

Toyota Prius+

Este desplazamiento longitudinal permite mantener una gran distancia para las piernas o reducirla para ganar espacio en el maletero o aumentar el hueco para los pasajeros de la tercera fila.

Para facilitar el acceso a la tercera fila, el respaldo se desplaza hacia adelante parcialmente y se puede avanzar el asiento para aumentar la accesibilidad.

Las puertas traseras son muy amplias con un corte de puerta muy retrasado que ayuda a facilitar también el acceso a la tercera fila. Estas puertas están equipadas con cortinas plegables que cubren completamente la ventana y detalle positivo es que el diseño de las mismas permite que el cristal se oculte completamente cuando desciende. Poseen huecos para botellas en la parte inferior y existen revisteros en los respaldos de los asientos delanteros.

Una de las ventajas es que el suelo en la parte trasera es completamente plano sin túnel de transmisión que dificulte los movimientos.

El cinturón central de la segunda fila es de tres puntos pero sale directamente de la parte superior del techo, donde se esconde cuando no se utiliza.

Los asientos de la tercera fila se ocultan bajo el suelo del maletero. Tienen mayor anchura que los de la segunda fila y a poco que los asientos precedentes, avancen ligeramente, el espacio para las piernas y rodillas es holgado. Hasta 1,75m de altura se viaja sin tocar el techo con la cabeza. Esta tercera fila, permite variar también el ángulo de reclinación del respaldo aunque no con tanta amplitud como los de la segunda fila.

Toyota Prius+

Con todas las filas desplegadas queda un espacio de unos 200 l para mochilas, etc en el maletero. Adicionalmente hay un espacio para alojar objetos por debajo de la superficie del maletero.

Los asientos delanteros son calefactables con una única posición, pero que se enciende y apaga con una frecuencia fija para evitar abrasarnos. Permite ir caliente sin necesidad de hacer uso de la calefacción. El asiento del conductor adicionalmente tiene ajustes completamente eléctricos incluyendo soporte lumbar.

La batería está ubicada en el lado derecho de este espacio y la bandeja enrollable cubre-objetos también se guarda por debajo del suelo del maletero. Teniendo en cuenta la insuficiente altura libre que deja (35cm) una vez desplegada, no tiene mucho sentido su uso, por lo que lo mejor es dejarla en el trastero para aprovechar el hueco donde se esconde y tintar directamente las ventanas traseras y el portón.

En una segunda capa inferior se aloja la rueda de repuesto de emergencia y los útiles para cambiarla.

Cuando los asientos de la tercera fila están ocultos, hay huecos para guardar de forma discreta objetos por la parte inferior trasera de la segunda fila.

Hay tomas 12v en la zona derecha de la tercera fila en el maletero y en la parte inferior del salpicadero, donde se encuentra también la conexión USB. Se echa en falta una toma para la segunda fila.

El techo panorámico es de serie en este acabado y al estar fabricado en resina de plástico, reduce el peso respecto a una versión en cristal. Es fijo con dos grandes lucernarios para la parte delantera y trasera. La cortina se despliega desde la parte central lo cual permite una operación más rápida para cubrir/descubrir el techo. Permite cualquier posición de parada durante el desplazamiento siendo la operación del mismo muy silenciosa.

El salpicadero es sumamente moderno y tras el restyling se ha incorporado una pantalla táctil central con tecnología TFT que permite acceder a los diferentes menús y ajustes del vehículo. Desde los mandos del volante también se accede a los menús de la pantalla superior del salpicadero así como los ajustes del sistema multmedia. El problema es la facilidad para atraer el polvo del ambiente que estáticamente se fija en la pantalla.

Toyota Prius+

De serie equipa también display HUD con imagen sobre parabrisas, aunque únicamente indica la velocidad o indicaciones del GPS o el radar de distancia si el vehículo lo tiene instalado. Se echa en falta que aparezca en el HUD la barra de energía del HSD ya que es como el tacómetro de los coches.

Los mandos de climatización son muy sencillos e intuitivos con grandes teclas para los ajustes de desempañamiento frontal, posterior, reciclaje de aire, climatizador o filtrado de polen que equipa este modelo. La temperatura, velocidad de ventilador y dirección flujos de aire se puede elegir manualmente con un único botón rotatorio central. No posee climatización separada izquierda-derecha, pero funciona muy eficazmente y con gran silencio.

Los faros están equipados con iluminación LED tanto para las luces de cruce como para las largas. No poseen iluminación direccional ni el apoyo de los anti nieblas en los giros, pero iluminan francamente bien, con una luz muy clara, ancha y profunda.

Los limpiaparabrisas funcionan con silencio y permiten el ajuste fino de la frecuencia del sensor de lluvia. Detalles de calidad es que no se oye el click de los relés cuando el limpia trasero está en posición intermitente así como los pilares A flocados con pelo muy corto y suaves al tacto o parasoles de techo forrados en tela y sin reborde en la zona donde se asen.

Otro detalle de sus primos de Lexus es que las ventanas eléctricas reducen la velocidad próximas a su tope superior para reducir el ruido al cerrarse.

El acabado no tiene crítica alguna. Montado con detalle, con gaps mínimos y todo encajado en su sitio. Se ha mejorado el aspecto táctil de algunas áreas del salpicadero con recubrimientos acolchados, aunque tanto las guanteras como los medallones del maletero están fabricados con polipropileno mezclado con talco, por lo que son bastante sensibles a las rozaduras.

Toyota Prius+

Ni el interior de las guanteras, ni la parte inferior de la consola central, ni el interior de los posavasos están recubiertos de fieltro o goma como son habituales en los modelos europeos.

Un paseo por Ikea en la sección Komplement, solucionará el problema.

Pasamos a la parte dinámica y de motor que es donde la gente interesada en los híbridos tiene las mayores dudas.

Existen cuatro y no tres modos de funcionamiento.

Modo EV. Lo elige bien el coche de forma automática o se puede forzar por ejemplo al arrancar por las mañanas para evitar que a los 10¨ el motor térmico se ponga en marcha, hasta que no hayamos sacado el coche del garaje.

Modo Eco. La potencia se concentra en la parte final del recorrido del acelerador. La climatización se adapta para reforzar la eficiencia. Uso habitual en los recorridos urbanos.

Modo Power. La potencia se concentra en la parte inicial del acelerador. Para subir puertos de montaña de primera categoría.

Modo Normal. Es el que se utiliza en circulación por carreteras, autovías, etc.

En cualquiera de los modos, se dispone del 100% de la potencia disponible con acelerador a fondo.

Al no tener caja de cambios, en las fases de aceleración no hay saltos de marchas, la aceleración es perfectamente continua como en un tren eléctrico. No existe ningún sistema de transmisión salvo cajas CVT que consiga un nivel igual de suavidad. Hasta las mejores cajas de convertidor del mercado o doble embrague son incapaces de alcanzar este grado de nula percepción de los cambios.

El precio a pagar es que cuando se piden solicitaciones altas de potencia (recuperaciones, aceleraciones intensas, adelantamientos), se consiguen haciendo trabajar el motor a máximas revoluciones de forma continua. Es la forma más eficiente pero al principio sorprende sobre todo si no se han conducido cajas de cambio automáticas con anterioridad, ya que el kick-down hace un efecto similar al bajar varias marchas de golpe. En conducción por autopista o autovía de trazado tipo autopista con sus pendientes máximas, incluso a velocidades ligeramente por encima de las limitadas en nuestro país, el coche no entrará en zona roja donde las revoluciones se elevan de forma notoria. Únicamente en repechos de autovías y si conducimos con el cruise control activo, forzaremos al motor a mantener la velocidad a base de subir revoluciones tal y como haríamos con un coche si reducimos marchas con caja de cambio manual. Pero este aumento de sonido no es desagradable ni mucho menos ensordecedor. Simplemente llama la atención al principio el aumento de los decibelios ya que el coche circula habitualmente a bajas carga y con una reducida rumorosidad. El coche posee un buen nivel de insonorización, mejorado respecto a versiones anteriores.

Toyota Prius+

Para adelantar ningún problema, pisas a fondo y la respuesta es inmediata. El primer empuje lo da la batería e inmediatamente el motor térmico acudirá a dar la potencia máxima. Las prestaciones son similares a las un vehículo turbodiésel de 110-125cv de su misma categoría.

El comportamiento sobre todo con los neumáticos en llanta 17´ es muy bueno. Poca deriva lateral, reparto de masas muy centrado y peso no excesivo teniendo en cuenta los rangos en los que se mueven los familiares del C y D. Comportamiento muy neutro, balancea muy poco y tiene un paso de curva igual que un turismo de su categoría.

Con asfalto en buen estado el coche es confortable, pero cuando se degrada la carretera, se notan los límites para absorber irregularidades de su eje posterior de torsión. Dirección eléctrica con un tacto muy bueno. Poco más de 3 vueltas de volante entre topes y un diámetro de giro de 11m. entre bordillos, junto con un voladizo delantero no excesivo, facilitan las maniobras en zonas estrechas.

En uso normal, la frenada regenerativa es suficiente para ralentizar y detener el vehículo sin hacer uso de los frenos, pero cuando es necesario el máximo poder de frenada, llama la atención la gran potencia de los cuatro frenos de disco que equipa.

A nivel de consumos, en ciudad se pueden lograr valores reales entre 4,8 y 5,2 l/100. En carretera 5,5 y en trayectos largos de autopista con el cruise control siempre activo y a velocidades ligeramente por encima de las legales, se consiguen valores reales de 6,3-6,7.

El depósito tiene únicamente 45 l. de capacidad suficiente para ciudad (750 kms autonomía) pero algo escasa para viajes largos (650 Km), sobre todo teniendo en cuenta que el avisador de reserva es bastante pesimista. 5 litros de capacidad adicional serian bienvenidos.

Ningún coche automático de su categoría se acerca a estos consumos en ciudad y en carretera pura, muy pocos serán capaces de mejorarlos.

El cruise control posee capacidad de mantener la velocidad incluso en las pendientes negativas, por lo que a veces interesa desconectarla puntualmente en las bajadas más pronunciadas si queremos aumentar la velocidad media a precio cero.

El coche ya ha pasado su primera revisión a los 15.000 Kms. En el concesionario te entregan el coche limpio tanto por fuera como por dentro. Sería deseable que las revisiones fuesen a los 20.000 kms sobre todo para los que rodamos bastante al cabo del año.

Un punto negativo llamativo de este coche es que el velocímetro tiene mucho margen de error. 5 Km/h entre 70 y 100 Km/h y hasta 8Km/h de exceso circulando a 120.

Otras particularidades de este modelo que sorprenderán a los usuarios habituados al equipamiento de vehículos europeos es la ausencia de intermitente por impulsiones (modo autopista), bloqueo automático de puertas al iniciar la marcha, que los retrovisores se abaten eléctricamente de forma manual y no al cerrar el coche o que al bloquear las ventanas traseras también se bloquea la de nuestro pasajero.

Existe cámara trasera con muy buena visibilidad incluso en zonas oscuras, pero los sensores ultrasonidos delanteros o traseros se equipan como accesorio.

Por el contrario, el acceso sin llave tanto para acceder al vehículo como para ponerlo en marcha, es una maravilla por su comodidad. Las puertas se bloquean/desbloquean simplemente al tocar las manillas delanteras.

Estos pequeños inconvenientes empañan, pero no deslucen la gran calidad general de este vehículo y la capacidad de satisfacer de forma eficaz y eficiente las necesidades de una familia de varios miembros o volumen de equipaje sin necesidad de grande niveles de potencia, ni dimensiones exteriores exageradas y que desean un vehículo fiable, de bajo consumo y mantenimiento.

GTO

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