Les presento la prueba del Mazda 323f, el coche que conduzco habitualmente desde que obtuve el carné hace tres años. Se trata de un compacto de cinco puertas y 4,2 metros de longitud equipado con un motor turbo-diesel de dos litros de cilindrada y en acabado Exclusive (el más alto de gama). Ésta unidad pertenece a la generación que se vendió desde 1995 hasta 2001, año en el que sufrió una renovación con el cometido de alargar la vida comercial del producto hasta la llegada del Mazda 3 en 2004. Curiosamente, con este Mazda 323f la marca abandonó la silueta cupé con la que había comercializado el modelo hasta entonces, dando paso a la carrocería de compacto convencional que ha permanecido hasta la actualidad.

Mazda 323f (2001). Frontal


Diseño exterior e interior

A pesar de su tamaño, la alargada línea de las ventanillas y el estrecho pilar C provocan el efecto visual de encontrarnos ante un coche con carrocería familiar, más grande de lo que en realidad es (o al menos eso es lo que me sugieren todos los que opinan sobre su estética). Como detalles diferenciadores del acabado Exclusive en el exterior nos encontramos con los faros antiniebla, los retrovisores y los tiradores de las puertas del color de la carrocería y las llantas de aluminio pulido de quince pulgadas (todos ellos elementos de serie). En el interior nos reciben una tapicería con un estampado muy de los noventa y un ambiente sobrio donde predomina el color negro. Hay pocos detalles que den vistosidad al interior, entre ellos, los tiradores interiores de las puertas cromados (los pedales que se observan en las fotografías son un accesorio). El salpicadero y la instrumentación presentan un diseño sencillo, esta última con la iluminación verde, reforzando la imagen seria del interior.

Mazda 323f (2001). Vista lateral

Habitáculo y equipamiento

El interior está repleto de plásticos duros y lisos, a excepción de la moldura que hay justo encima de la guantera, siendo el único plástico acolchado del habitáculo. A pesar de ello, los materiales no tienen un tacto desagradable y han aguantado el paso del tiempo (12 años) en muy buen estado. Sorprende el buen ajuste de todas las piezas que componen el salpicadero, ya que no presentan holguras ni desajustes y dan sensación de solidez al conjunto. Falla en algunos detalles como que ningún hueco para guardar objetos tiene fondo antideslizante, los parasoles no tienen iluminación ni los botones de los elevalunas tampoco y, si os fijáis en la fotografía de los pedales, se ven las entrañas del coche e incluso puedes meter el brazo por dentro a ambos lados de la consola por el hueco que queda al descubierto. Desconozco cómo de corrientes eran estos defectos de calidad entre sus rivales, pero cosas como estas se echan en cara incluso a utilitarios hoy en día. En cuanto a la iluminación del habitáculo, disponemos de un único plafón de luces, situado en medio del techo, con luces de lectura para los pasajeros traseros. La guantera y el maletero también están iluminados.


Mazda 323f (2001). Salpicadero

Los asientos ofrecen una sujeción lateral suficiente, aunque a los menos corpulentos puede parecerles que la parte alta del respaldo es algo ancha y recoge poco la espalda. El mullido es algo blando en la parte central tanto del respaldo como de la banqueta, y puede resultar algo incómodo en viajes de más de una hora. La banqueta tiene una longitud correcta y la regulación longitudinal del asiento es amplia. La regulación en altura sólo cambia la posición de la parte de la banqueta más cercana al respaldo, que pivota sobre el otro extremo de la banqueta. El volante se regula solamente en altura y, aunque es de plástico, tiene un tacto agradable. No es del todo fácil encontrar una postura de conducción cómoda para todas las personas. Yo, que mido 1,85 metros, debo llevar las piernas bastante flexionadas si regulo el asiento para llegar al volante con comodidad. Esto me deja las rodillas demasiado cerca del propio volante y del salpicadero. Supongo que las personas de menor estatura no tendrán el mismo problema.

Mazda 323f (2001). Asientos delanteros

Una virtud que me sorprendió de este coche es su gran versatilidad y practicidad. El asiento del pasajero puede reclinarse dejándolo totalmente plano, lo que es muy útil para transportar objetos largos o si queremos usar el asiento como mesa, puesto que por detrás está recubierto de una plancha lisa de plástico. Además, los asientos traseros pueden desplazarse hacia delante para ganar maletero y sus respaldos pueden reclinarse hacia atrás cual sillón de relax por si queremos acomodarnos en la parte de atrás. Por último, si queremos conseguir un fondo plano (obviando el escalón que dejan los asientos al abatirlos) podemos levantar la banqueta de los asientos traseros, sacar los reposacabezas a los respaldos y abatirlos. Otro detalle práctico es la presencia de perchas en las agarraderas de las plazas traseras.

Mazda 323f (2001). Plazas traseras

Por lo que respecta al espacio disponible atrás para los pasajeros, en una de las fotos se puede ver el espacio que queda para las rodillas para una persona de 1,75 metros después de regular el asiento delantero para un conductor de 1,85 metros. El espacio para la cabeza atrás es algo justo para las personas más altas debido a la pequeña caída del techo, y la anchura para tres ocupantes es insuficiente para viajar con comodidad (sobre todo a la altura de los hombros). El maletero tiene 330 litros (un tamaño en la media del segmento) y sus formas son aprovechables.

Mazda 323f (2001)


El equipamiento de seguridad en este acabado está formado por cuatro airbags y el ABS. Como carencias a destacar encontramos la falta de un tercer reposacabezas trasero y la presencia de frenos de tambor en el eje trasero. En cuanto al equipamiento de confort, son de serie el aire acondicionado, el cierre centralizado, los elevalunas eléctricos delanteros con función automática para el del conductor, el ajuste en altura de los cinturones de seguridad delanteros y del asiento del conductor, la dirección asistida y poco más. Mi unidad lleva la preinstalación de radio, y encima del espacio de la radio hay un hueco para depositar objetos y un reloj digital (en las unidades que equipan la radio de fábrica desaparece el reloj y el hueco portaobjetos).

Mecánica y conducción

El motor que equipa mi Mazda 323f es un 2.0 litros diesel con 16 válvulas y turbo, que entrega una potencia de 90 CV y desarrolla un par máximo de 220 Nm a 1.800 rpm. Según datos oficiales, alcanza una velocidad máxima de 178 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos. Son cifras corrientes para un coche de esta potencia y peso. En conducción urbana, el motor no resulta agradable porque tiene muy poca fuerza a bajo régimen y le cuesta salir desde parado (y si tenemos el aire acondicionado encendido tenemos que estar muy pendientes de los pedales para que no haga el amago de calarse), además de que resulta muy difícil que no se produzcan tirones al circular en marchas cortas al mínimo gesto con el pie del acelerador. La entrega de potencia es poco lineal: por debajo de 1.900 rpm el motor tiene muy poca respuesta y, a partir de ahí, el motor empieza a empujar con fuerza entregando la potencia de forma brusca (supongo que por la entrada del turbo en acción), fuerza que se mantiene hasta pasadas las 4.000 rpm. Por ello, comparativamente es más agradable de utilizar en vías rápidas. Los 90 CV de potencia son suficientes para mantener la velocidad máxima permitida en autopistas sin necesidad de reducir marchas incluso cuando hay pendientes prolongadas.

 

Mazda 323f (2001). Vista exterior

El motor no destaca por su suavidad de funcionamiento y su silencio de marcha, sino más bien al contrario. El traqueteo del motor a baja velocidad se aprecia con mucha claridad desde el habitáculo, sobre todo con el motor frio. En ciudad, es un motor ruidoso y que transmite bastantes vibraciones al volante y al cambio de marchas, y algo menos al asiento. En vías rápidas, el ruido proveniente del motor se suaviza una vez ha alcanzado la temperatura óptima y a velocidad sostenida. Es a partir de 130 km/h de marcador cuando el ruido del motor y el aerodinámico se vuelven algo molestos en viajes largos.

El cambio de marchas es de cinco velocidades y tiene un tacto que no me acaba de convencer. Parece como si los recorridos de la palanca no estuvieran definidos con claridad. No me refiero con ello a que sea fácil equivocarse de marcha, pero tiene un guiado poco preciso que no permite cambiar de marchas con rapidez.
Me gusta mucho más el tacto de la dirección. Es directa, está poco asistida y transmite mucha información, para lo bueno y para lo malo. Para lo bueno porque sabes en todo momento si los neumáticos pierden adherencia y, para lo malo, porque no filtra las irregularidades del asfalto, que se transmiten constantemente al volante en forma de pequeños movimientos parásito. Me ha parecido que la estabilidad lineal del coche no es muy elevada, porque hay que ir haciendo pequeñas correcciones con el volante constantemente para mantener la trayectoria. También me ha parecido que el coche es sensible al viento lateral.

En cuanto al comportamiento en curva, la suspensión permite que la carrocería balancee un poco, pero el coche sigue fielmente la trayectoria marcada por el volante. A pesar de que permita ciertas oscilaciones a la carrocería, no se trata de una suspensión blanda y cómoda. No es una suspensión seca, porque no transmite golpes al habitáculo al pasar por baches, badenes o guardias tumbados, pero es incómoda porque deja notar cualquier irregularidad que puedas encontrar en el asfalto. Puedes notar en el asiento todo lo que la suspensión se va encontrando según avanzas, por pequeño que sea (piedrecitas, pequeños bultos u ondulaciones en la carretera, juntas de dilatación, tapas de alcantarilla, etc.). Aún así, el coche transmite seguridad al trazar las curvas gracias a su comportamiento noble y predecible.

El consumo medio homologado del modelo en cuestión es de 5,1 l/100 km. He medido el consumo real varias veces llenando el depósito y recorriendo todo lo que diera de sí hasta el próximo llenado y he obtenido un consumo medio global de 5,8 l/100 km, circulando la mayoría del tiempo a la velocidad legal permitida en cada tipo de vía. Mis trayectos habituales transcurren más por ciudad que por carretera, así que alguien que haga más carretera puede conseguir sin mucha dificultad igualar el consumo medio homologado.

Por último os hablaré de mi experiencia con la fiabilidad mecánica del Mazda 323f. En los 175.000 kilómetros que ha recorrido el coche, ha sufrido dos averías importantes. A los 150.000 kilómetros se averió el alternador y lo lleve a un servicio técnico oficial para que lo sustituyeran. Le montaron uno remanufacturado por 484€, que al cabo de poco más de 10.000 kilómetros se averió también. A los 157.000 kilómetros el coche empezó a fallar al arrancar: en algunas ocasiones, cuando le daba al contacto, la luz de los calentadores diesel empezaba a parpadear en vez de quedarse fija unos segundos y luego apagarse. Cuando eso ocurría, el coche no arrancaba. Resultó ser un problema con la bomba de inyección, la cual tuvieron que desmontar y mandar a reparar. La reparación me costó 533€ y me dijeron que habían tenido que cambiar todos los componentes electrónicos de la bomba porque fallaban. Y hasta ahora eso es todo (y esperemos que así siga).

Sergi

 

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