Este reconocido coupé, destaca por su motor y diseño. Es un vehículo veloz, cómodo y que admite una conducción deportiva.

INTRODUCCIÓN

Ésta unidad fue adquirida a un particular en noviembre de 2014, con algo más de 180.000 km, y corresponde a la generación E46 del modelo serie 3 coupé. Ese particular no era su primer dueño, y la unidad no disponía del libro de mantenimiento, el cual se había llevado a cabo en talleres no oficiales. Aún así, éste BMW producido y matriculado en febrero del año 2000, demuestra tener aún mucha vida por delante.

Se trata de un elegante coupé, equipado con uno de los ya legendarios seis cilindros en línea atmosféricos del fabricante bávaro, y además con una lista de extras que parece no tener fin. Este BMW es una de las opciones más racionales para quien busque un vehículo con clase, una conducción pura y tracción trasera.

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CONTEXTO

Tras un salto generacional descomunal respecto el anterior Serie 3 E36 en modernidad, calidad de acabados y equipamiento, el E46 coupé compitió desde 1999 hasta 2005 únicamente con el Mercedes-Benz CLK y el poco conocido Lexus SC, muy similares como concepto de vehículo. Entonces no existía la oferta actual de coupés, y modelos como el Jaguar XK, o el Mercedes-Benz C Sportcoupé, no podían considerarse como competencia del mismo segmento. Es por eso que existe esta gran popularidad para el E46 coupé.

DISEÑO

EXTERIOR

Típicamente BMW, el diseño es sobrio tanto en el exterior como en el interior. Derivado del modelo sedán presentado en 1998, el coupé sigue el mismo estilo pero no comparte ningún panel de la carrocería con el sedán, según declaraciones del fabricante. Y de hecho, esta maniobra para aportar exclusividad al modelo coupé también le aporta un aspecto deportivo y musculoso que no tiene la berlina, de aspecto mucho más afable. Por ejemplo, las aletas delanteras parecen ensancharse enormemente para dar cabida a las ruedas delanteras con imponentes llantas de 17 pulgadas.

El lateral está completado con el Hofmeister-Knick, nombre propio para del diseño del ensanchamiento en la base del pilar C, típicamente BMW como la parrilla frontal de dos riñones. Los cromados en los marcos de las ventanas, los protectores laterales, los riñones y los tiradores de las puertas eran opcionales y junto a la pintura BMW Individual Orinoco le dan al coupé un aspecto ciertamente único, destacando de entre la variedad de unidades que se pueden encontrar del E46. Vale la pena destacar que como ocurre generalmente con las pinturas Individual, ésta “cambia de color” y genera efectos dependiendo de las condiciones luminosas: de un verde oscuro, a un gris delfín pasando siempre por un elegante negro en la oscuridad.

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Todos los paneles de la carrocería están sólidamente fijados, los cromados, retrovisores, tapa de combustible, etc. tienen un acabado acorde a la categoría del coche y es muy difícil encontrar algún plástico pobre o componente de la carrocería suelto. Hay detalles como la boca de combustible con un robusto soporte para dejar la tapa, firmada por BMW, que también está bien sujetada con un cable.

INTERIOR

El interior del 328ci es también sobrio, pero no tanto como los interiores de los 90 de BMW, y presenta unas formas y sobretodo materiales (entre ellos, madera y cuero) que le dan un toque moderno. Tanto, que algún que otro conocido me ha preguntado si era “último modelo”. Realmente, sólo el monitor del ordenador de a bordo, que incluye la primera versión de navegadores del fabricante bávaro “BMW Monitor”, teléfono y televisión, delata la edad del coche ante una persona no familiarizada con el mundo del automóvil.

Está equipado con un acabado bicolor: cuero en beige, marcos y salpicaderos en negro; así como embellecedores de madera también en el selector del cambio automático, le dan a este coupé un aspecto elegante y señorial. Afortunadamente, las líneas tensas típicamente BMW del diseño interior evitan que parezca demasiado aburguesado, como en un Jaguar. Hay cuero también en el volante, reposabrazos, en todo el freno de mano y en el acabado base del selector del cambio.

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La calidad del interior es también, en términos objetivos, muy elevada; por nobleza de materiales, ajuste, y en menor medida, duración y resistencia al paso del tiempo. No hay prácticamente ningún grillo por mal ajuste, solamente cruje sutilmente el reposabrazos (delantero, hay otro detrás) al apoyar con fuerza el peso sobre él, pero sin ceder un milímetro ni parecer endeble. También el subwoofer del equipo Harman/Kardon genera vibraciones molestas, pero se soluciona fácilmente (ver apartado de equipamiento). Todas las piezas están alineadas, ni ceden al presionarlas. Sólo la consola sobre el túnel, que peca de un plástico menos sólido que el resto del interior, cede transversalmente al presionarla con fuerza. Su plástico tiene un acabado refinado, pero es el que más ha sufrido por el desgaste y el paso del tiempo, al menos en esta unidad. Curioso, porque incluso los plásticos más inferiores de los paneles de las puertas y de la consola central tienen un ajuste muy sólido, impoluto e incluso están acolchados. Todo el guarnecido del techo, e incluso los montantes, están recubiertos con una suave tela negra, que le da un aspecto muy deportivo y elegante al coche. Un conjunto precioso. Aún así, dicha tela se despega de los montantes tras años de uso. No es para nada dramático, porque se pueden re-ensamblar y además los paneles que soportan dicha tela también son negros por dentro, algo inteligente ya que disimula este problema.

Es también muy amplio, incluso detrás, al derivar de la plataforma del berlina. Al menos, personas de hasta 1,80 m viajarán con un confort muy alto en los asientos traseros, rodeados en cuero y madera.
En resumen, los acabados son sencillamente los de un automóvil de lujo, pero el paso del tiempo y la falta de cuidado tiene sus efectos. Sorprende también que, a excepción del salpicadero, hay más cuero en este Serie 3 por los paneles de las puertas y los asientos que en últimos modelos de muy alta gama como por ejemplo un Audi A8 2014.

CONDUCCIÓN

CIUDAD

No es un coche de ciudad. Ni es demasiado largo ni demasiado ancho, de hecho es bastante compacto. Pero su baja altura respecto al suelo sobretodo en el frontal, dificulta su aparcamiento e invita a frenar más para superar resaltos; aunque de hecho su suspensión es sorprendentemente cómoda y para nada seca, pues permite superarlos sin hacer rebotar a los pasajeros. Digo sorprendente porque su suspensión no tiene largo recorrido, y sus neumáticos tienen poco perfil. Las llantas de 17 pulgadas le sientan muy bien pero también provocan dolores de cabeza con los bordillos. Además, en verano el calor generado por el motor se acumula, y se puede oír como el electroventilador síncrono con las rpm del motor se auto-acopla frecuentemente en ciudad durante los 20 primeros segundos en cada inicio de marcha, algo ruidoso y que nubla por unos instantes el precioso borboteo grave del propulsor. Justamente, callejeando se disfruta mucho de su sonido grave, a motor muy voluminoso, profundo, entremezclado con un soplido de escape bastante penetrante si la calle es estrecha. Invita a circular con las ventanas bajadas. Muy refinado, suena a “cochazo”, no a deportivo estridente.

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El motor y sobretodo el cambio automático hacen que la conducción por ciudad sea muy, muy confortable. El 6 cilindros es suave, demasiado suave (en el apartado de autopista se comenta porqué), y el pedal del acelerador de tabla como es norma en la marca, permite dosificar al milímetro la potencia. Incluso en maniobras a muy baja velocidad y con pendientes y obstáculos a escalar (p. ej., un bordillo de un garaje), el conjunto motor-cambio no da ningún tirón, ni brusquedades, ni titubea. El confort de estacionar y maniobrar con un 328ci automático es grande.

Pero, un motor de 2,8 litros con cambio automático promete consumos elevados en ciudad; debido a la cilindrada y al resbalamiento del convertidor de par. Debo decir que la ficha técnica declara unos terroríficos 15,3 l/100km en ciclo urbano, pero nunca he llegado a alcanzar esta cifra. Según el ordenador, se sitúa entorno 12,5 l/100km en circulación exclusiva por ciudad. Aún así, no es una cifra despreciable y hay que tenerlo en cuenta si usamos este coche en un entorno urbano con frecuencia.

CARRETERA

Las carreteras secundarias son el ambiente más natural de este BMW, aunque también en vías rápidas se goza de su refinamiento. Si el asfalto está además en buen estado, mucho mejor. El porqué lo tiene la dirección: directa, algo dura, y muy informativa de lo que está sucediendo en el eje delantero. Es decir, es una dirección sensible. Es por eso que como suele ocurrir con los coches del fabricante bávaro, el conductor se siente muy cerca de la carretera, y tiene que estar constantemente sujetando el volante, conduciéndolo. Básicamente, transmite la sensación de que el resto de coches tienen una dirección “de mentira”, como si no estuviese conectada a las ruedas delanteras, como sí lo está en este 328ci.

Qué decir de un motor de gasolina de gran cilindrada, con casi 200 CV y atmosférico en una carretera de curvas. Se disfruta muchísimo estirando sus marchas, que son muy largas como solía ocurrir con los cambios automáticos. Tanto, que se puede acelerar a fondo saliendo de una curva cerrada hacia una recta de más de 100 metros estirando 2ª y luego frenar al alcanzar la siguiente curva sin llegar a insertar 3ª. No dispongo de las relaciones de desarrollo, pero solo digo que con 2ª se alcanzan los 100 km/h, y con 4ª los 200… La puesta a punto de la transmisión automática Steptronic de 5 velocidades es más correcta de lo que uno se espera. Siendo de los 90, uno se espera un cambio automático con muchas más lagunas y puntos a mejorar que el que presenta éste coche producido a finales de 1999. De hecho, a excepción de la carencia de una sexta velocidad y de levas en el volante, la configuración del Steptronic en el 328ci es idéntica a las cajas automáticas actuales: modo drive (D), sport (S), y manual (M) accionable con el selector (hacia delante subir, hacia atrás reducir). Solamente la velocidad de cambio entre marchas, fulgurante en los vehículos actuales, y la respuesta ante un kick-down, insinúan la edad de esta transmisión. Igualmente, la potencia y capacidad de utilización del motor mitigan esas carencias y de hecho, nunca comprometen una situación apurada en la conducción si uno se anticipa (apurada, que no peligrosa).

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En conducción rápida por curvas, el modo D resulta conservador y aunque permite ir a un ritmo sobradamente elevado, recurre mucho a jugar con el resbalamiento del convertidor de par transmitiendo una sensación de conducción menos natural. En cambio, el modo sport S tiene una puesta a punto bastante adecuada para esa conducción, básicamente porque modifica la gestión situando siempre una relación por debajo de la que engranaría en D, funcionando el motor en un rango de revoluciones en que el convertidor de par está ya bloqueado. Por otro lado, nunca he apreciado que en modo S los cambios se produzcan más rápidamente, pero sí atrasa apreciablemente subir a relaciones superiores. Aunque según mi opinión, no lo suficiente, puesto que el motor atmosférico rinde extraordinariamente por encima de las 3500 rpm, pudiendo estirar más las marchas en relación a cómo lo gestiona en modo S. ¿La solución? Acelerar con un poco más de contundencia de la que nos dice la intuición, alcanzando la posición del acelerador en la que la gestión electrónica interpreta que estamos realizando una conducción deportiva, aunque ni mucho menos llegando a fondo ni al kick-down. Otra opción es usar el modo M manual, reduciendo marchas antes de entrar en las curvas. Hay que acostumbrarse a usar marchas cortas, a llevar el motor alto de vueltas; se puede incluso reducir a 1ª en plena marcha si la curva es muy cerrada. Parece increíble pero es que de hecho, el propio coche reduce a 1ª si hacemos un kick-down a poca velocidad. Una vez adaptado a su comportamiento, es una delicia, porque el 6 cilindros sube de vueltas regalando un sonido prominente, desapareciendo el ruido de escape y sonando a motor grande, con un tableteo, más bien un bramido agudo, típico de los 6 cilindros en línea. Tan bonito que se hecha en falta más volumen, más estridencia.

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BMW parece haber hecho una puesta a punto de la suspensión también sin tacha. Es cómoda siempre, en cualquier situación, ya que si bien transmite las irregularidades a la carrocería, filtra totalmente las sequedades. El equilibrio es muy bueno, porque la carrocería apenas balancea y transmite muchísima seguridad al tomar curvas a gran velocidad; invitando a tomar la siguiente cada vez más rápido. Parece como si el chasis admitiera mucha más potencia. Sin duda el límite de paso de curva se alcanza antes por sobrepasar la capacidad de tracción (muy alta y que nunca he sobrepasado, como sí que me llegó a ocurrir con un 323i E36), que por los movimientos de la carrocería. La motricidad es muy buena, y al ser propulsión permite realizar salidas de parado ágiles.

AUTOPISTA

En autopista, transmite la sensación de viajar en un avión. A alta velocidad, el motor aún tiene una capacidad de aceleración muy considerable. Gana velocidad de una forma intensa, pero como se ha comentado antes, el motor es tan suave que a esas velocidades no transmite la sensación de que esté acelerando con la magnitud e intensidad que realmente está ocurriendo. Es de uno de esos coches que “si uno se despista”, se alcanzan los 160k km/h a punta de gas y en llano. Un 323i E36 con 170 CV daba una mayor sensación a patada, a impulso intenso, al acelerar con decisión en 5ª en autopista. El 328ci simplemente te empuja con tal refinamiento (aún mayor por montar cambio automático) que a veces se puede llegar a echar de menos más agresividad, aunque esté ganando velocidad con mayor intensidad, porque el empuje y sobretodo el sonido están muy amortiguados.

El confort de marcha a alta velocidad es intachable, y sorprende su aislamiento tanto a ruido de rodadura como a ruido aerodinámico. Y esto que monta neumáticos relativamente anchos, las ventanas laterales no tienen marco, y monta techo solar. Un diez. Además, la suspensión es muy cómoda. Transmite las irregularidades del asfalto a la carrocería, pero siempre filtradas, suavizadas, sin ningún tipo de sequedad que sí transmiten suspensiones de eje rígido como en el Nissan Primera del 2006. El resultado es un aplomo de marcha muy bueno, al menos hasta unos 180 km/h. Sólo hay una tacha, y es que la dirección, informativa y gratificante en curvas, implica ser demasiado sensible a alta velocidad. Esto puede transmitir algo de inseguridad a algunos conductores (me incluyo).

Finalmente, añadir que permite unas entradas en autopista que calificaría de fulgurantes, en 2ª marcha y que permiten situarse en los 120 km/h en una velocidad pasmosa (de hecho, apenas habremos cambiado a 3ª).

En un recorrido típico de autopista, con frecuentes pero ligeros cambios de pendiente, manteniéndose siempre alrededor de 120 km/h, ha conseguido una media de 6,8 l/100km según el ordenador.

TÉCNICA

MOTOR

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De 2,8 litros, 6 cilindros en línea, e inyección indirecta, es uno de los motores más reconocidos de BMW: por su suavidad y por su entrega de potencia puntiaguda. Posicionado de forma longitudinal, con 4 de los 6 cilindros detrás del eje delantero, principal responsable de que su reparto de pesos sea 50/50 con el consiguiente impacto en equilibrio dinámico. Su código interno es M52B28, y es un motor perfectamente cuadrado: 84 x 84 mm de diámetro y carrera. Es por eso que no le cuesta subir de vueltas, incluso con las largas relaciones del cambio automático. No llegó a tiempo de integrar el sistema Valvetronic que permitía prescindir de la mariposa de admisión reduciendo el consumo a cargas parciales, pero sí monta doble Vanos: regulación continua de la fase de las válvulas de admisión y de escape, resultando en un rendimiento mejorado y unos consumos realmente contenidos para la potencia, cilindrada, tipo de inyección y edad del motor. Con una conducción muy variada, con reparto por igual de conducción por ciudad, carreteras secundarias a un ritmo alto, y autopista respetando siempre los límites de velocidad, la media se sitúa en 9,1 l/100km según ordenador. El manual recomienda usar 98 octanos para obtener el rendimiento nominal (prestaciones y consumo). No lo he podido cuantificar experimentalmente, pero afirmaría que pierde respuesta si se usa gasolina 95.

TRANSMISIÓN

Se trata de un cambio automático producido por GM de 5 velocidades y con posibilidad de accionamiento manual. Aparte de los modos P parado, R retroceso, N punto muerto y D drive, tiene modo sport S y manual M. Estos dos últimos se accionan posicionando el selector en un mismo punto; una vez ahí el cambio está en modo sport S, y si además se empuja la palanca hacia delante/ atrás, se entra automáticamente en modo manual M. Según mi opinión, es una configuración correcta e intuitiva para seleccionar los diferentes modos de cambio, porque generalmente el modo manual M se usa en situaciones de conducción dinámica. Es decir, ante una situación como un carril de aceleración o un adelantamiento, se pasa de D al modo S para tener más capacidad de aceleración. Si además se desea reducir inmediatamente una marcha para tener más potencia o simplemente para tener más control durante la maniobra, sólo se debe empujar o estirar la palanca (subir o bajar velocidades), entrando automáticamente en modo manual M.

AERODINÁMICA

Este coupé del 2000 monta elementos aerodinámicos que a día de hoy aún no se encuentran presentes en algunos vehículos de última generación. Estos sistemas, que a diferencia de la creencia popular no tienen como objetivo principal aumentar las prestaciones o la velocidad máxima del vehículo, sí que tienen un impacto importante en el consumo y también en la eficacia de conducción.

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Dispone de conductos de refrigeración para los frenos delanteros (aunque sin parrilla para proteger contra pequeñas piedras o grava), con un adecuado perfil convergente que aumenta la velocidad del aire en el compartimento de las ruedas delanteras, incrementando la refrigeración. La mitad frontal de los bajos está totalmente carenado, con una cubierta aparentemente sólida con las aperturas justas para el acceso a fluidos como el aceite, así como para la refrigeración de elementos del motor. Por otro lado, en la parte de la transmisión hasta el parachoques trasero no hay carenado alguno, quedando al descubierto caja de cambios, sistema de escape, diferencial y suspensión trasera. Esta configuración tiene un impacto negativo en el consumo, pero es aún muy común en la actualidad. Por otro lado, resulta útil para un eventual comprador de segunda mano, ya que así puede observar si existen las temidas “roturas de chasis” en forma de grietas alrededor de los soportes del chasis trasero, un problema famoso de los BMW E46 aunque no presente en la unidad probada.

La parte interior de los compartimentos de las ruedas están cubiertas con el conocido “Lokari”, un acabado plástico que además de proteger la carrocería en esa área, reduce la fricción con el aire en un espacio donde existen muchas turbulencias. Utilitarios actuales aún no montan este tipo de recubrimiento. Dispone también en los bajos de dos “flaps” (de goma, para aguantar mejor impactos contra el suelo) que cubren todo el compartimento de las ruedas delanteras ayudando a reducir el coeficiente de arrastre, reduciendo así el consumo.

En general, estas soluciones son relativamente comunes en vehículos de gama media en la actualidad, pero para un vehículo desarrollado en los 90 simbolizan un esfuerzo por parte del fabricante para optimizar el rendimiento del coche.

EQUIPAMIENTO Y CARGA

Esta unidad dispone de una larga lista de equipamiento opcional: cuero, inserciones de madera, cambio automático Steptronic, pintura Individual, acabados cromados, navegador, equipo Hi-Fi firmado por Harman/Kardon, televisión, teléfono, asientos eléctricos, con memoria y calefactables, asientos traseros abatibles, techo solar, reposabrazos central, retrovisores abatibles eléctricamente, retrovisor interior antideslumbramiento, guarnecido interior de color Anthrazit, etc. En cambio no monta faros de xenón, pero la iluminación con las lámparas halógenas es excelente: buen alcance y buena distribución de la luz incluyendo los laterales. Además, ante un fallo de alguna de las lámparas, enciende automáticamente la luz intermitente de forma estática en ese lado para substituir su función, al mismo tiempo que informa en el cuadro de mandos dónde está la luz fundida. Equipa faros antiniebla.

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De serie incluye ABS y control de tracción ASC, pero no dispone de control de estabilidad ESP, algo indispensable para la seguridad activa. Casi nunca he podido observar la actuación del control de tracción, alguna vez subiendo una rampa con curva en que una de las ruedas traseras tiene muy poca adherencia.

Tiene algunas particularidades que chocan con la sobriedad y la buena funcionalidad de todo el vehículo y sus sistemas. Por ejemplo, tiene una confusa rueda entre los dos aireadores centrales que permite hacer una especie de segunda regulación de la temperatura (a parte de la seleccionada en el climatizador monozona). No le veo mucha utilidad porque simplemente obliga a regular dos ajustes para alcanzar la climatización deseada. En todo caso el climatizador tiene una capacidad de enfriamiento y calefacción muy altas.

El equipo Harman-Kardon hace vibrar el panel trasero (totalmente tapizado), de modo que ha sido necesario poner un pequeño papel negro entre panel y el plástico de soporte de la ventana trasera, eliminando las molestas vibraciones al escuchar música con volumen alto y frecuencias bajas.

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El maletero de 410 litros tiene una forma regular y muy aprovechable. La forma de la boca de carga impide a veces meter objetos voluminosos como suele ocurrir en los sedanes. Sólo hay obstáculos debido a los compartimentos de las ruedas traseras y el subwoofer del sistema de audio, poco voluminoso. El maletero tiene doble fondo, incluyendo una rueda de repuesto de tamaño normal, y los asientos traseros son abatibles proporción 2/3 y 1/3. También tiene una apertura para esquís en el área del apoyabrazos trasero.

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Los asientos eléctricos frontales son cómodos, y recogen suficientemente bien en las curvas, y eso que son de cuero. La memoria en el de conductor también memoriza la posición de los retrovisores exteriores, además de la regulación en altura, longitud e inclinación del respaldo, con grandes recorridos de modo que tanto el conductor como el pasajero encuentren una posición cómoda sea cual sea su estatura. El volante se regula en altura y en profundidad de forma manual, y el asiento puede ir tan bajo que las piernas quedan casi completamente estiradas.

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El sistema multimedia con cargador de 6 discos en el maletero tiene un funcionamiento correcto. Es rápido, y tiene todas las funcionalidaes que se pueden esperar. La televisión parece funcionar correctamente pero nunca la he podido utilizar ya que es analógica. El teléfono tiene un funcionamiento adecuado y se escucha con total claridad, pero requiere una tarjeta SIM propia y además sólo se puede responder con el auricular situado en la consola central, es decir, no tiene función manos libres (un fallo garrafal, pero entendible siendo de la época que es). Permite leer y enviar SMS desde el mismo auricular.

El navegador funciona con CD, y sus gráficos son toscos pero muy claros y útiles. Es bastante funcional, la voz del navegador da instrucciones correctas, comprensibles y además con bastante antelación. Me sorprende la calidad de pronunciación la voz, excepcionalmente buena para un equipo del año 2000. El único problema es que es lento cargando los mapas (que son estáticos y se van actualizando a medida que el puntero se sale del mapa), y a veces también recalculando rutas si uno se desvía. En cambio, es curioso lo rápido que es al geolocalizar el vehículo, a diferencia de muchos GPS actuales.

El tacto de todos y cada uno de los mandos, palancas y controles es muy sólido y agradable, ninguno desentona por estar fuera del caché del coche, ni siquiera el selector de las luces, a la izquierda e integrado en el salpicadero, como debe ser porque así está más a la vista y es menos confuso que si estuviera en una de las palancas.

En la zona delantera hay muchos sitios para depositar pequeños objetos: una guantera de tamaño algo pequeño pero aprovechable, iluminada y totalmente tapizada. Hay otra mini guantera debajo del mando de las luces, en el lado del conductor, pequeña pero donde caben varias cajas de gafas de sol, también totalmente tapizada. Hay más espacios en las bolsas de las puertas (con suelo de goma), en el reposabrazos central que se puede mover, y en la consola central junto al cenicero.

FICHA TÉCNICA
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MOTOR
Combustible Gasolina (min 91, nom 98)
Posición Delantero longitudinal
Cilindrada 6 en línea, 2793 cm3
Potencia máxima 193 CV (142 kW) a 5500 rpm; 69 CV/L; 7,2 CV/kg
Par máximo 280 Nm (28,6 mkg) a 3500 rpm; 100 Nm/L
Distribución 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata
Diámetro x carrera 84,0 x 84,0 mm
Alimentación atmosférico; iny. indirecta
Relación de compresión 10,2 : 1

TRANSMISIÓN
Tracción trasera con diferencial
Caja de cambios automática, convertidor de par, con modo Sport y Manual “Steptronic”
Nº de velocidades 5 y R

BASTIDOR
Suspensión delantera McPherson con resorte helicoidal, barra estabilizadora
Suspensión trasera resorte helicoidal, barra estabilizadora
Frenos delanteros disco ventilado ∅286 mm, pinza flotante 1 pistón
Frenos traseros disco ventilado ∅276 mm, pinza flotante 1 pistón
Dirección cremallera con asistencia hidráulica, 3 vueltas entre topes, diámetro de giro 10,5 m
Neumáticos 225/45 R17 delante, 225/45 R 17 detrás

DIMENSIONES
Peso 1500 kg (cond. + líquidos)
Plazas 2 + 3
Maletero 410 litros asien. no abatidos
Depósito 63 litros

PRESTACIONES
Velocidad máxima 237 km/h
0-100 km/h 8,1 s
1000 m desde parado 29,0 s
80 a 120 km/h 4ª 7,5 s
Frenada de 100 km/h 39,0 m
Frenada de 130 km/h 65,2 m

AERODINÁMICA
Cx / Sup. frontal / Factor resistencia
0,30 / 1,91 m2 / 0,57

EFICIENCIA
Consumo urbano 15,3 l/100km
Consumo extraurbano 7,1 l/100km
Consumo medio 10,1 l/100km
Emisiones de CO2 241 g/km
Normativa EU 2/3

— Información extra —

BIBLIOGRAFÍA
Manual de instrucciones oficial.
Datos publicados en la revista online km77.com
Base de datos ZePerfs.

 

Redacción por Gerard Illana
Fotografías por Ricard Illana y Gerard Illana

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