Prueba tu coche

Con este modelo la marca Coreana dio un paso al frente, pretendiendo ser un real adversario del Toyota Camry y Honda Accord (muy populares en américa en su segmento).

Tiene un motor V6 3.3 litros que entrega 235 caballos unido a una transmisión automática de 5 cambios.

El diseño exterior sufre de constantes comparaciones con el ya mencionado Honda Accord modelo 2004, principalmente en la parte trasera. El diseño resulta ser sobrio, de apariencia atlética y a mi entender elegante.

El interior esta bien diseñado en términos ergonómicos, el radio queda al alcance de las manos, no hay que apartar mucho vista la del trafico y sus botones grandes, fáciles de memorizar. La pantalla grande y monocromática también ayuda a conducir de una forma mas segura.

El aire acondicionado funciona perfectamente, aunque le cuesta un poco al principio enfriar el habitáculo (vivo en un país muy cálido), pero una vez frió hacen pocos falta ajustes el caudal, la distribución y la temperatura para estar a gusto.

En el panel central, el indicador de velocidad se lee fácilmente, por su tamaño y sencillez. El cuenta revoluciones también es grande y sencillo, perfectamente situado.

Los asientos delanteros son cómodos, hechos para sentir lo menos posible los viajes en carretera, aunque la zona alta de la espalda puede quedar un poco suelta, son satisfactorios, están diseñados acorde con el vehículo y con las dinámicas que se esperan de el.

Los posteriores son cómodos y amplios. Tres adultos medianos viajan con relativa comodidad.

El motor apenas se oye dentro y no vibra casi nada en el interior, se tiene que prestar mucha atención para sentir la vibración. Con vergüenza y orgullo admito que muchas veces he girado la llave del contacto tratando de encenderlo y el feo ruido característico me indica que ya estaba encendido.

Como en la mayoría de vehículos contemporáneos de este segmento, en términos generales para el uso diario es muy satisfactorio. Rueda con suavidad, la dirección es ligera, los asientos son cómodos, buena radio, todo correcto.

En carretera el vehículo se traga los kilómetros junto con las imperfecciones del camino de forma tal que el conductor lo nota muy poco. El motor empuja de forma solida la carrocería, hasta la velocidad prudente y legal de circulación, dejando una buena reserva de aceleración para los momentos necesarios.

Aunque la transmisión, que es realmente lo único que mejoraría del todo el carro, en ocasiones reacciona un poco después de lo que a uno le gustaría, pero es cuestión de adaptarse. Notaba mucho esto y la maldecía con frecuencia en los primeros meses con el auto, ya no, ya me adapte a anticipar la maniobra y ya no parece un problema tan grave.

Los frenos son suficientes, aunque dan la impresión de que podrían frenar el vehículo con un poco mas de fuerza o brusquedad, que en ocasiones de emergencia es necesaria.

La suspencion es blanda, en carretera se balancea y cabecea de forma evidente, pero no de una forma exagerada. Entiendo que es así en función que este vehículo fue diseñado para ser cómodo, no deportivo, me gusta así. Es una característica no un defecto. Pese lo anteriormente dicho, no es automóvil para nada torpe.

El consumo considero que es un poco elevado, da en ciudad 6,15 kilómetros por litro. Lo compre con 110,000.00 kilómetros, ahora tiene 8000 kilómetros mas, en este ínterin no me ha dado problemas.

La pregunta si me lo compraría de nuevo. Si.

Esa fue mi prueba. Que les pareció? Han visto este modelo en Europa? Que les parece?

Juan Carlos Florentino

República Dominicana

Lectores de km77.com, aquí les presento mi auto, es un Toyota Tercel año 1996 de la 4a Generación, lo tengo hace un poco más de un año y medio, es el primer auto que tengo y en este momento ya se acerca a los 224mil kilómetros.

La elección del auto no fue difícil, cuando uno tiene un presupuesto muy ajustado no suelen haber muchas opciones y las que se encuentran en muchas ocasiones no son las óptimas por x o y motivo. El criterio básico de elección era el de encontrar un auto confiable, en ese orden de ideas pensaba en un Mazda 323 (5ta Gen) o un Chevrolet (Suzuki en otros lugares) Swift sedán, ambos modelos de 1.3L y ensamblados aquí en Colombia. De un momento a otro mi padre me dijo que había visto esta alternativa y me pareció la mejor. Cuando lo adquirí tenía más o menos 205mil kms, y uno que otro detalle mejorable por lo que hubo que invertirle un par de millones de pesos para dejarlo a tono.

Pasando a las características del auto como tal, tiene un motor un poco raro pues es de 1296cc cuatro cilindros en línea, carburador, un árbol de levas con tres válvulas por cilindro. Lo raro es que siendo un motor de carburador su potencia máxima (74 HP) la consigue a 6200 rpm’s, esto significa que no tiene mucha potencia a bajo régimen. En USA el motor era un 1.5L de inyección. Esta versión difiere mucho de la estadounidense pues allí tenía mejor equipamiento con airbags e incluso ABS.

El manejo de este auto es muy simple, me encanta que la dirección no tiene asistencia más sin embargo es suave, el hecho de no tener asistencia me parece que le da algo más de solidez al momento de enfrentarse a una curva y las maniobras de parqueo no son muy difíciles tampoco por que si se deja rodar un poco el auto la dirección es blanda, es cuestión de acostumbrarse. El comando de la caja es demasiado suave y el embrague es hidráulico, esto facilita mucho el manejo y además la caja como tal es muy dócil facilitando hacer cambios de marchas rápidamente. En cuanto a frenos, son discos y tambores, no tienen mayor lío parando el auto por que este es liviano, además si bloquean fácil pero la modulación del pedal es ideal haciendo que se pueda frenar duro sin tener que bloquear las ruedas.

En curvas este auto no se asusta, la suspensión es más bien dura (sacrifica un poco el comfort en marcha) y la carrocería se balancea muy poco. Lo exijo mucho en curvas por que me parece que el chasis muestra buena rigidez lo que me da seguridad, así y todo nunca chillan las llantas entrando fuerte en una curva, esto lo comparo con un Corsa (Opel Corsa B en Europa) que tiene mi padre que a pesar de ser más rápido en línea recta, en curvas es nervioso pues se balancea mucho la carrocería y las llantas chillan antes de lo que uno se imagina.

El desempeño en línea recta de mi Tercel si es más bien pobre, para ser un 1.3L no está mal pero la respuesta a bajo régimen es la que deja algo que desear, en ciudad hago los cambios de marchas entre 2500 y 3000 rpm’s y de semáforo a semáforo me pasan hasta autos lentísimos; además en subidas pronunciadas hay revolucionar el motor por encima de 4000 rpm’s para tener una respuesta decente.

A la altura de la sabana de Bogotá (2600 msnm) he podido circular a 150 km/h en 5ta, es posible que en 4ta alcance un poco más de velocidad por lo que la relación de la última marcha como suele pasar con los autos japoneses de esta época es larguísima para la optimización de combustible, osea su función es estrictamente la de una sobremarcha.

Pasando a otros atributos, el equipamiento del auto es más bien austero, sólo tengo cierre centralizado y un radio CD-MP3 sin entrada auxiliar con 4 speakers 2 de los cuales tienen un excelente sonido; esto es justo lo que necesito. La comodidad dentro del habitáculo es limitada, a pesar de tener 4 puertas, 3 personas medianas en la banca trasera apenas caben, a esto se le añade que siempre conduzco con el asiento lo más atrás posible, entonces el espacio para las piernas es pobre y para la cabeza también, 4 personas en el vehículo es lo máximo para que vayan todas cómodas. El maletero alberga un poco más de 260 L y el acceso a este no es dificil, además la cubierta se abre a 90° despejando el acceso.

La comodidad tiene las restricciones que cualquier auto pequeño puede tener, es algo normal, pero por otro lado las dimensiones del auto le dan agilidad en una ciudad tan llena de tráfico como ésta y ayuda en el momento de estacionar.

Ahora el mantenimiento del auto es simple, cualquier daño se soluciona muy fácil y a precios asequibles, además los impuestos anuales son de los más baratos. Pensaba que tener un auto que se ensamble en el país es una ventaja por los precios de las partes, pero también es una desventaja por que son los que más miran los ladrones.

El modelo que reemplazó al Tercel fue el Yaris, mucho más practico en términos de ergonomía pero pensaría que pierde algo de dinamismo que es el atributo que más me gusta de mi auto, además me enteré que el Tercel está hecho sobre la misma plataforma que el Starlet, esto me agradó demasiado pues tiene casi el mismo chasis que uno de mis autos de ensueño: el Starlet Glanza V de 133 HP.

Me pican las ganas de tener auto nuevo pero por mi bolsillo estoy seguro de que lo que consiga esta por debajo en términos de confiabilidad de lo que busco, lo digo por que me alcanzaría para un auto chino, así que espero seguir haciendo kilómetros con este auto hasta que se muera aunque da la impresión de que me muero primero yo.

También he pensado en hacerle unas modificaciones con objeto de mejorarlo en términos de prestaciones, pero modificar un motor de carburador no entrega resultados óptimos por lo que estuve buscando el motor 4E-FTE del Starlet Glanza pero de nuevo las cosas se complican no sólo transplantado el motor sino que el mantenimiento de un motor turbocargado es más caro y más costoso. Además pensé en cambiarle los rines porque me parecen feísimos además que poniendo un rin más ancho podría tener mejor desempeño en curva, pero la medida de las llantas que tengo (R13 175/70) es barata. Entonces llegué a la conclusión que lo único que necesita este auto es el mantenimiento normal.

Aquí dejo mis cifras de consumo, altisonante para un 1300cc pero hay que tener en cuenta que el auto circula principalmente en ciudad y sobretodo en un tráfico congestionado.

Lo que sigue no es una prueba de las habituales este blog. Es una especie de comparativa informal de dos coches que hace poco han pasado por km77.com. No me parece descabellado ponerla aquí y así de paso damos un poco de vida a este blog (que por cierto, tiene mucha audiencia para su ritmo de actualización).

—————————————-

Hace unas semanas, en km77.com hicimos coincidir dos coches muy distintos pero que compiten en el mercado. Se trata de las versiones básicas del Chevrolet Corvette (436 caballos y 85 600 Euros) y del Porsche 911 (349 caballos y 99 400 Euros). En las pruebas publicadas de estos dos modelos (la del Corvette y la del 911) hay información más valiosa: aquí doy un punto de vista más personal y menos trabajado.

Son dos coches deportivos, rápidos y adecuados para disfrutar de la conducción, pero bien distintos por cómo van y por cómo son. Tenías ganas de probar el Corvette para hacerme una idea de su comportamiento. De este modelo había escuchado duras críticas que ahora ya puedo decir que no comparto.

Porsche 911 y Chevrolet Corvette

El Corvette no es solo una carrocería espectacular de ruedas anchas; también es rápido en recta y en curva, tiene un motor poderoso desde solo 500 hasta algo más de 6000 rpm y no gasta excesivamente para la fuerza que tiene. Eso sí, su conducción requiere buen nivel de destreza y atención. No es un coche “fácil”, pero llevarlo rápido no precisa más precauciones que, por ejemplo, otros coches muy potentes de motor delantero, tracción posterior y puestos a punto para que tengan reacciones ágiles. En particular me refiero al SLS AMG, al nuevo BMW M5 e incluso al BMW M3.

El Corvette requiere un tiempo de adaptación. No te montas y a los pocos minutos todo resulta familiar. El cambio manual de marchas va duro, su trayectoria se altera con facilidad a poco que el piso no esté en perfecto estado (incluso a velocidades normales), necesita mucho espacio para maniobrar y es muy fácil que toque con el suelo en cualquier garaje o “guarda tumbado”(debido a una pieza que hay bajo la carrocería que cumple función aerodinámica).

Chevrolet Corvette. Deflector aerodinámico en la parte inferior de la carrocería

El 911 sin embargo, parece nuestro coche de toda la vida pocos minutos después de ponernos a sus mandos. Y cuando digo Porsche 911 me refiero a este último modelo. Tenía ganas de dar mi opinión: casi no se parece al anterior. No se parece ni por reacciones, ni por estética (alguien me dijo que su “culo” respingón era más propio de un Aston Martin… ya no tiene la trasera “tirada” en el suelo, detalle distintivo de las anteriores generaciones de 911). Tampoco se parece a los anteriores cuando miras por los espejos retrovisores exteriores: antes veías unas prominentes aletas que cubrían las ruedas posteriores a punto de salirse de la carrocería y ahora lo que se ve es una aleta casi normal. De rebote, revisando datos técnicos, me he dado cuenta que es el primer 911 que tiene la vía delantera más ancha que la trasera ¡qué cosas! (eso no quiere decir que la pisada del eje posterior sea más estrecha que la del eje anterior).

El caso es que el 911 va muy bien y su conducción a ritmo rápido no produce mucha tensión. Por si fuera poco, su dirección se mueve con facilidad, con un solo dedo si fuera necesario y, a la vez, permite sentir bien los movimientos de la carrocería y de las ruedas.

Chevrolet Corvette y Porsche 911

El 911 va por su sitio con una precisión de trayectoria sobresaliente: el conductor apunta con el volante y el coche sigue la trayectoria indicada, así de fácil. En las anteriores generaciones que he conducido del 911, lo normal en curva era tener que corregir la dirección varias veces durante un apoyo, mientras que la carrocería tenía un movimiento mezclado de cabeceo y balanceo al que había que acostumbrarse y que al principio desconcertaba. Ya no. Ahora el 911 va como un tren en una vía en perfecto estado. Es casi como un Mercedes-Benz Clase S en recta, pero con la agilidad de un Renault Clio RS cuando toca cambiar de trayectoria.

El nuevo 911 podría ser uno de los mejores deportivos del panorama actual, y posiblemente también, uno de los más dóciles en el día a día (eso no quiere decir que no haya que ser un piloto puntero para aprovechar todo su potencial) y que además gasta ocho litros – o menos- a velocidad legal por autopista.

Para concluir dejo algunos enlaces a algunos vídeos que hice cuando probé el Corvette, a excepción de alguno que, como es normal (cuando uno prueba se equivoca), no gustó en su momento a algunos lectores habituales:

Proceso para eliminar el techo:

Sonido del motor:

Información proyectada en el parabrisas:

Enrique Calle

Hola a todos, os presento mi coche, un Ford Mondeo Ghia 2.0 de 130 CV, cinco puertas y de color “plata glaciar” metalizado.

Era julio de 1998. En una de esas tremendas tardes calurosas tan habituales en les Terres de Ponent, cuando este Mondeo con 1,8 km. recorridos salía del concesionario Ford de Lleida dejando atrás y en el recuerdo, un bonito Volkswagen Passat CL “beige Kalahari” metalizado de 1986. Desde aquello ya han pasado más de trece años y juntos hemos recorrido unos 120.000 km. Ahora puedo asegurar que, lo de envejecer, este Mondeo lo lleva muy bien.

Mucha gente dice que sigue transmitiendo empaque a pesar de sus años, que lo encuentran atractivo. Quizás será por la carrocería de tamaño compacto tipo fastback y de formas redondeadas; quizás será eso lo que lo hace estilizado. No es ningún secreto que su zaga evoque a la del Clase E de cuarta generación. Precisamente el Mondeo presentado en el Salón de París de 1996 estrenó una imagen más personal, agresiva y musculada que su antecesor. Sus dimensiones son las propias de una berlina media, pero esos 4’55 y 1,74 metros, y sólo 1,37 metros de altura le confieren unas proporciones esbeltas, y si se me permite, con tintes prácticos y deportivos. Por cierto, con una distancia entre ejes destacable para su longitud: 2,71 m.

Los paragolpes requieren una mención especial por lo frágiles que son. La fibra de vidrio los hace tan resistentes como una cáscara de huevo. Los del mío están intactos, pero se han cambiado dos veces, siempre debido a pequeños golpes de otros conductores. ¿Nadie se ha percatado de la cantidad de Escort y Mondeo que habitan en nuestras calles con sus parachoques rebozados de cinta y enormes boquetes? Pues sepan que Ford los denominaba “absorbe-impactos”.

Es un coche cómodo, silencioso, fino, seguro y fácil de conducir. El puesto de conducción ideal para un conductor de metro ochenta se consigue fácilmente regulando el volante y el asiento (con reposabrazos, ajuste de altura eléctrico y zona lumbar). Mi opinión es que ningún reposacabezas queda en buena posición, sino bastante lejos de la cabeza aunque se ajusten la inclinación.

El interior exhibe unos detalles de calidad poco usuales en aquellos años en coches de su categoría, como el sistema de doble cierre por telemando, iluminación en la zona de los pies y en las manecillas interiores para abrir las puertas, luces individuales de lectura, y los parasoles  con espejo iluminado (idénticos a los del Focus 2011) que, debido a la dilatación, las tapitas que cubren el espejo ya no se sujetan. A su vez, dispone de cuatro airbags: los del conductor y acompañante más los dos laterales en el asiento.
Los mandos están bien situados; al alcance de la mano y muy intuitivos. El diseño del salpicadero, con varias inserciones en madera, es envolvente y ergonómico. Permite que la información del coche se lea con claridad, desde el cuadro básico hasta el Check Control (gráfico para las puertas, maletero y luces fundidas, aviso de anomalías en el motor, revisiones, aviso de formación de hielo, etc.) e incluso el climatizador y el ordenador de abordo (consumo instantáneo y medio, km. para repostar, velocidad media, termómetro, calendario, cronómetro…).

El radiocasete de serie, a pesar de ser de gama medio-alta y llevar mandos en el volante, desmerece los cuatro altavoces 5×7” JBL y el cargador de seis CD Pioneer que le hice montar. Aún así, me resisto a cambiar la radio porque estropearía la estética de la consola.

En mi Mondeo Ghia los asientos están tapizados con terciopelo azul marino. Recogen bien el cuerpo y proporcionan un mullido que me gusta para los viajes largos: ni suave ni duro. El cuero del volante, palanca de cambios y la empuñadura del freno de mano, así como la tapicería, siguen en muy buen estado tras trece años de uso diario. El espacio de las plazas traseras es largo y amplio para que tres adultos vayan justos, pero no apretados. Los plásticos del interior, superiores y medianos, son mullidos; mientras que los inferiores, duros, y siguen bien ajustados y con buen aspecto. En estos trece años sólo ha aparecido un “grillo” en el arco del portón que yo mismo solucioné con un poco de Porexpan.

El maletero es bastante espacioso (de 460 litros) y de formas regulares, excepto en los pasos de rueda. En el fondo se guardan las herramientas y la rueda de repuesto del mismo tamaño, pero sin ser de aluminio.

Conduciéndolo por ciudad lo considero un coche ágil, rápido y con buena visibilidad. La palanca de cambios no produce ninguna vibración puesto que se une con la caja mediante un sistema de timonería basado en dos cables de acero; es otro detalle de calidad. La dirección asistida se endurece en función de la velocidad, pero no es tan exageradamente suave como las actuales. Las ópticas delanteras y los pilotos traseros siguen ofreciendo una iluminación completa.

Puestos en carretera, su motor atmosférico ZETEC entrega la potencia de forma progresiva en un margen de revoluciones muy amplio. La caja de cambios, muy bien escalonada, permite sacar todo el jugo a esos 130 CV. Es un motor solvente para la mayoría de trayectos. Para obtener una aceleración muy contundente o recuperar rápido en una subida pronunciada es necesario hacer un buen uso de la palanca de cambios. Con mis limitaciones como conductor conseguí acelerarlo de 0 a 100 entre 10 y 11 segundos, recorrer 1 km. en 34” y recuperar de 90 a 120 km/h en 9 segundos con cuarta velocidad; todo ello en recta. Por cierto, son casi 1,4 toneladas las que debe mover este motor en orden de marcha.

Una queja compartida por los propietarios es que el motor produce “tirones” cuando aceleramos-desaceleramos entre la segunda y tercera velocidad. Los noto desde que era nuevo y se incrementan cuando funciona el climatizador. Otra queja común es la ligera vibración del volante entre 130 y 140 km/h que desaparece a partir de 145km/h. –aún siendo nuevo o con frenos nuevos, dirección alineada y neumáticos equilibrados.

El sistema de frenos es muy eficaz a pesar de montar tambores en las ruedas traseras. La acción del sistema antibloqueo ABS le permite detenerse sin desviarse y en poco espacio en caso de una frenada de emergencia.

En carreteras de puertos de montaña, la suspensión, a medio camino entre blanda y dura, permite viajar cómodamente, absorbiendo suavemente y sin ningún ruido las irregularidades de una carretera secundaria bacheada. El compromiso está en que, a pesar del confort, ofrece un buen agarre en curvas y que se balancee poco conduciéndolo a una velocidad “alegre”. Nunca he probado sus reacciones al límite por motivos de seguridad, razón de más si el coche no lleva ESP ni TCS (el Mondeo V6 Executive sí que montaba control de tracción), pero sé que el coche responde de manera muy segura y previsible a curvas dadas con una velocidad mayor a la habitual. De todas formas, no es un tipo de automóvil pensado para ofrecer grandes prestaciones y reacciones deportivas muy vivas. En este Mondeo el paso de los quilómetros no se notan, aunque sea en carreteras en mal estado. Si el cliente busca comodidad y reacciones aplomadas, se lo agradece.

Para terminar, creo que en todos estos años como propietario, tengo que elogiar su gran fiabilidad y su escasez de averías. Que pasados 13 años, el tubo de escape de fábrica aun esté en perfectas condiciones, así como otros elementos, y que el motor suene como cuando se estrenó, habla mucho de su calidad, contrastada con el paso del tiempo. Pero está claro que prestarle un buen trato y hacer un correcto mantenimiento son condiciones imprescindibles para que un coche pueda gozar de la fiabilidad, del buen comportamiento y de la imagen que aún caracterizan a mi Mondeo de 1998, con un lujo y detalles que algunos modelos actuales de su categoría ofrecen como opción, o ni tan siquiera disponen.

Crístian

Bueno, pues voy a intentar que podáis haceros una idea acerca de mi coche, un Saab 9000 Aero de 1997, que conduzco desde hace cinco años.

El 9000 era en su momento la berlina grande de la marca sueca, y en su larga carrera comercial entre 1984 y 1998 se fabricaron unas 500.000 unidades. En particular la versión Aero era el tope de gama con un motor de cuatro cilindros turbo, 2.3 litros y 225 caballos. Las diferencias con sus hermanos de gama era el motor, más potente, el nivel de equipamiento con sus asientos deportivos tapizados en cuero, las llantas de aleación de 16 pulgadas, y paragolpes diferentes.

Cualquiera diría que un coche con esta potencia debe tener bastante carácter deportivo, pero no es el caso; lo que sí tiene en cantidades industriales es “carácter”, algo que choca con las afirmaciones de muchos entendidos de que los auténticos Saab murieron por el 900 “clásico” que desapareció en 1993.

Trataré de explicar en qué consiste este carácter.

Este 9000 es un coche realmente rápido pero su principal virtud es la tranquilidad y relajación que permite a su volante. Los kilómetros pasan sin darte cuenta y manteniendo velocidades de crucero muy altas, mientras la paz y el sosiego se respiran en su habitáculo. En el que por cierto cuatro personas pueden viajar con total comodidad, espacio interior y con generoso equipaje en el maletero.

No intentes exprimirlo en carreteras de montaña con curvas cerradas, mejor deja eso para los Clío Cup y los Ibiza Cupra. El motor tiene cierto “turbo-lag” y los desarrollos del cambio son largos, así que cuesta un poco salir de las curvas lentas; la caja de cambios es suficientemente precisa pero lenta y los recorridos son largos; los frenos solo son meramente adecuados para las velocidades que se pueden alcanzar; la dirección no es muy comunicativa; y la suspensión, sin ser especialmente confortable, permite cierto balanceo de carrocería que no transmite demasiada confianza en cuanto se apuran los límites, si bien es totalmente predecible y seguro. Es como si el coche te dijera “no lo intentes, chaval, yo no soy de esos”.

Pero en autovías y carreteras nacionales o autonómicas con poco tráfico y curvas amplias, el 9000 poco a poco revela su auténtico carácter. Es entonces cuando el conductor cae en la cuenta de que la ergonomía y diseño del salpicadero, pese a su antigüedad (1984), son prácticamente perfectos. Que los asientos, diseñados por Recaro, son de lo mejor que se ha hecho; que los adelantamientos se hacen en distancias escandalosamente cortas y sin reducir marchas; y que todo ello ayuda a conducir de forma relajada y segura, normalmente llegando al destino más descansado que cuando se inició el viaje. En definitiva, cuando el coche se destapa como un rutero de la mejor calaña.

Hay que hacer especial mención acerca de un aspecto. El corazón de un coche es su motor, y en este caso el 2.3 Turbo de Saab mediatiza el coche entero. El rendimiento es espectacular, no solo porque las recuperaciones y la “patada” sorprenden a cualquiera, sino porque además el consumo es bastante razonable: es fácil viajar por autovía a 120-130 km/h con el (magnífico) climatizador encendido y cuatro personas a bordo y mantenerse en torno a los 8- 8,5 litros/100 kms, que es más o menos lo que consume una berlina contemporánea con motor de 2.0 litros atmosférico y con unas prestaciones muy inferiores. Si nos queremos meter en el delicado mundo de las velocidades “ilegales”, digamos que pasar de 110 km/h a unos 180-190 km/h es solo cuestión de acelerar un poco y contemplar cómo inexorablemente sube la aguja del cuentakilómetros, con total aplomo y sensación de control. Ah, y por cierto, este magnífico cuatro cilindros es fiable: 280.000 kilómetros en el caso de mi 9000, sin tocar nada, ni siquiera el turbo.

Aunque el chasis evidentemente no admite comparación con rivales actuales como el Audi A6, BMW Serie 5 o el nuevo Saab 9-5 (este 9000 es un caso claro de coche con “mucho más motor que chasis”), éstos podrían aprender un par de cosas acerca de su amplitud interior, visibilidad, comodidad, aprovechamiento del espacio e incluso su fiabilidad. Asimismo llama la atención cómo un coche tan “viejo” lleve un equipamiento con climatizador, doble airbag, asientos eléctricos con calefacción, ordenador de a bordo, o radio casete con lector de CDs y amplificador, por ejemplo. Y que además, a pesar de todos estos años, este equipamiento funcione correctamente.

Tras todos estos kilómetros, sigue siendo un placer conducir el 9000, y mecánicamente el coche se siente casi indestructible. En una época en la que los coches están repletos de electrónica de mala calidad, complejidades innecesarias (¿limpiaparabrisas automáticos? Si no eres capaz de darte cuenta de si llueve o no, quizás no deberías conducir…), ECUs por todas partes y pensados para una tener una “esperanza de vida” de apenas ocho o diez años, es refrescante conducir un viejo cacharro que cuenta con todo lo necesario y nada de lo superfluo. Ojalá los actuales Clase E, A6, Serie 5, etc. cumplan la mitad de años de mi 9000 en su misma buena forma.

Rafael

Esta es la historia de un coche difícil de ver circulando en nuestras carreteras principalmente por tres razones: se fabricaron relativamente pocos (unas 40.000 unidades para todo el mundo), se dejó de fabricar en 1993 y por último el precio que tenían en el mercado en aquel momento era realmente elevado (alrededor de los 6 millones de pesetas).

El Saab 900 fue un modelo que salió a la venta en otoño de 1979, realizado en base a la actualización del Saab 99 –el cual había aparecido en 1967-. Es debido a ello que la sensación que se siente al subirse a un Saab 900 sea la de retroceder en el tiempo varios decenios. Muchos de los coches de los años 80 –por ejemplo un Ford Sierra- dan una sensación de modernidad que de la cual carece este coche.

El modelo descapotable nació en 1987 ante la insistencia del importador norteamericano –Bob Sinclair- de realizar un coche distinto a lo existente en aquel momento.  Se partió de la base del modelo sedán de 2 puertas y tras el éxito cosechado con las 400 primeras unidades vendidas antes de ser fabricadas se decidió poner en marcha la producción en serie del modelo. Esta producción se realizó en Finlandia, lo cual muestra un poco la filosofía de Saab de hacer las cosas un poco a contracorriente: el modelo descapotable para el verano se realiza en la fábrica situada más al Norte del planeta –normalmente rodeada de nieve y hielo-, en Nystad.

Ésta no es la única característica “extraña” de los Saab 900; basta abrir la puerta para observar que parte del suelo del coche se viene con ella (al estilo de la puerta de un avión), de forma que uno no se moja al entrar en el coche. Una vez sentado en su interior (siempre de cuero en los cabrios) se aprecia un salpicadero orientado hacia el

conductor, con grandes botones –deben poder ser pulsados usando guantes- y dos joysticks, uno a la izquierda y otro a la derecha- que sirven para orientar eléctricamente los espejos exteriores. El sistema de orientación de la ventilación se basa en un sistema de vacío de forma que cada vez que cambiamos el aire de los pies al parabrisas, o cada vez que encendemos la recirculación, se escucha un silbido reconfortante. El coche cuenta evidentemente con todas las características propias de los Saab de aquella época, muchas de ellas inventos de la marca: motor turbo, espejos calefactables divididos, barras anti-intrusión en las puertas, escobillas limpiafaros, llave de encendido situada en el túnel central, etc…La seguridad también era parte integral del desarrollo de aquellos coches; el grosor de las puertas de este Saab nunca lo he visto en otros coches. También al abrir el vano motor –que esa es otra, se abre de una forma muy peculiar, lo cual no deja de llamar la atención a los operarios de la ITV todos los años- se observa que el marco del parabrisas tiene unas vigas que descienden hasta prácticamente el nivel inferior del coche. El parabrisas en sí es muy envolvente y realizado con cristal reforzado que aguanta golpes contra animales salvajes del estilo de los renos, muy abundantes en las latitudes norteñas (¡no se me olvidarán nunca los puñetazos que daba el vendedor del concesionario Saab en 1992 sobre el parabrisas de un coche similar comentando este hecho!).

Estos descapotables están realmente hechos para poder ser conducidos durante todo el año: atrás disponen de cristal verdadero con luneta térmica –no de plástico como muchos de sus competidores en aquella época-. La calefacción impresiona por su potencia: un par de mm´s que se gire de más la rosca y uno empieza a sudar de lo lindo.

Tiene además la característica de que al descapotar la sensación es de cielo abierto total; muchos de los descapotables de hoy en día tienen el marco del parabrisas tan retrasado que cae directamente sobre nuestras cabezas. No es el caso en el Saab 900, donde el parabrisas es relativamente vertical y existe por tanto una buena distancia con nuestra cabeza.

El motor de mi modelo es un motor turbo de bajo soplado, un LPT de 145 CV. Es un motor que hoy en día resultaría un poco ruidoso al pasar de 4000 rpm, pero que permite hacer recorridos por carreteras de curvas amplias que son un verdadero placer. El desarrollo del cambio es también un poco corto –unos 35 km/h cada 1000 rpm en 5º marcha, y el consumo ronda los 9-10 litros/100 kms a estas velocidades.

El coche tiene un rodar con aplomo, pues aunque es estrecho, es también bastante bajo (¡atención en la ciudades al subir o bajar rampas!), de forma que los giros del volante son inmediatamente trasmitidos al coche. Hay que tener en cuenta que el motor es famoso por su fiabilidad (son comunes entre los clubes de aficionados a Saab ejemplares con este motor que superan alegremente el medio millón de kms, – ¡sin llegar a las cifras exorbitantes del norteamericano que posee un ejemplar con más de un millón de millas!- ) y la sencillez de su mantenimiento (un cambio de aceite cada 15000 y poco más). No deja sin embargo de ser un coche con casi 20 años, con lo cual hay que estar atento a posibles fisuras de manguitos, algún ruido de rodamientos, etc…

Es por esto que yo no recomendaría este coche como vehículo de uso único y diario -aunque haya gente que así lo usa-, pues donde realmente da todo su valor es en viajes de placer disfrutando del cielo sobre las cabezas (o de la lluvia repicando en la lona).

En resumen, es un coche de coleccionista con un precio relativamente asequible –se pueden encontrar buenos ejemplares en España entre 7000-10000 euros, y de mantenimiento sencillo (siempre que en el taller conozcan estos coches). Los viajes en él se convierten en un placer, tanto capotado como descapotado, y creo que es uno de los mejores modelos que existen para combinar el confort y seguridad en los viajes (tiene Aire Acondicionado y ABS) con el viajar en un coche de otra época.

“Celso Martínez (Santander)”

INTRODUCCIÓN

Os presento mi Renault Laguna 2.0 dCi Expressión TomTom. Berlina que compite contra rivales como el Citroen C5, Peugeot 508, Volkswagen Passat, etc. Nos encontramos ante una versión muy equilibrada por su relación precio-equipamiento-potencia.

CONDUCCIÓN Y DINÁMICA

Se trata de una berlina de 5 puertas, una longitud total de 4,70 metros. A pesar de sus dimensiones, se maniobra razonablemente bien en zonas con poco espacio como parkings subterraneos, garajes, etc.

Goza de un comportamiento aplomado y estable en tramos de autopista o carretera de primer orden por alta que sea la velocidad. En zonas viradas mantiene el tipo con gran agilidad para tratarse de una berlina. Gira con facilidad, se puede inscribir en la curvas de manera precisa y va exactamente por donde uno le dice, mostrando siempre un comportamiento noble y seguro, aderezado por la existencia de ESP. Unos frenos potentes y con buena mordiente redondean el conjunto. La suspensión es cómoda en toda circunstancia.

La dirección se muestra suficientemente rápida y precisa, aunque no transmite tanto como gustaría. El cambio, manual de 6 velocidades, goza de un tacto bastante suave, recorridos no muy largos y guiado preciso. Los pedales, suaves de accionar todo ellos, sin embargo el pedal de freno cuenta con un tacto algo esponjoso, al que se acostumbra con facilidad.

El motor es un 2.0 dCi, que entrega 150cv a 4000 rpm y un par máximo de 340 Nm a 2000 rpm. Se trata de un propulsor muy suave y progresivo, con mucho empuje desde 1800 rpm hasta 4000 rpm. Es silencioso en toda circunstancia, percibiéndose solo más en aceleraciones fuertes y no se siente vibraciones en el interior. Con una conducción tranquila, es fácil hacer medias de consumo entorno a los 5,4 l/100km. A ritmos de 120 o 130 km/h en autopista el consumo se sitúa en unos razonables 6,5 l/100km. En ciudad el gasto puede incrementarse hasta los 7,5 u 8 l/100km. Su bien escalonado cambio permite que sus recuperaciones sean rápidas, lo que hace que sean más seguras en zonas con poco espacio para adelantar.

DESDE EL INTERIOR

Nos encontramos ante una berlina media que no especialmente amplia, aunque se puede decir que cumple sobradamente para 4 adultos de talla media, tanto por espacio interior como maletero.

En las plazas delanteras no habrá problemas de espacio, personas de muy diversa talla pueden encontrarse a gusto con facilidad. El puesto del conductor tiene amplios reglajes de asientos y volante, lo que ayuda a encontrar la postura adecuada. Todo los mandos quedan a mano, siendo en general bastante intuitivos de usar. Casi todas las opciones de radio, teléfono y controles de velocidad se pueden manejar sin quitar las manos del volante, no así las del navegador, que dispone de su mando en la consola central, junto al cambio. En ese mismo lugar su encuentra el botón para accionar el freno de mano, que no es necesario poner al parar o quitar al iniciar la marcha, ya que es automático. Se redondearía el conjunto con unos asientos delanteros con mayor sujeción lateral.

Las plazas traseras no son muy espaciosas, pero hay espacio suficiente para dos adultos de talla media tanto a lo ancho como alto y espacio para las piernas. Viajar 3 atrás no es lo más recomendable debido a la forma de la banqueta, más propicia para 2. La cota de altura no es muy generosa, por lo que personas altas tendrán el techo cerca.

El maletero cuenta con una amplia boca de carga. El portón trasero hace muy aprovechable un maletero que por dimensiones no es el más grande. Tiene una capacidad de 460 litros y bajo el suelo esconde una rueda de repuesto, un poco más pequeña que el resto.

Adrian

Esta vez, toca hablar de un coche menos común en nuestras carreteras, el pick-up más vendido en Europa, se trata del Nissan Navara D40 del 2006, que aún podemos encontrar en los concesionarios pero con ligeros “restylings” y 26 cv más. Dentro del segmento de los pick-up, Nissan siempre ha estado a la vanguardia compitiendo con Mitsubishi y Toyota entre otros, para dominar este grupo. A consecuencia de esta dura rivalidad, este tipo de vehículos han experimentado una gran evolución, y ahora no son solo coches de trabajo rudos e incómodos, sino también están enfocados al ocio y a un uso cotidiano, siempre y cuando la ciudad no sea nuestro terreno habitual.

Ciertamente, se trata de un coche grande comparado con lo que podemos ver hoy en día cuando salimos a la calle, mide 5,22 m de largo, e incorpora el motor 2.5 dci de origen Renault-Nissan de cuatro cilindros que desarrolla 174 cv de potencia y un par de 403 Nm muy útiles sobretodo cuando se lleva el coche cargado y en recuperaciones.

Obviamente, no es un coche deportivo por su peso, sus dimensiones y su aerodinámica. En conducción rápida los largos recorridos de la suspensión delantera producen un balanceo en el habitáculo, mientras que las duras ballestas que monta en el eje trasero no absorben nada bien las irregularidades del terreno, ya que su finalidad es suportar grandes masas. Conducir muy rápido con el Navara no es aconsejable, ya que su consumo aumenta exponencialmente y aunque no frena del todo mal para ser un pick-up, no puede igualar a un turismo medio. Por otra parte, los neumáticos que lleva de serie (Goodyear Wrangler 255/65 R17) con un enfoque bastante campero no proporcionan una gran adherencia, sobretodo en mojado donde el coche tiende a subvirar si no tienes cuidado en las curvas más cerradas. Pero cuando se circula a ritmos moderados, resulta ser un coche bastante cómodo, la tracción total conectable es muy útil cuando te encuentras con calzadas resbaladizas y siempre que se quiera hacer alguna escapada fuera del asfalto, eso si no es un vehículo para hacer trialeras debido a su larga batalla.

Ante todo, es un coche divertido de conducir, debido a su generoso par de torsión y una caja de cambios con 6 velocidades muy bien escalonadas, sabes que siempre tienes una reserva de potencia en tu pie derecho sin necesidad de reducir marcha, y cuando te encuentras ante una rotonda con el suelo mojado es difícil resistirse a dar un par de vueltas a ella cruzando el coche, ya que entre la tracción trasera y el reparto desigual del peso entre los ejes, es un juego de niños.

En un uso mixto el consumo del Navara se mantiene entre los 8,5 y 9,5 litros a los 100 Km. conduciendo a ritmo normal, aunque por autovía a velocidades de 90 o 100 Km./h y con una conducción tranquila es posible bajar de los 8 litros y conseguir un consumo medio de 7,5 L/100km. Realmente no es un consumo excesivo por un vehículo de estas características con una aerodinámica tan pobre (Cx de 0,43) debido en gran parte por la caja de la parte trasera, por lo que si se pusiera una tapa en la caja los consumos podrían reducirse. Eso si, cuando se practica una conducción rápida ya hablaremos de consumos con 2 cifras.

Aun así, es un coche bastante cómodo, tiene un equipamiento completo como por ejemplo ordenador de abordo, climatizador, radio-CD con cargador de 6 CDs, faros y limpia parabrisas automáticos… En el interior no se percibe un fuerte ruido del motor, y menos aun si se conduce con la radio encendida, siempre y cuando no vayamos a altas velocidades. Los asientos son cómodos y amplios, especialmente los traseros al no tener un paso de rueda que invada el habitáculo, pero los que se sienten atrás tendrán que acostumbrarse a tener que ir con las espaldas más rectas que en otros vehículos.

El Navara se trata de un coche muy polivalente desde mi punto de vista, puedes transportar grandes masas tranquilamente, hacer algunas excursiones al campo y utilizarlo a diario. El mantenimiento es el que cabe esperar de cualquier otro coche con motor Diesel, y de momento, con 72.000 Km. no me ha dado ningún problema. Así que con los pocos kilómetros que realizo últimamente el hecho de que consuma más que cualquier utilitario tampoco supone un gasto en carburante muy considerable, yo personalmente estoy dispuesto a pagarlo por tal de poder ir con un coche de estas características.

Albert Rof

Hola, me han dejado unos días un BMW Serie 1 116i 3 Puertas y me gustaría comentar mis impresiones ya que este modelo es bastante criticado por su baja motorización y su alto precio.

Bueno pues esta unidad en cuestión que me han dejado es bastante básica, de extras solamente lleva: llantas de 16, volante y pomo en cuero y aluminio deportivos- multifunción, radio- cd Business, climatizador bi-zona y poco más destacable.

El interior, exterior: las plazas delanteras son bastante amplias, en cambio las traseras son muy pequeñas, el puesto de conducción es bueno, los asientos sujetan bien sin llegar a destacar, los plásticos en general tienen buen tacto, yo diría que mejor que los de mi Serie 3 E90 por lo menos me han dejado mejor impresión, todo muy bien colocado, muy amplia la zona del parabrisas, los retrovisores al ser el Restyling son bastante anchos, en general por dentro esta bien terminado, la altura del puesto de conducción con el asiento bajado al tope es más alta que un Serie 3 E90, como curiosidad los reposacabezas no se podían moldear como en otros modelos de la marca (compact, serie 3, 5, etc…), el tacto de los asientos de tela es bueno, las puertas vienen forradas en simil de piel, todos los detalles bien cuidados.

El motor como ya he dicho anteriormente es el 116i 2.0 que sustituye al anterior 1.6 de 115CV ahora desarrolla 122 CV, 2 Litros. En frío la verdad si no se ve el letrero de 116i, cualquiera podría perfectamente confundirlo con un diésel moderno debido a su sonido a ralentí, cosa que en el 318i que llevo a menudo no pasa, suena mucho más fino en comparación con este 116i aun llevando el mismo motor (143CV en el 318i).

La caja de cambios es manual de 6 velocidades, la primera es bastante corta al igual que la segunda, cosa que en un coche gasolina de estas características no me gusta nada de nada, además de que en marcha el motor es bastante ruidoso por ciudad que de 3ª no se suele pasar, en autovía la cosa cambia y ya va más fino, la marcha 6ª sinceramente la veo un poco tonta en este motor y más hoy día, pero bueno cada uno puede tener su opinión personal…

En ciudad es algo gastón (sobre los 8,5 de media), en autovía gasta bastante menos y se defiende bien, es un Coche ágil que no rápido, en comparación con mi 318i el 116i lo noto bastante más ágil pero menos potente en carretera.

Una cosa que me ha llamado muchísimo la atención nada más coger el coche fue el tacto de la dirección, muy muy suave y blanda, hacia mucho tiempo que no conducía un coche con una dirección parecida, mi Serie 3 en comparación con este parece que no lleve dirección asistida…

La instrumentación cada vez es más pobre en estos BMW, lleva km, cuentarrevoluciones y nivel de la gasolina, no lleva la temperatura del motor ni el típico reloj de BMW que te indica el consumo instantáneo.

Bueno y ahora viene la peor parte del coche… su precio. Esta unidad con 17000KM y 8 meses esta en un precio de 20000 Euros, con el equipamiento citado arriba y dos años de garantía oficial BMW, y nuevo sin los extras como lleva este (con tapacubos, aire de ruleta, bajos negros, etc…) 25000 Euros.

A mi sinceramente me parece una pasada que un Coche como este del segmento compacto, gasolina atmosférico de 122CV valga 25000 Euros y encima con tapacubos de plástico, por mucho BMW que sea le sobran por lo menos 8000 Eurazos.

En definitiva dejando a parte el precio no es un mal coche, esta muy bien terminado y el motor sin ser de lo mejor se defiende bien gracias a su agilidad le falla la caja de cambios a mi parecer, aun así seguramente si yo comprara uno miraría a partir del 18i o 20i, no hace falta irse a un 6 cilindros para que se mueva bien este coche, pero al que le gusten los BMW de toda la vida este a lo que se refiere en motor se le quedara bastante corto.

Bajo mi punto de vista los pros y contras de este modelo de BMW son los siguientes:

Pros:

-Agilidad en marcha.

-Diseño exterior e interior.

-Plásticos de buen tacto, sin grillos ni desajustes a la vista, buena terminación como BMW que es.

-Plazas delanteras amplias y cómodas.

-Dirección muy suave.

-Aceleración progresiva lástima del cambio de marchas que no acompaña…

-Propulsión.

-Aplomo en carretera.

Contras:

-Consumo.

-Plazas traseras pequeñísimas.

-Caja de cambios con desarrollos muy cortos en 1ª, 2ª…

-Sonido a ralentí.

-Equipamiento base algo pobre (viene con tapacubos…)

-Precio.

-Maletero.

Espero que os haya gustado mi opinión y experiencia con este modelo de BMW, no soy un profesional ni un entendido ni mucho menos, solamente soy aficionado al mundo del motor y quería compartir con vosotros mi experiencia con este modelo.

Un saludo!!.

Omar

Introducción

Como resultado de la colaboración Rover-Honda surgieron varios modelos e intercambios de motores (Rover proporcionaba motores diesel a Honda y esta última gasolina a la primera).

Por tanto este modelo comprado en 1995 es un coche prácticamente idéntico al Accord equivalente de su generación salvo la estética y suspension (más blanda en el Rover).

Mecánica

El motor Honda de 2  litros y 131 CV es posiblemente lo mejor del coche junto con la caja de cambios. Debido al bajo peso (para lo que hoy estamos acostumbrados), 1285 kilos,  el coche se mueve con soltura.

Si se busca un empuje intenso hay que irse por encima de las 3000 rpm, estirarlo mucho más allá de las 5500 (hasta las 6200 del corte) no parece muy productivo salvo situaciones particulares (por ejemplo terminar un adelantamiento). Por ciudad es agradable de conducir y la 3ª marcha casi puede usarse como un cambio automático. El accionamiento de la palanca de cambios es delicioso y preciso y aunque los recorridos sean algo largos es muy difícil fallar un cambio aunque se maneje con rapidez.

Lo peor del coche es, sin duda, la dirección. Está demasiado asistida, lo que en ciudad agrada, ya que se puede maniobrar sin esfuerzo, pero en autopista flota demasiado y es muy sensible a cualquier movimiento del volante. Es en carreteras más reviradas donde se hace más patente que no se transmite ninguna información al conductor sobre lo que pasa en las ruedas, lo que provoca que pensemos estar mucho más cerca del límite del coche de lo que realmente estamos. A pesar de todo es un coche noble, de reacciones predecibles, que no hace extraños al llegar al límite. Si está en un apoyo fuerte las irregularidades se transmiten a la carrocería de manera muy perceptible, aunque sin afectar a la trayectoria del coche.

En origen era un coche muy silencioso y sin vibraciones (costaba distinguir si estaba arrancado), pero con el paso de los años, 15, y los kilómetros, 270000, se transmiten vibraciones perceptibles al volante aunque no así a la caja de cambios. En comparación con coches más modernos da la impresión de estar mal aislado del ruido exterior (rodadura, viento, motor etc) aunque en su época lo recuerdo mejor.

El funcionamiento del equipo de frenos ( 4 discos con ABS) es excelente, en especial la dosificación de la frenada, ya que  toda la fuerza de frenado se reparte en buena parte de su recorrido, haciendo más fácil frenar con suavidad.

Interior

Destacar la calidad de los tapizados de los asientos, que tras muchos años tienen un aspecto impecable, sin embargo alguno de los guarecidos de tela de las puertas se ha despegado.

El asiento del conductor es cómodo y sujeta lo suficiente para el tipo de conducción que el coche invita a hacer (relajada) aunque está totalmente desfasado en ergonomía. El volante no se puede regular en profundidad pero si en altura, lo que provoca que si conducimos con el asiento demasiado retrasado (para ajustar la distancia a los pedales al gusto) el volante quede un poco lejos. La posición de la palanca de cambios es buena.

Un aspecto negativo es que si la tercera plaza trasera está ocupada la visibilidad trasera por el retrovisor es casi nula.

Respecto a los ajustes…. los hay penosos (como la moldura de la caja de cambios) y los hay mejores (salpicadero). La parte superior del salpicadero está revestida de un material blando, aunque la inferior es un  plástico duro poco agradable al tacto. El volante y la palanca de cambios están forrados en cuero que ha dado buen resultado.

Conclusión

Es un coche apropiado y agradable (tanto para conductor como pasajeros) para largos viajes en autopista y carreteras con curvas amplias, aunque la comodidad se resiente si el firme está muy bacheado o el tramo es muy virado debido a la suspensión blanda en exceso.

Los consumos van de unos 8 litros a los 100 km en autopista a unos 120/130 km/h hasta los 13 litros en ciudad. Es posible gastar algo menos (mi record es 7,35) y complicado gastar más de 10 en carretera abierta.

La fiabilidad del motor hace gala de la fama, merecida, de los motores Honda y el coche en general no ha dado ninguna avería grave más allá del manteniendo habitual. El mantenimiento en la extinta Rover era caro y el coche tiene particularidades (tanto las bujías como el sistema buje/discos de frenos tienen peculiaridades). Al ser un clon del Accord no he tenido problema para encontrar piezas.

Por destacar algún otro dato diré que es muy fácil que la pintura de los paragolpes salte, según la revista francesa L’Automobile Rover miente acerca de la longitud del coche siendo esta 4,85 y no 4,65 metros, y  el coche es muy bajo para los estándares actuales (1,39 metros) por lo que casi cualquier coche actual parece ridículamente alto.

Óscar