Prueba tu coche

(La primera parte está aquí)

Siempre he tenido fijación por el tema de los consumos: conseguir ir de A a B utilizando la menor cantidad posible de combustible. Mi primer vehículo fue un Seat Marbella de inyección de gasolina: pocos caballos, motor pequeño y sobre todo poco peso. Mis consumos en carretera con este coche estuvieron en torno a los 4,8 litros/100. Cuando llegó la hora de cambiarlo obviamente quería rebajar esos consumos y para ello pensé que era indispensable que el nuevo coche tuviese ordenador de abordo con posibilidad de mostrar el consumo instantáneo. Esto me permitiría estudiar mejor los consumos obtenidos y luego tomar las acciones oportunas para rebajarlo. El Clio 2 Fase 3 en el acabado Luxe Privilege contaba con esta característica y anunciaba unos consumos homologados bastante interesantes.

Mi recorrido habitual lo realizo para acudir a mi centro de trabajo y luego para volver a mi casa. Este recorrido es de unos 70 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta, utilizando una carretera nacional de doble sentido de circulación con constantes subidas y bajadas. Esta carretera atraviesa el corazón de varios pueblos con limitación de velocidad a 50 Km/h y algunos cuentan con semáforos. La altitud del recorrido varía constantemente entre 50 metros y 450 metros. Los límites de velocidad y cualquier otra norma de circulación se respetan lo más escrupulosamente posible. Los límites máximos varían entre 50 y 100 Km/h.

El motor de este Clio 2 es el famoso dCi de Renault (K9K) en su antigua variante de 80 caballos. El motor es de inyección directa de gasoil por conducto común (common rail esférico), y cuenta con un único árbol de levas movido por correa. En contra de otras alternativas de 16 válvulas de otras marcas, este motor sólo tiene 8 válvulas, lo que le permite reducir rozamientos internos en pro de un mejor consumo. El motor incorpora válvula EGR, necesaria para poder cumplir con las normas antipolución. Es una válvula que se puede obstruir fácilmente y ha dado y da muchos problemas a los que circulan habitualmente por ciudad, el cual no es mi caso. Para evitar estos problemas, hay gente que la desconecta por su cuenta y riesgo. El turbo asociado al motor no tiene álabes variables. Y esta característica es lo que diferencia físicamente a este motor de la versión dCi de 100 caballos, que también estaba disponible en su época (cosa que no ocurre con la gama actual del Clio). Oficialmente, la versión de 80 caballos tenía mejores consumos homologados que la de 100, y también fue la versión más vendida con diferencia. Estamos hablando de un motor, arquitectónicamente hablando, igual al del nuevo Clio 4. Lo que tiene el nuevo dCi de 90 caballos es una serie de piezas mejoradas y una nueva gestión electrónica, pero la arquitectura es muy similar.

Una característica importante de cara a mejorar los consumos es que este Clio 2 cuenta con asistencia eléctrica en la dirección, que sólo consume energía si se mueve el volante. Fue de los primeros vehículos en incorporar este tipo de asistencia. Por aquella época la asistencia hidráulica dominaba en la competencia. Es cierto que tubo muchas críticas, pero ya se sabe que las nuevas tecnologías siempre necesitan tiempo para madurar. La prueba de que es el camino correcto es que el resto de marcas de la competencia han ido incorporando esta tecnología si querían rebajar algo más los consumos.

El Clio 2 contaba de serie con neumáticos Continental Premium Contact de primera generación y en cuanto tocó sustituirlos se calzó con las Michelín Energy de primera generación, que son de baja resistencia a la rodadura. Debido a la medida del neumático no es posible utilizar las últimas versiones de la Michelín Energy. Las Energy son más silenciosas que las Premium Contact y mucho más duraderas, aunque eso sí, son más caras. En cuanto a consumos, no encontré diferencias.

A continuación se muestra la ficha técnica resumida del vehículo:

Comparando con el nuevo Clio 4, el Clio 2 tiene mejor aerodinámica (0,66 frente a 0,67 en factor de resistencia), principalmente debido a que el Clio 2 es menos ancho y más bajo. El Clio 2 también pesa menos que el Clio 4: unos 21 Kg de diferencia. Esta diferencia es pequeña, lo que dice mucho a favor del Clio 4, pues éste es un coche que tiene más equipamiento, es de cinco puertas y es más largo. La relación peso/potencia del Clio 4 es de 11,84 kg, es decir, que el motor va a necesitar menos fuerza para mover el coche con lo que mejoraría el consumo. Pero esto es bastante relativo porque probablemente el Clio 4 inyecte más cantidad de combustible en cada pistonada para obtener un mayor par motor (220 Nm frente a los 185 Nm del Clio 2). Además estamos hablando de carga máxima y no de carga parcial.  Por otro lado, el Clio 2 homologa 3,5 l/100 y el Clio 4 3,3 l/100, principalmente por sus relaciones de cambio más largas (42,8 km/h frente a 47,9 km/h). Como en mi recorrido habitual no hay prácticamente llanos (subida y bajada constante), creo que el Clio 4 sufriría más con esas relaciones de cambio, aunque quizás podría compensarlo con su mayor par motor. Por otro lado, el Clio 4 cuenta con un sistema de persianas que reduce el tiempo en alcanzar la temperatura ideal del motor. Esto es un problema en el Clio 2, que tarda mucho en alcanzarla, aumentando en unas valiosas décimas el consumo medio cuando hace mucho frío. Luego, el Clio 4 cuenta con bomba de aceite de caudal variable, start&stop (aunque esto en el recorrido que hago tendría poco beneficio), que ayudan a reducir el consumo de carburante. El clio 4 cuenta con botón ECO, que no es más que un “suavizador del acelerador” que no creo que sea de utilidad en mi recorrido, y hasta podría hacer que el coche consumiese más al reducir su par motor. Sumando y restando todos estos datos a ojo, creo que el consumo del Clio 4 sería muy parecido al del Clio 2 en mi recorrido, por no decir igual.

Les presento la prueba de mi Lexus LS 400. Me ha costado bastante echarle mano a uno aunque finalmente lo pude hacer luego de un par de años de búsqueda a finales del 2010.

He conseguido uno de la última serie de la primera generación, matriculado en el año 1995 con unos 80.000 km a cuestas. He obtenido todos los registros de mantenimiento, además tanto visual como mecánicamente el auto se encontraba en inmejorable estado.

Carrocería y detalles
Lo primero que llama la atención es la pintura, tiene un brillo y calidad que aun hoy es superior a la de los utilitarios 0 km. Para mi, el auto transmite robustez y la calidad de construcción es algo que hay que verlo para apreciarlo, las holguras de las piezas son pequeñísimas y todos los paneles están ensamblados como si el auto fuera hecho de una sola pieza.

Esta sensación también se transmite al interior, todo el interior está hecho de madera de nogal, cuero de altísima calidad y plásticos ,acolchados o con tacto a goma, suaves al tacto. El imperial del techo (con un tejido terso de alta calidad) no admite críticas en la terminación y unión de su perímetro con los paneles interiores. Una muestra de la calidad de fabricación de este auto es que aun en firmes muy estropeados (y con casi 20 años a cuestas) prácticamente no existen crujidos en el interior o que el cierre de las puertas, así como el auto en general transmiten una agradable sensación de solidez.

Equipamiento
El nivel de equipamiento es alto y la lista de opcionales era baja. Sin pasar a precisar mucho, me sorprenden que los anclajes delanteros de los cinturones de seguridad estén iluminados al entrar, pero no exista un plafón en la parte trasera (si bien existen luces de lectura individuales) o que no conste de espejos rebatibles eléctricamente pero si la columna de dirección o hasta la altura del punto de sujeción de los cinturones delanteros sean regulables eléctricamente y memorizables.

Uno de los aspectos más vistosos del equipamiento interior es la calidad de la iluminación del  cuadro de instrumentos (la primera generación del ya muy extendido Optitron). No solo estéticamente es agradable sino que la visibilidad es muy clara sea cual sea la iluminación exterior (el mismo regula automáticamente su brillo mediante el sensor de encendido de faros en función a la iluminación externa).

El climatizador también es algo que merece destaque,  sin importar cuanto tiempo el auto estuvo aparcado al sol con una temperatura exterior alta, el sistema de climatización baja la temperatura en un tiempo extremadamente corto, es más; normalmente lo llevo a 26°C , a esa temperatura ya es muy confortable y no hacen realizar modificaciones durante el trayecto 

Motor y Conducción
El 1UZ – FE no merece más que elogios, el V8 de 3968 cc y 32 válvulas es soberbio desde el punto de vista de la suavidad, ausencia de vibraciones y rumorosidad. Sea en frío o en caliente, da lo mismo, el motor funciona como si todas las partes del mismo fueran de goma o terciopelo. Si bien es perceptible al ralentí (600 RPM) un ligero hormigueo en el aro del volante, la suavidad y el silencio son la tónica general; en este sentido solo el PRIUS  (de los que he probado) lo supera.

El conjunto formado por el motor y la caja de cambios funciona casi a la perfección, los cambios; son apenas perceptibles por el conductor y son relativamente rápidos considerando la época de la misma. En ocasiones a muy baja velocidad se nota un cierto retraso en el rebaje de marchas pero salvo eso no la veo para nada desactualizada aun considerando que cuenta con solo cuatro marchas.

Las marchas están bien espaciadas con una cuarta relativamente larga (100 km/h @ 2100 RPM ); si bien el motor las mueve bien; lo cierto es que en  ruta en ocasiones es necesario recurrir al kickdown para realizar los adelantamientos con prestancia. Esto es especialmente patente por debajo de 3000 RPM donde el empuje no es el que se espera de un V8 de  4 l.

Conducción
El vehículo es muy cómodo, en el sentido amplio de la palabra, rueda con gran suavidad (como si el coche flotara por encima del asfalto). La comodidad de la suspensión no solo viene de la mano de una puesta apunto de la misma encaminada a este objetivo sino también por la ayuda de unos neumáticos con un perfil – un tanto raro actualmente -(225/60 R16). Con ello absorbe todo tipo de baches y resaltes con naturalidad y siempre todo lo que ocurre en el exterior llega muy amortiguado al interior (ruido y rebotes de la suspensión). Es tal el silencio, que gente que normalmente no presta mucha atención a los autos remarca lo silencioso y suave que es rodar en él.

En ciudad (consideraciones de tamaño aparte) es muy cómodo y maniobrable (10,9 m de diámetro de giro entre bordillos) y normalmente es muy raro que el motor supere los 1500 RPM; un posible inconveniente, al menos para algunas personas, es que el consumo urbano difícilmente baja de 17 l/100 km con el climatizador puesto.

En vías rápidas es muy estable, pero esa sensación de flotabilidad y lo asistida que está la dirección (si bien cuenta con asistencia variable en función a la velocidad) no permiten al conductor tener una idea del agarre – hay que creerse que el auto se está sosteniendo…Por lo que he probado, los límites son altos y hay que cometer un error grande para llegar a tener un susto, desde luego no lo he probado en extremo ya que lógicamente el auto no está diseñado para eso, pero si bien no cuenta con ninguna ayuda al conductor (solo el ABS) el auto se comporta de manera muy segura. Aun al acelerar en curvas lentas con el volante muy girado es difícil que el auto sobrevire por tracción y cuando lo hace, el deslizamiento es muy suave  y se controla fácilmente con el acelerador.

Los frenos son espectaculares, no he medido distancias ni nada, pero transmiten mucha seguridad por lo potentes que son (tiene discos ventilados de grandes dimensiones delante y detrás) y la estabilidad al frenar a fondo es comparable al de un auto moderno (lógicamente sin ESP).

Es muy silencioso a velocidad de autopista y solo se escucha un ligero silbido a la altura del pilar A del lado del conductor (creo es porque las gomas de vedación ya ceden un poco), el motor prácticamente es un rumor de fondo y el de rodadura está presente pero a un nivel muy bajo. Como anécdota de lo silencioso que es; recuerdo que la primera vez que lo guié en ruta, me adelanté a otro vehículo creyendo que este iba a 80 km/h y para cuando estaba terminando la maniobra de adelantamiento el marcador indicaba cerca de 160 km/h -yo pensé que no circulaba a más de 100 km/h-, desde entonces siempre voy más pendiente del velocímetro para evitar desmanes.

En ruta el consumo se puede considerar bajo, ayudado por el excelente Cx de 0,29 y la relativamente baja superficie frontal, yo he alcanzado 11 l /100 km conduciendo relativamente lento (300 km en 5 horas) en vías de un solo carril con tráfico de camiones y con el climatizador puesto. Creo que si la vías fueran de dos carriles podría ser posible incluso bajar de 10 l/100 km a una media de 80 km/h.

Conclusión
Lexus, y en particular este vehículo, han sido reconocidos siempre por su fiabilidad. Una de las razones por las cuales me lo compré fue esa, y les puedo decir que el auto responde a su reputación; hasta ahora no le he cambiado un solo foco y por lo que he visto del historial el auto prácticamente solo ha recibido un mantenimiento preventivo normal. Un ejemplo de esto es el arranque; sea cual fuera la temperatura exterior o los días que estuvo aparcado siempre dura lo mismo y produce el mismo sonido.

El auto como medio de transporte está lejos de ser eficiente  como un PRIUS, pero sin entrar en discusiones de sustentabilidad ecológica, el auto es un excelente producto como vehículo de desplazamiento fiable, de calidad y cómodo y constructivamente muy buen resuelto, su importancia en el mundo motor fue enorme.

Aldo Mendieta

Hace tiempo que tengo en mente escribir un artículo para este blog sobre mi vehículo actual, un Renault Clio 2 Fase 3 diesel. Pero como se trata de un modelo muy comentado y muy visto (por ejemplo, en esta web hay bastante información aquí y aquí), quería hacer algo diferente que aportase algo nuevo. Así que pensé en hacer una especie de comparativa con el Clio más actual. Trataré de describir los aspectos más sobresalientes del Clio 2, comparándolos con sus correspondientes en el Clio 4 para ver lo que ha cambiado este modelo en 8 años. En concreto, mi Clio 2 tiene el acabado Luxe Privilege y lo compararé con el Clio 4 en acabado Dynamique, ambos tope de gama (sin contar con las versiones Sport).

      
Motor
Prácticamente ambos modelos tienen el mismo motor, aunque el del Clio 4 está más evolucionado y promete mejores consumos, gracias a su «start&stop» y a tecnologías como la bomba de aceite de caudal variable, la rejilla móvil, etc. Poco me equivoco si digo que el motor del Clio 4 es el motor del Clio 2 más estas nuevas tecnologías. A pesar de todas estas tecnologías, creo que en cuanto a consumos reales, ambos modelos andarían muy parejos. El Clio 2 dispone de 82 caballos frente a los 90 del Clio 4, que creo que no es una diferencia que en la práctica se note. Lo que sí es importante es que el Clio 2 por debajo de 1750 revoluciones no tiene fuerza y el nuevo Clio ya empieza a empujar desde las 1500 revoluciones (o al menos eso dicen las publicaciones que lo han probado). Escribiré más sobre consumos en un segundo artículo.

Seguridad
El Clio 2 fue un pionero en seguridad, pues fue el primero en su categoría en incluir la capacidad de equipar el ESP. Gracias a este sistema, mi Clio 2 monta frenos traseros de disco, en contraposición a los de tambor que monta el Clio 4.
Tras 8 años conduciéndolo, sólo me ha saltado dos veces el ESP: una vez arrancando sobre hierba mojada y en cuesta arriba y otra vez circulando con nieve en la carretera, pero en ningún caso con situación de peligro.

Por otro lado, el Clio 2 consiguió 4 estrellas en los test de choque. Por aquella época el Seat Ibiza, el Citroën C3 y el Peugeot 206 también tenían 4 estrellas, pero el sólo el C3 (mucho más nuevo que el Clio 2) superaba en puntuación al Clio. El Volkswagen Golf tenía 4 estrellas, por ejemplo. El nuevo Clio 4 cuenta con 5 estrellas. Otra característica importante del Clio 2 es que cuenta con unos reposacabezas delanteros de buena calidad, si bien, no son activos, pero se ajustan muy bien a la cabeza gracias a su regulación confort (imagen de la izquierda).

Quizás uno de los aspectos que más me he arrepentido tras comprar el coche es no haberlo equipado con faros de Xenón, que eran opcionales por unos 500 euros. Aunque los faros halógenos de doble óptica que equipa alumbran muy bien (mejor que los de un Audi A3 o un Volkswagen Golf de la época), los xenón dan más potencia lumínica y requieren menos necesidades energéticas, lo que supondría una pequeña mejora en los consumos. Desgraciadamente, el Clio 4 no podrá equipar este tipo de iluminación.

Información al conductor
Aquí el Clio 4 gana por goleada. La nueva pantalla de 7 pulgadas (Media Nav y R-link), conexión con el teléfono móvil, puerto USB y navegador supone un avance muy importante sobre la radio con lector de CD y sin posibilidad de leer el formato MP3 del Clio 2. Pero en cambio, el mando que hay detrás del volante para controlar el autoradio es prácticamente igual en ambos vehículos.

Al menos el Clio 2 cuenta con ordenador de a bordo, con posibilidad de mostrar el consumo medio, autonomía, y poco más. El Clio 2 cuenta con un medidor de temperatura del motor igual al del nivel de combustible (a base de luces), cosa que en el Clio 4 hay que conformarse con una única luz.

Una segunda pantalla en el Clio 2 permite consultar la información del autoradio, la hora actual y la temperatura exterior.

Comfort
Está claro que el Clio 4 dispone de mayor confort que el Clio 2. La insonorización en el Clio 2 no es mala, sobre todo porque el motor dCi no es tan ruidoso como el que tenía en su época el Ibiza (el famoso TDi como bomba-inyector). Un dato curioso es que sin buscarlo, el ruido interior de mi Clio 2 se redujo tras haber sustituido los neumáticos de serie (Continental Premium Contact de primera generación) por los Michelín Energy de primera generación. Si bien, con estos últimos hay que tener cuidado porque el coche resbala en los pasos de cebra y en las juntas de dilatación de los puentes cuando el piso está húmedo.
En cuanto a los asientos, creo que los de mi Clio 2 son superiores a los del Clio 4 tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

El asiento del conductor del clio 2 tiene regulación lumbar, de altura y de longitud. En cambio el volante no se puede regular en profundidad aunque sí en altura.
Una pega a mi entender es que la suspensión del Clio 2 es un poco dura de más. Creo que debería ser más cómoda, pero claro, casi siempre viajo yo solo y muy probablemente con 4 personas a bordo la cosa cambie.

Mi Clio 2 cuenta con climatizador de serie y filtro de habitáculo, algo que otros vehículos de su categoría en su época no tenían o sólo tenían aire acondicionado. En el Clio 4 el climatizador es opcional y el aire acondicionado de serie.

No tengo muy claro si el Clio 4 puede contar con ello, pero el Clio 2 equipa un parabrisas atérmico, que impide la penetración de los rayos ultravioleta enviados por el Sol. Esta defensa permite que la temperatura interior del habitáculo sea menor.

Otros datos
En el Clio 4, la rueda de repuesto (opcional) va en el exterior del vehículo, mientras que en el Clio 2 va bajo el piso del maletero y era de serie. Esto evita tener que agacharse y ensuciarse la ropa (rodillas) para cambiar la rueda. Además, al ir en el exterior, va expuesta a la sal de las carreteras, al frío y al calor, lo que le resta vida útil más rápido.

Mucho se ha hablado sobre la dirección asistida eléctrica del Clio 2, pero yo tras más de 260.000 kilómetros con ella no tengo queja ninguna. De hecho, mi vehículo anterior no tenía dirección asistida y cuando probé el Clio 2, no noté diferencias. Creo que la dirección eléctrica es un acierto por el beneficio que supone en los consumos.
Desgraciadamente, los tapizados claros que tanto me gustan han desaparecido del Clio 4 y sólo hay disponibles opciones oscuras.

David López

Hace unos días tuve la ocasión de probar un Opel Corsa cinco puertas recién salido del concesionario. Se trata de la versión CDTI Ecoflex que rinde 95 cv. con una caja de seis velocidades. El acabado es el “Selective”, al que se le añadió el paquete “Plus Navegador”. Podemos hacernos con él desembolsando cerca de 14.000€ (según el configurador de Opel), sin contar el Plan PIVE u otros descuentos adicionales.

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Por Rafael Neira Márquez

 Pues como no tenía bastante con tener una “sueca” (un Saab 9000 Aero), desde hace unos meses me he echado otra encima, esta vez un Volvo 850 R automático de finales de 1995.

Para poner un poco en situación, un resumen rápido de la historia de este modelo: el Volvo 850 es una berlina medio-grande presentada por el fabricante sueco en 1991, que estrenaba chasis y motor de cinco cilindros.

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Fregoneta, familiar, monovolumen o ninguno de los tres.

En 2010 Peugeot ofreció en España durante unos meses una versión Grip Control de su furgoneta Partner Tepee Outdoor, esta versión agrupaba de serie varios equipamientos de diferentes “packs”, de este modo la versión Grip Control ofrecía un mejor precio final que el resto de versiones incluyendo equipamientos por Packs , la lista de equipamiento es amplia, faltando solamente los sensores de aparcamiento y los retrovisores plegables para un equipamiento completo.

Aparte del equipamiento básico incluye techo acristalado Zenith (mas adelante os comento sus características), climatizador bi-zona, limitador / regulador de velocidad, Radio CD MP3 con toma USB y auxiliar, Ordenador con función instantánea y 2 parciales, manos libres Bluetooth con reconocimiento de voz, encendido automático de luces y limpiaparabrisas, además de espejo interior suplementario, lunas traseras oscurecidas y cortinillas en las ventanillas traseras. Airbags laterales de asiento y cortina son también equipamiento de serie. Además de anclajes Isofix y asientos traseros desmontables. Bastante cargada de equipamiento como podéis leer. Lo que no está incluido debido a los neumáticos M+S son las llantas de aleación de 16” y ancho 215, con las 205 /15 que equipa es suficiente.

El vehículo reúne características difíciles de encontrar en turismos familiares y monovolúmenes hasta 4.50 m, su origen de vehículo comercial ofrece espacio abundante en todas las mediciones, destaca el maletero, 675 l y completamente regular, ampliable hasta el techo usando la red de carga desmontable (de serie en este modelo) hay iluminación en el techo y en el lateral del maletero con la ya clásica linterna recargable de PSA. Según el comparador de Km77, de los monovolúmenes hasta 4.50 m solo el Volkswagen Touran presenta un maletero mayor, este sin rueda de repuesto. La puerta del maletero es muy grande y puede presentar problemas de apertura si aparcamos contra una pared o muy cerca de otro vehículo, en estos casos la luneta trasera practicable permite acceder al maletero sin problemas.

El puesto de conducción es alto, el asiento se puede regular en altura y el volante en altura y profundidad, con el asiento y volante en la posición mas baja la postura es similar a muchos monovolúmenes , los asientos tienen un mullido firme, pero presentan poco apoyo lateral, en conducción por carreteras secundarias a ritmo vivo el conductor acaba apoyando las piernas en la consola y el generoso y plano apoyo para el pié izquierdo, en autovías no presentan problemas, incluyen reposabrazos y ambos asientos se pueden reclinar hacia delante permitiendo introducir objetos muy largos.

La visibilidad no es demasiado buena a pesar de la pequeña ventanilla en el pilar del parabrisas, y el pilar central puede estorbar la visión hacia la izquierda en cruces a los conductores más altos, los espejos exteriores son amplios y facilitan las maniobras.

En las plazas traseras hay altura, anchura y distancia para las piernas más que suficiente para 3 adultos a pesar de que el conductor o pasajero delantero lleven el asiento muy retrasado. Los asientos se pueden retirar fácilmente, pero si es necesario hacerlo a menudo la opción de 3 asientos separados es mejor, una persona sola necesita un gran esfuerzo para retirar el asiento doble. Acceder a las plazas traseras es muy fácil gracias a las puertas deslizantes, en rampas pronunciadas pueden ser pesadas de manejar.

Hay huecos en el suelo (4) una guantera cómoda por delante del cuadro de mandos, bolsas en las puertas delanteras, cajón bajo el asiento conductor y varios pequeños huecos mas, mi preferido es el cajón con tapa deslizante entre los asientos, este cajón es muy interesante, puede guardar por ejemplo un navegador, notebook, la documentación y otras pertenencias, y es fácilmente desmontable.

El techo Zenith aporta una estética especial que mejora el aspecto interior, disimula mucho el aspecto de furgoneta, Ademas si dirigimos parte del flujo del climatizador hacia el techo y conectamos el ventilador integrado en el techo los ocupantes traseros disfrutarán del aire acondicionado, (en el suelo, bajo los asientos delanteros también hay salidas de aire para los ocupantes traseros). El baúl trasero de techo tiene acceso desde la cabina y el maletero, y puede ser muy útil para cosas que tengamos permanentemente en el coche. Además las barras de este techo se desmontan y se pueden colocar en posición transversal.

El sistema Grip Control ofrece 4 posiciones adaptadas a diferentes firmes con neumáticos M+S, con esta configuración no es necesario el uso de cadenas. El sistema funciona y controla bien las faltas de adherencia, resulta extraño a baja velocidad en carreteras con nieve o rampas de tierra y barro sentir como manda el par motor de una rueda delantera a otra mientras el indicador de ESP parpadea en el cuadro. De todos modos la altura al suelo no permite circular por caminos complejos, el sistema incluye función de ayuda de arranque en rampa, además esta versión equipa un protector de acero bajo motor.

En carretera se desenvuelve perfectamente en la versión 1.6 HDI 16V no FAP de 90 CV. Sorprende que no hay gran diferencia subiendo puertos por autovía con conductor sin equipaje a hacerlo con 4 ocupantes y equipaje, es capaz de sobrepasar la velocidad máxima permitida fácilmente en quinta, en puertos revirados secundarios es preciso reducir a cuarta. A partir de 1700 rpm el motor empuja bien, a partir de 70 km/h rueda perfectamente en quinta, el cambio es preciso y la palanca elevada fácil de accionar.

Tiene tendencia a balancear en las curvas, no demasiado, pero su 1.80 m de altura se nota, sin embargo la estabilidad es buena y muy buena si pensamos en el tipo de vehículo que es, en velocidades legales es muy fácil de conducir, para correr rallyes no sirve, salvo que seas el panadero del pueblo.

La amortiguación es francamente dura (no se si las versiones comerciales son igual) pero si en curvas el balanceo es controlado y no da sensación de dureza, en las juntas, pasos de peatones elevados, bandas reductoras y baches a baja velocidad se perciben golpes muy secos de la amortiguación.

Mención aparte al viento lateral racheado, precisa atención en estos casos.

Hasta 130 km/h el ruido interior no es molesto, a partir de esa velocidad aparecen ruidos aerodinámicos que nos recuerdan que por fuera es una auténtica furgoneta.

Los neumáticos de serie Michelin 205 /65/ 15 M+S tienen una duración muy alta, el primer cambio de neumáticos delantero ha sido a los 35.000 km sin llegar a los límites de desgaste, sin embargo al menos a mi me da la sensación de no tener un gran agarre sobre todo en mojado, como si deslizaran demasiado.

Tras 42000 km (sin ninguna avería) los consumos que tengo registrados son: en tráfico urbano combinado con carreteras de doble sentido se puede obtener un consumo de 5.5 l/100 km con facilidad, en Autovías a 130 km/h de regulador se puede obtener un 6.5, a 140km/h sube a un 7.5, son datos del ordenador de a bordo, cálculo 0.2l mas cada 100km según los repostajes.

Para quien necesite un vehículo para viajar con 4 o 5 ocupantes y equipaje abundante o practique deportes que exijan equipamiento abultado, y la estética no le preocupe es un vehículo muy recomendable, sobre todo si el presupuesto no es muy elevado y nos preocupa mas la funcionalidad que el aspecto. Destaca su adaptabilidad, retirando los asientos disponemos de 1.80 x 1.20 m de espacio de carga si es necesario. También destaca en viajes, salvo que se conduzca muy rápido y comiencen los ruidos aerodinámicos.

Atención!, puede ser matriculada como vehículo comercial o particular, como comercial ahorraremos en impuestos pero las ITV son a los 2 años y el límite máximo de velocidad es 100 km/h, cuidado con este detalle que podemos perder puntos del carnet con facilidad.

Lo siento por otros monovolúmenes y familiares que probé, yo me quedo con la furgona. Espero que esta prueba ayude a los indecisos.

Alejandro 

Con este modelo la marca Coreana dio un paso al frente, pretendiendo ser un real adversario del Toyota Camry y Honda Accord (muy populares en américa en su segmento).

Tiene un motor V6 3.3 litros que entrega 235 caballos unido a una transmisión automática de 5 cambios.

El diseño exterior sufre de constantes comparaciones con el ya mencionado Honda Accord modelo 2004, principalmente en la parte trasera. El diseño resulta ser sobrio, de apariencia atlética y a mi entender elegante.

El interior esta bien diseñado en términos ergonómicos, el radio queda al alcance de las manos, no hay que apartar mucho vista la del trafico y sus botones grandes, fáciles de memorizar. La pantalla grande y monocromática también ayuda a conducir de una forma mas segura.

El aire acondicionado funciona perfectamente, aunque le cuesta un poco al principio enfriar el habitáculo (vivo en un país muy cálido), pero una vez frió hacen pocos falta ajustes el caudal, la distribución y la temperatura para estar a gusto.

En el panel central, el indicador de velocidad se lee fácilmente, por su tamaño y sencillez. El cuenta revoluciones también es grande y sencillo, perfectamente situado.

Los asientos delanteros son cómodos, hechos para sentir lo menos posible los viajes en carretera, aunque la zona alta de la espalda puede quedar un poco suelta, son satisfactorios, están diseñados acorde con el vehículo y con las dinámicas que se esperan de el.

Los posteriores son cómodos y amplios. Tres adultos medianos viajan con relativa comodidad.

El motor apenas se oye dentro y no vibra casi nada en el interior, se tiene que prestar mucha atención para sentir la vibración. Con vergüenza y orgullo admito que muchas veces he girado la llave del contacto tratando de encenderlo y el feo ruido característico me indica que ya estaba encendido.

Como en la mayoría de vehículos contemporáneos de este segmento, en términos generales para el uso diario es muy satisfactorio. Rueda con suavidad, la dirección es ligera, los asientos son cómodos, buena radio, todo correcto.

En carretera el vehículo se traga los kilómetros junto con las imperfecciones del camino de forma tal que el conductor lo nota muy poco. El motor empuja de forma solida la carrocería, hasta la velocidad prudente y legal de circulación, dejando una buena reserva de aceleración para los momentos necesarios.

Aunque la transmisión, que es realmente lo único que mejoraría del todo el carro, en ocasiones reacciona un poco después de lo que a uno le gustaría, pero es cuestión de adaptarse. Notaba mucho esto y la maldecía con frecuencia en los primeros meses con el auto, ya no, ya me adapte a anticipar la maniobra y ya no parece un problema tan grave.

Los frenos son suficientes, aunque dan la impresión de que podrían frenar el vehículo con un poco mas de fuerza o brusquedad, que en ocasiones de emergencia es necesaria.

La suspencion es blanda, en carretera se balancea y cabecea de forma evidente, pero no de una forma exagerada. Entiendo que es así en función que este vehículo fue diseñado para ser cómodo, no deportivo, me gusta así. Es una característica no un defecto. Pese lo anteriormente dicho, no es automóvil para nada torpe.

El consumo considero que es un poco elevado, da en ciudad 6,15 kilómetros por litro. Lo compre con 110,000.00 kilómetros, ahora tiene 8000 kilómetros mas, en este ínterin no me ha dado problemas.

La pregunta si me lo compraría de nuevo. Si.

Esa fue mi prueba. Que les pareció? Han visto este modelo en Europa? Que les parece?

Juan Carlos Florentino

República Dominicana

Lectores de km77.com, aquí les presento mi auto, es un Toyota Tercel año 1996 de la 4a Generación, lo tengo hace un poco más de un año y medio, es el primer auto que tengo y en este momento ya se acerca a los 224mil kilómetros.

La elección del auto no fue difícil, cuando uno tiene un presupuesto muy ajustado no suelen haber muchas opciones y las que se encuentran en muchas ocasiones no son las óptimas por x o y motivo. El criterio básico de elección era el de encontrar un auto confiable, en ese orden de ideas pensaba en un Mazda 323 (5ta Gen) o un Chevrolet (Suzuki en otros lugares) Swift sedán, ambos modelos de 1.3L y ensamblados aquí en Colombia. De un momento a otro mi padre me dijo que había visto esta alternativa y me pareció la mejor. Cuando lo adquirí tenía más o menos 205mil kms, y uno que otro detalle mejorable por lo que hubo que invertirle un par de millones de pesos para dejarlo a tono.

Pasando a las características del auto como tal, tiene un motor un poco raro pues es de 1296cc cuatro cilindros en línea, carburador, un árbol de levas con tres válvulas por cilindro. Lo raro es que siendo un motor de carburador su potencia máxima (74 HP) la consigue a 6200 rpm’s, esto significa que no tiene mucha potencia a bajo régimen. En USA el motor era un 1.5L de inyección. Esta versión difiere mucho de la estadounidense pues allí tenía mejor equipamiento con airbags e incluso ABS.

El manejo de este auto es muy simple, me encanta que la dirección no tiene asistencia más sin embargo es suave, el hecho de no tener asistencia me parece que le da algo más de solidez al momento de enfrentarse a una curva y las maniobras de parqueo no son muy difíciles tampoco por que si se deja rodar un poco el auto la dirección es blanda, es cuestión de acostumbrarse. El comando de la caja es demasiado suave y el embrague es hidráulico, esto facilita mucho el manejo y además la caja como tal es muy dócil facilitando hacer cambios de marchas rápidamente. En cuanto a frenos, son discos y tambores, no tienen mayor lío parando el auto por que este es liviano, además si bloquean fácil pero la modulación del pedal es ideal haciendo que se pueda frenar duro sin tener que bloquear las ruedas.

En curvas este auto no se asusta, la suspensión es más bien dura (sacrifica un poco el comfort en marcha) y la carrocería se balancea muy poco. Lo exijo mucho en curvas por que me parece que el chasis muestra buena rigidez lo que me da seguridad, así y todo nunca chillan las llantas entrando fuerte en una curva, esto lo comparo con un Corsa (Opel Corsa B en Europa) que tiene mi padre que a pesar de ser más rápido en línea recta, en curvas es nervioso pues se balancea mucho la carrocería y las llantas chillan antes de lo que uno se imagina.

El desempeño en línea recta de mi Tercel si es más bien pobre, para ser un 1.3L no está mal pero la respuesta a bajo régimen es la que deja algo que desear, en ciudad hago los cambios de marchas entre 2500 y 3000 rpm’s y de semáforo a semáforo me pasan hasta autos lentísimos; además en subidas pronunciadas hay revolucionar el motor por encima de 4000 rpm’s para tener una respuesta decente.

A la altura de la sabana de Bogotá (2600 msnm) he podido circular a 150 km/h en 5ta, es posible que en 4ta alcance un poco más de velocidad por lo que la relación de la última marcha como suele pasar con los autos japoneses de esta época es larguísima para la optimización de combustible, osea su función es estrictamente la de una sobremarcha.

Pasando a otros atributos, el equipamiento del auto es más bien austero, sólo tengo cierre centralizado y un radio CD-MP3 sin entrada auxiliar con 4 speakers 2 de los cuales tienen un excelente sonido; esto es justo lo que necesito. La comodidad dentro del habitáculo es limitada, a pesar de tener 4 puertas, 3 personas medianas en la banca trasera apenas caben, a esto se le añade que siempre conduzco con el asiento lo más atrás posible, entonces el espacio para las piernas es pobre y para la cabeza también, 4 personas en el vehículo es lo máximo para que vayan todas cómodas. El maletero alberga un poco más de 260 L y el acceso a este no es dificil, además la cubierta se abre a 90° despejando el acceso.

La comodidad tiene las restricciones que cualquier auto pequeño puede tener, es algo normal, pero por otro lado las dimensiones del auto le dan agilidad en una ciudad tan llena de tráfico como ésta y ayuda en el momento de estacionar.

Ahora el mantenimiento del auto es simple, cualquier daño se soluciona muy fácil y a precios asequibles, además los impuestos anuales son de los más baratos. Pensaba que tener un auto que se ensamble en el país es una ventaja por los precios de las partes, pero también es una desventaja por que son los que más miran los ladrones.

El modelo que reemplazó al Tercel fue el Yaris, mucho más practico en términos de ergonomía pero pensaría que pierde algo de dinamismo que es el atributo que más me gusta de mi auto, además me enteré que el Tercel está hecho sobre la misma plataforma que el Starlet, esto me agradó demasiado pues tiene casi el mismo chasis que uno de mis autos de ensueño: el Starlet Glanza V de 133 HP.

Me pican las ganas de tener auto nuevo pero por mi bolsillo estoy seguro de que lo que consiga esta por debajo en términos de confiabilidad de lo que busco, lo digo por que me alcanzaría para un auto chino, así que espero seguir haciendo kilómetros con este auto hasta que se muera aunque da la impresión de que me muero primero yo.

También he pensado en hacerle unas modificaciones con objeto de mejorarlo en términos de prestaciones, pero modificar un motor de carburador no entrega resultados óptimos por lo que estuve buscando el motor 4E-FTE del Starlet Glanza pero de nuevo las cosas se complican no sólo transplantado el motor sino que el mantenimiento de un motor turbocargado es más caro y más costoso. Además pensé en cambiarle los rines porque me parecen feísimos además que poniendo un rin más ancho podría tener mejor desempeño en curva, pero la medida de las llantas que tengo (R13 175/70) es barata. Entonces llegué a la conclusión que lo único que necesita este auto es el mantenimiento normal.

Aquí dejo mis cifras de consumo, altisonante para un 1300cc pero hay que tener en cuenta que el auto circula principalmente en ciudad y sobretodo en un tráfico congestionado.

Lo que sigue no es una prueba de las habituales este blog. Es una especie de comparativa informal de dos coches que hace poco han pasado por km77.com. No me parece descabellado ponerla aquí y así de paso damos un poco de vida a este blog (que por cierto, tiene mucha audiencia para su ritmo de actualización).

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Hace unas semanas, en km77.com hicimos coincidir dos coches muy distintos pero que compiten en el mercado. Se trata de las versiones básicas del Chevrolet Corvette (436 caballos y 85 600 Euros) y del Porsche 911 (349 caballos y 99 400 Euros). En las pruebas publicadas de estos dos modelos (la del Corvette y la del 911) hay información más valiosa: aquí doy un punto de vista más personal y menos trabajado.

Son dos coches deportivos, rápidos y adecuados para disfrutar de la conducción, pero bien distintos por cómo van y por cómo son. Tenías ganas de probar el Corvette para hacerme una idea de su comportamiento. De este modelo había escuchado duras críticas que ahora ya puedo decir que no comparto.

Porsche 911 y Chevrolet Corvette

El Corvette no es solo una carrocería espectacular de ruedas anchas; también es rápido en recta y en curva, tiene un motor poderoso desde solo 500 hasta algo más de 6000 rpm y no gasta excesivamente para la fuerza que tiene. Eso sí, su conducción requiere buen nivel de destreza y atención. No es un coche “fácil”, pero llevarlo rápido no precisa más precauciones que, por ejemplo, otros coches muy potentes de motor delantero, tracción posterior y puestos a punto para que tengan reacciones ágiles. En particular me refiero al SLS AMG, al nuevo BMW M5 e incluso al BMW M3.

El Corvette requiere un tiempo de adaptación. No te montas y a los pocos minutos todo resulta familiar. El cambio manual de marchas va duro, su trayectoria se altera con facilidad a poco que el piso no esté en perfecto estado (incluso a velocidades normales), necesita mucho espacio para maniobrar y es muy fácil que toque con el suelo en cualquier garaje o “guarda tumbado”(debido a una pieza que hay bajo la carrocería que cumple función aerodinámica).

Chevrolet Corvette. Deflector aerodinámico en la parte inferior de la carrocería

El 911 sin embargo, parece nuestro coche de toda la vida pocos minutos después de ponernos a sus mandos. Y cuando digo Porsche 911 me refiero a este último modelo. Tenía ganas de dar mi opinión: casi no se parece al anterior. No se parece ni por reacciones, ni por estética (alguien me dijo que su “culo” respingón era más propio de un Aston Martin… ya no tiene la trasera “tirada” en el suelo, detalle distintivo de las anteriores generaciones de 911). Tampoco se parece a los anteriores cuando miras por los espejos retrovisores exteriores: antes veías unas prominentes aletas que cubrían las ruedas posteriores a punto de salirse de la carrocería y ahora lo que se ve es una aleta casi normal. De rebote, revisando datos técnicos, me he dado cuenta que es el primer 911 que tiene la vía delantera más ancha que la trasera ¡qué cosas! (eso no quiere decir que la pisada del eje posterior sea más estrecha que la del eje anterior).

El caso es que el 911 va muy bien y su conducción a ritmo rápido no produce mucha tensión. Por si fuera poco, su dirección se mueve con facilidad, con un solo dedo si fuera necesario y, a la vez, permite sentir bien los movimientos de la carrocería y de las ruedas.

Chevrolet Corvette y Porsche 911

El 911 va por su sitio con una precisión de trayectoria sobresaliente: el conductor apunta con el volante y el coche sigue la trayectoria indicada, así de fácil. En las anteriores generaciones que he conducido del 911, lo normal en curva era tener que corregir la dirección varias veces durante un apoyo, mientras que la carrocería tenía un movimiento mezclado de cabeceo y balanceo al que había que acostumbrarse y que al principio desconcertaba. Ya no. Ahora el 911 va como un tren en una vía en perfecto estado. Es casi como un Mercedes-Benz Clase S en recta, pero con la agilidad de un Renault Clio RS cuando toca cambiar de trayectoria.

El nuevo 911 podría ser uno de los mejores deportivos del panorama actual, y posiblemente también, uno de los más dóciles en el día a día (eso no quiere decir que no haya que ser un piloto puntero para aprovechar todo su potencial) y que además gasta ocho litros – o menos- a velocidad legal por autopista.

Para concluir dejo algunos enlaces a algunos vídeos que hice cuando probé el Corvette, a excepción de alguno que, como es normal (cuando uno prueba se equivoca), no gustó en su momento a algunos lectores habituales:

Proceso para eliminar el techo:

Sonido del motor:

Información proyectada en el parabrisas:

Enrique Calle

Hola a todos, os presento mi coche, un Ford Mondeo Ghia 2.0 de 130 CV, cinco puertas y de color “plata glaciar” metalizado.

Era julio de 1998. En una de esas tremendas tardes calurosas tan habituales en les Terres de Ponent, cuando este Mondeo con 1,8 km. recorridos salía del concesionario Ford de Lleida dejando atrás y en el recuerdo, un bonito Volkswagen Passat CL “beige Kalahari” metalizado de 1986. Desde aquello ya han pasado más de trece años y juntos hemos recorrido unos 120.000 km. Ahora puedo asegurar que, lo de envejecer, este Mondeo lo lleva muy bien.

Mucha gente dice que sigue transmitiendo empaque a pesar de sus años, que lo encuentran atractivo. Quizás será por la carrocería de tamaño compacto tipo fastback y de formas redondeadas; quizás será eso lo que lo hace estilizado. No es ningún secreto que su zaga evoque a la del Clase E de cuarta generación. Precisamente el Mondeo presentado en el Salón de París de 1996 estrenó una imagen más personal, agresiva y musculada que su antecesor. Sus dimensiones son las propias de una berlina media, pero esos 4’55 y 1,74 metros, y sólo 1,37 metros de altura le confieren unas proporciones esbeltas, y si se me permite, con tintes prácticos y deportivos. Por cierto, con una distancia entre ejes destacable para su longitud: 2,71 m.

Los paragolpes requieren una mención especial por lo frágiles que son. La fibra de vidrio los hace tan resistentes como una cáscara de huevo. Los del mío están intactos, pero se han cambiado dos veces, siempre debido a pequeños golpes de otros conductores. ¿Nadie se ha percatado de la cantidad de Escort y Mondeo que habitan en nuestras calles con sus parachoques rebozados de cinta y enormes boquetes? Pues sepan que Ford los denominaba “absorbe-impactos”.

Es un coche cómodo, silencioso, fino, seguro y fácil de conducir. El puesto de conducción ideal para un conductor de metro ochenta se consigue fácilmente regulando el volante y el asiento (con reposabrazos, ajuste de altura eléctrico y zona lumbar). Mi opinión es que ningún reposacabezas queda en buena posición, sino bastante lejos de la cabeza aunque se ajusten la inclinación.

El interior exhibe unos detalles de calidad poco usuales en aquellos años en coches de su categoría, como el sistema de doble cierre por telemando, iluminación en la zona de los pies y en las manecillas interiores para abrir las puertas, luces individuales de lectura, y los parasoles  con espejo iluminado (idénticos a los del Focus 2011) que, debido a la dilatación, las tapitas que cubren el espejo ya no se sujetan. A su vez, dispone de cuatro airbags: los del conductor y acompañante más los dos laterales en el asiento.
Los mandos están bien situados; al alcance de la mano y muy intuitivos. El diseño del salpicadero, con varias inserciones en madera, es envolvente y ergonómico. Permite que la información del coche se lea con claridad, desde el cuadro básico hasta el Check Control (gráfico para las puertas, maletero y luces fundidas, aviso de anomalías en el motor, revisiones, aviso de formación de hielo, etc.) e incluso el climatizador y el ordenador de abordo (consumo instantáneo y medio, km. para repostar, velocidad media, termómetro, calendario, cronómetro…).

El radiocasete de serie, a pesar de ser de gama medio-alta y llevar mandos en el volante, desmerece los cuatro altavoces 5×7” JBL y el cargador de seis CD Pioneer que le hice montar. Aún así, me resisto a cambiar la radio porque estropearía la estética de la consola.

En mi Mondeo Ghia los asientos están tapizados con terciopelo azul marino. Recogen bien el cuerpo y proporcionan un mullido que me gusta para los viajes largos: ni suave ni duro. El cuero del volante, palanca de cambios y la empuñadura del freno de mano, así como la tapicería, siguen en muy buen estado tras trece años de uso diario. El espacio de las plazas traseras es largo y amplio para que tres adultos vayan justos, pero no apretados. Los plásticos del interior, superiores y medianos, son mullidos; mientras que los inferiores, duros, y siguen bien ajustados y con buen aspecto. En estos trece años sólo ha aparecido un “grillo” en el arco del portón que yo mismo solucioné con un poco de Porexpan.

El maletero es bastante espacioso (de 460 litros) y de formas regulares, excepto en los pasos de rueda. En el fondo se guardan las herramientas y la rueda de repuesto del mismo tamaño, pero sin ser de aluminio.

Conduciéndolo por ciudad lo considero un coche ágil, rápido y con buena visibilidad. La palanca de cambios no produce ninguna vibración puesto que se une con la caja mediante un sistema de timonería basado en dos cables de acero; es otro detalle de calidad. La dirección asistida se endurece en función de la velocidad, pero no es tan exageradamente suave como las actuales. Las ópticas delanteras y los pilotos traseros siguen ofreciendo una iluminación completa.

Puestos en carretera, su motor atmosférico ZETEC entrega la potencia de forma progresiva en un margen de revoluciones muy amplio. La caja de cambios, muy bien escalonada, permite sacar todo el jugo a esos 130 CV. Es un motor solvente para la mayoría de trayectos. Para obtener una aceleración muy contundente o recuperar rápido en una subida pronunciada es necesario hacer un buen uso de la palanca de cambios. Con mis limitaciones como conductor conseguí acelerarlo de 0 a 100 entre 10 y 11 segundos, recorrer 1 km. en 34” y recuperar de 90 a 120 km/h en 9 segundos con cuarta velocidad; todo ello en recta. Por cierto, son casi 1,4 toneladas las que debe mover este motor en orden de marcha.

Una queja compartida por los propietarios es que el motor produce “tirones” cuando aceleramos-desaceleramos entre la segunda y tercera velocidad. Los noto desde que era nuevo y se incrementan cuando funciona el climatizador. Otra queja común es la ligera vibración del volante entre 130 y 140 km/h que desaparece a partir de 145km/h. –aún siendo nuevo o con frenos nuevos, dirección alineada y neumáticos equilibrados.

El sistema de frenos es muy eficaz a pesar de montar tambores en las ruedas traseras. La acción del sistema antibloqueo ABS le permite detenerse sin desviarse y en poco espacio en caso de una frenada de emergencia.

En carreteras de puertos de montaña, la suspensión, a medio camino entre blanda y dura, permite viajar cómodamente, absorbiendo suavemente y sin ningún ruido las irregularidades de una carretera secundaria bacheada. El compromiso está en que, a pesar del confort, ofrece un buen agarre en curvas y que se balancee poco conduciéndolo a una velocidad “alegre”. Nunca he probado sus reacciones al límite por motivos de seguridad, razón de más si el coche no lleva ESP ni TCS (el Mondeo V6 Executive sí que montaba control de tracción), pero sé que el coche responde de manera muy segura y previsible a curvas dadas con una velocidad mayor a la habitual. De todas formas, no es un tipo de automóvil pensado para ofrecer grandes prestaciones y reacciones deportivas muy vivas. En este Mondeo el paso de los quilómetros no se notan, aunque sea en carreteras en mal estado. Si el cliente busca comodidad y reacciones aplomadas, se lo agradece.

Para terminar, creo que en todos estos años como propietario, tengo que elogiar su gran fiabilidad y su escasez de averías. Que pasados 13 años, el tubo de escape de fábrica aun esté en perfectas condiciones, así como otros elementos, y que el motor suene como cuando se estrenó, habla mucho de su calidad, contrastada con el paso del tiempo. Pero está claro que prestarle un buen trato y hacer un correcto mantenimiento son condiciones imprescindibles para que un coche pueda gozar de la fiabilidad, del buen comportamiento y de la imagen que aún caracterizan a mi Mondeo de 1998, con un lujo y detalles que algunos modelos actuales de su categoría ofrecen como opción, o ni tan siquiera disponen.

Crístian