Prueba tu coche

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Opel Antara 2.2 CDTi 4×4 163 cv Selective

Realicé la prueba de este vehículo a través de un alquiler en un país centroeuropeo este mismo verano. Fue un alquiler de cuatro días en las que pude realizar unos 1700 kms, alternando varios tipos de vías. He considerado interesante enviarles esta información para su sección, ya que creo que cuadra con el perfil amateur de información de la misma. Realicé dos fases dinámicas: una para conocer el funcionamiento del coche y mandos por un lado y búsqueda de consumo óptimo por otro; en la segunda fase el objetivo era tomar datos del comportamiento dinámico del coche como tal en diferentes tipos de ruta y situación.

Opel Antara 2.2 CDTi 4x4 163 cv Selective

Impresión Inicial

Como casi siempre sucede, la primera impresión nos marca. Y no es ni más ni menos que el aspecto, una impresión estética. Esa primera sensación permanece en la retina durante un tiempo y posteriormente en nuestro recuerdo cuando algo novedoso para nosotros se nos da a conocer. Por supuesto que luego tenemos más impresiones según vayamos conociendo más detalles, pero el hecho de que algo nos atraiga o no, nada más observarlo, es inherente al gusto por lo artístico y lo divino que posee el ser humano. De esta manera, la primera sensación al ver la carrocería de este Opel Antara y, sobre todo, si se está acostumbrado a vehículos de tamaño inferior, es precisamente eso, su tamaño. Diría que de perfil parece aún más grande que desde cualquier otra perspectiva. Su esquema de carrocería y líneas generales no esconde que ya han pasado años desde su lanzamiento. Para gustos, los colores, y en este caso era un marrón llamado beige ( a secas, enhorabuena a Opel por al menos tener un color con un nombre claro, nítido y transparente, sin apellidos vanagloriosos y pedantes ), al parecer el único metalizado que en España no tiene coste adicional para este modelo. Creo que el poso que nos deja su estética exterior es más que aceptable. No es muy personal, pero tampoco peca en exceso de anodino. Como es lógico, aquí uno tiende a las comparaciones mentales con otros modelos similares y yo diría que se encuentra en el lado clásico de las carrocerías de este estilo. El primer pero que le pondría y, podría tildarlo casi de grave en estos tiempos que corren, es que el modelo no posee ni luces diurnas ( no hablo de LEDs, si no de cualquier tipo de luz diurna) y que según el configurador de la web de la marca en España tienen un coste de 180 € y además incluye rueda de repuesto de emergencia en lugar de kit de reparación de pinchazos, con lo cual supongo que estas luces opcionales serán diurnas, pero no de tecnología LED… o están a un precio escandalosamente bajo; también se pueden incorporar sin rueda de repuesto por 155 € (… una rueda opcional, aunque sea de emergencia por 25 € …. ¡ vivan los packs ¡ ), ni tiene integrados los intermitentes laterales en los retrovisores. Estos dos detalles, además de lo que comportan estéticamente, creo que tienen una gran relevancia en la seguridad a la hora de dar a conocer al resto de usuarios de la vía de nuestras intenciones, facilitando ser vistos.

En el interior, si uno piensa en los acabados que poseen otras gamas de Opel, tales como Astra/Insignia/Mokka/Zafira Tourer, la consola central nos retrotrae a la gama anterior de Astra, dejando entrever, no sé si más a nivel estético o más a los materiales empleados en la misma, que no es un producto actual. Por fortuna, en este viaje fui acompañado por alguien que no tiene estos datos en mente y al preguntarle por la impresión interior, me dijo que le parecía que tenía muy buen aspecto… “chulo” creo que fue la palabra utilizada a posteriori. Me fijé que este dato lo dijo mientras tocaba la tapicería mixta Morrocana/Wicker ( supongo que será la combinación de esos dos materiales… y debo decirlo, lamento que me suene al clásico apellido de pintura exterior que no utilizaron para el beige, ya me extrañaba a mí que no tuviéramos algún término de esta índole). Sin ser un especialista en textiles (ni aficionado tan siquiera), diría que combina un buen textil con zonas simulando cuero. Grata sensación de ambos al tacto, cada cual a su manera. Más grata aún la zona textil cuando da el sol o hace fresquito.

Entrando en el coche

El acceso para una persona de talla estándar española de hace un par de décadas, Landista como yo, un poquito más de 1.70, no se hizo complicado aún a pesar de la altura libre al suelo, a la que hay que sumar la posición elevada del asiento en el chasis. Aún así no lo aconsejaría para que subieran personas con movilidad relativa reducida, ya que esa diferencia de altura puede ser un obstáculo a escalar o una caída tipo puenting sin cuerda al bajar. No creo que fuera necesario un escalón intermedio. Los modelos crossover son lo que son… más altos, y hay que adaptarse a esa diferencia de altura si adquirimos uno. Debido a que no tuve instrucciones de funcionamiento específico de los mandos del coche y que el manual estaba en un idioma del que me alejo en su conocimiento, tuve que aprender a través del estupendo y clásico sistema acierto-error para saber cómo funcionaban algunos elementos. El cuadro de instrumentos nos da la información básica, echando en falta al menos la temperatura del motor ( las señales luminosas y sonoras de exceso de temperatura suelen comportar directamente avería si se nos encienden en marcha, más que la posibilidad de aproximarnos a una zona peligrosa, cosa que sí se puede controlar con un simple y básico reloj ). Excepto el kilometraje, con totalizador y parcial, no había más información digital tras el volante. Es una lástima que un coche con un muy buen equipamiento de serie (sólo hay dos versiones actualmente en la gama y el Selective, siendo el equipamiento “base”, ya trae un equipamiento la mar de interesante) y algo de lo que un interesante rodador en autovías como el que tenemos entre manos ya dispone, tal como es el Controlador electrónico de la velocidad de crucero, no tiene indicador de la velocidad seleccionada en ninguna pantalla. Sí, por supuesto que una vez tengamos la velocidad mantenida la podremos comprobar en el propio velocímetro, pero si aceleramos o deceleramos con el propio sistema, no podremos saber la velocidad elegida hasta que el vehículo no la alcance y así poder comprobarlo con el velocímetro analógico. Eso sí, disponemos de más información digitalizada. Nos la encontramos a medio-bajo nivel en la consola central. En esa pantalla tendremos incorporados los datos de control del sistema Audio del coche (con mando multifunción en volante y Radio CD con MP3, USB, conexión AUX-in y 7 altavoces), Bluetooth (sin streaming para sincronizar por ejemplo la música del móvil a través de él), y Ordenador de a bordo. Debido a que el idioma del menú era hermano del manual ya mencionado y por lo tanto ajeno a mis conocimientos lingüísticos, prefiero no opinar mucho sobre él, ya que creo que había datos que faltaban y otros que me parecía que se repetían, pero esto podría ser también una malinterpretación por mi parte. Eso sí, estoy en condiciones de asegurar que nos informaba del consumo medio, instantáneo y del kilometraje parcial.

Opel Antara 2.2 CDTi 4x4 163 cv Selective

Ergonomía y confort interior

Mencionar que el modelo tenía tan sólo 1.800 kms, con lo cual era un modelo apenas sin rodaje, ideal para comprobar las sensaciones de estreno de coche, en cuanto a acabados, olor interior… detalles al fin y al cabo que se van perdiendo o lastrando con el paso del uso. No tan interesante para probar el motor, ya que todo elemento mecánico con engrase y refrigeración va inicialmente un poco agarrotado.

Tal y como me decía mi profesor de autoescuela, al montarte en un coche y más aún cuando no es tu coche habitual, colócate cómodo frente al volante y ajusta todo para que puedas ver bien en la mayor cantidad de ángulos posibles. El asiento tiene ajuste en altura, profundidad, respaldo y lumbar. Soy de los que prefieren un ajuste de la inclinación del respaldo por “ruleta” y no por grados, tal y como nos permite esta unidad. Aún así los ángulos permisibles por el asiento creo que son válidos para muchas tallas (en mi caso, siempre que me encuentro con un asiento así, no logro encontrar la posición idónea y por eso me da la sensación que estoy como ciertos zaragozanos roqueros en aquella canción, Entre dos tierras, o entre dos ángulos en este caso). Los asientos delanteros son calefactables. Para gente que viva en zonas gélidas, será muy interesante. Para mí, un lujo superfluo que cambiaría a ojos vendados por tener retrovisores abatibles eléctricamente, ya que éstos se regulan perfectamente desde el interior para que podamos ver bien la vía que vamos dejando atrás (buen tamaño y cuadradito el cristal, nada de formas curvas que restan visiblidad), pero que a la hora de aparcar un coche de 2.085 metros con ellos desplegados, se puede llegar a desear tenerlo, sobre todo si quien lo usa es alguien como yo, que siempre da “la vuelta al ruedo” para plegarlos. Era de esperar que los equipamientos en diferentes países fueran, así mismo, diferentes. Pues bien, según la información web de Opel, el modelo que se vende en España sí tiene retrovisores abatibles de serie. Mientras que el modelo austríaco que yo probé, no. Quizás las calles allí sean más anchas y no haya gamberros que pateen retrovisores.

El volante se mueve en altura y profundidad. Entendiendo que soy de una talla pequeña en comparación con el vehículo, creo que me puedo acomodar bastante bien en él…
salvo… ¡ oh ¡ el reposabrazos central fijo del que disponemos. Y es que, con mi longitud de brazo no me permitía acomodarme de forma confortable, valga la redundancia. Disponer de un resposabrazos en el que no se puede posar el brazo convenientemente y que nos molesta al insertar algunas marchas, se soluciona con un sistema de deslizamiento del mismo. Desconozco si el sistema sería costoso o no, pero arreglaría algo que acaba perturbando más de la cuenta en dejarnos sentir cómodos conduciendo este buen aparato. La posición de la palanca, adecuada, aunque con recorridos tan largos que provocaban que para insertar la 5ª y la 6ª, tuviera que realizar movimientos no muy naturales con el brazo.

A pesar de contar con un túnel central que deriva desde la consola del salpicadero hasta el mencionado reposabrazos, la posición de las piernas nos deja espacio suficiente para poder decidir muchos ángulos de apertura de las mismas.

La calidad de remate, a pesar de intentar eso que le llaman aspecto germánico (que parezca sobrio y robusto), consigue sobre todo, lo primero. Es sobrio, sin duda. Los acabados son de calidad media. Algunas inserciones de plástico que simulan un cromado metálico que tiene tanto en salpicadero, paneles de puerta, etc., tiene algunas pequeñas rebabas en su terminación de pieza. Quizás el menos agradable está en el volante, en la parte inferior, zona interna. Es una pieza que se toca mucho, tanto en giros en ciudad como en algunas posiciones poco ergonómicas de la mano sobre el volante, con lo cual tanto el ajuste como el acabado podría haberse cuidado en especial ahí, donde más manipulamos. El plástico de la consola central es vetusto y algo decepcionante. El salpicadero en sí tiene dos materiales. Uno, en la zona media, interesante y otro en la parte más cercana al parabrisas e inferior del salpicadero, menos sensible y detallista. Son algunos de estos materiales los que acaban logrando que escuchemos alguna melodía que precisamente no viene del sistema audio. De la zona central del salpicadero provenían en ocasiones pequeños crujidos de los materiales cuando el coche apoyaba fuerte en curvas lentas o al coger algunos baches bruscos. Y los ruidos de ajuste no suelen ir a menos con el paso de los kilómetros.

El sistema de climatización automática funciona correctamente, enfriando a buena velocidad. No dispone de selección de velocidad de ventilación sin pasar a modo manual. A veces viene bien poder decirle al aire acondicionado que se desea enfriamiento, pero que no suene su ventilador más que el turbo.

Desde hace años Opel dispone en muchos de sus modelos el intermitente con función autovía, el cual con un ligero toque y sin dejarlo posicionado en modo mantenido, nos permite indicar mediante 3 parpadeos de intermitente que vamos a realizar alguna maniobra lateral. De esta forma, no tenemos que volver a tener que tocar el intermitente para que deje de señalizar. A pesar de la reticencia de muchos conductores a usar esta palanquita que está siempre a buen alcance de la mano izquierda, toda comodidad extra que nos permita un modelo, nos permitirá usarla más alegremente.

La visibilidad en general es correcta. Al ser un modelo de cierta altura libre al suelo, nos permite visualizar el terreno por el que nos movemos mucho mejor que en cualquier turismo o monovolumen al uso. Opel ha tenido la buena idea de incorporar de serie sensor de aparcamiento sonoro trasero y delantero. Con estas dimensiones, es de agradecer. Más que para aparcar en un lugar de récord en el cual haya escasos centímetros para la maniobra (el sistema pita de forma continua cuando se está a unos 15-20 centímetros del obstáculo), sí que nos vale para percatarnos de la cercanía de objetos que la visión directa no nos permite.

El espacio para el copiloto es muy correcto también, en anchura, longitudinal y altura. Siempre tengo la sensación en esta clase de todoterrenos light que el espacio trasero no es acorde a su tamaño exterior. Creo que esta sensación proviene de no poder evitar la comparativa con monovolúmenes de inferior tamaño. Éstos últimos siempre tienen más espacio proporcional interior en función de sus dimensiones exteriores. Y no me refiero sólo a altura, si no a anchura y espacio longitudinal. Ya que no fui con pasajeros traseros, yo mismo me mudé atrás con el vehículo estacionado para comprobar cotas. Ideal para 2 personas corpulentas atrás. Tres adultos de talla estándar sufrirían con sus hombros, teniendo que alternarse para apoyarse en el respaldo. Por no hablar de la forma anatómica de la zona central. Como en la mayoría de los coches, esta zona está más elevada, más dura y menos confortable. El quinto ocupante siempre tiene menos derechos que los demás. Yendo dos personas podrán desplegar un resposabrazos que va integrado en el respaldo de la zona correspondiente al asiento central.

Nos bajamos del coche y vamos al maletero. Con su cubreequipajes retráctil no tendremos miedo de que alguien pueda ver nuestra carga y a su vez nos facilita subir bultos. Toma de corriente, al igual que en el habitáculo por si necesitamos recargar algún aparato. El espacio del que disponemos es aceptable, pero… vuelvo a tener esa sensación de “¿ no hay más para lo grande que es por fuera?”. Veo que tiene fondo, anchura… me falla la altura. Procedo a investigar y, a pesar de que no lleva rueda de repuesto, si no ese kit de auxilio que a veces no auxilia en un pinchazo, se genera un doble fondo de notable altura, el cual no necesita por el tamaño del kit. La respuesta la vuelvo a encontrar en la web de Opel. Compruebo que si no quiero el pack que incluye también luces diurnas, por 95 € puedo tener una rueda de emergencia con llanta de acero de 16 “. Supongo que la anchura del neumático será de 185 aproximadamente, 50 menos que las que monta de serie y con 2 pulgadas menos de llanta. Si no tengo pensamiento de aprovechar los semicajoncitos que genera este doble fondo, yo optaría por ese neumático. Limitado en kilometraje, igual que el kit, pero que en caso de reventón sí me puede auxiliar, cosa que ni la mejor de las voluntades del mejor kit de reparación de pinchazos podría. No olvidemos que esto es un todo-camino. Alguna vez lo mismo a uno le apetece aventurarse más allá de las trincheras que supone el gris asfalto. Y cuando nos adentramos por caminos, puede pasar de todo.

Opel Antara 2.2 CDTi 4x4 163 cv Selective

Conducción

Llegó el momento de ponerlo en marcha, de lo que todo amante del automóvil desea conocer del mayor número posible de marcas, modelos y versiones.

El arranque se sucede de manera rápida para tratarse de un diesel, teniendo que esperar un breve lapso de tiempo en casi cualquier circunstancia de temperatura climatológica benévola. No se perciben vibraciones definidas en su arranque, aunque el sonido del motor se deja escuchar en el habitáculo. Diría que no parece un coche especialmente bien aislado del exterior, si no fuera por el detalle de que en velocidades máximas de autovía (130 km/h era el límite permitido en este caso) apenas notamos un ruido aerodinámico específico. Teniendo en cuenta la altura y superficie frontal, además de los grandes retrovisores exteriores, deja entrever que el aislamiento exterior es correcto. Debido a que no abrí el capó delantero con el motor en marcha, no puedo mencionar el ruido del mismo para compararlo con el ruido interior. O bien el motor es rumoroso o bien es el propio aislamiento de la zona motor la que no está bien conseguida. Aún así, en ninguna circunstancia se convierte en un sonido que nos disuada de utilizar el coche confortablemente.

Las primeras maniobras las realicé para salir de un parking soterrado y la primera impresión que tomé en estas condiciones, las pude confirmar a posteriori en otras tantas situaciones. El diámetro de giro es limitado. No parece que sea por el tamaño del coche en sí, si no por el ángulo máximo que los ingenieros decidieron que pudiera realizar. De esta manera, nos enrevesa ligeramente alguna maniobra con poco espacio a baja velocidad. En un aparcamiento, es algo que no considero que sea especialmente conflictivo, pero puestos en circulación, son las maniobras de giro entre calles estrechas las que, de no abrirnos lo
suficiente en la lenta trazada, nos pueda provocar tener incluso que recurrir a la marcha atrás. Si a esto le unimos la limitada definición de los límites de la carrocería por la altura del modelo, así como la imposibilidad de ver algunos bordillos u otros elementos de la calzada a baja velocidad, tal vez echemos de menos algún grado más de giro de volante. Sin embargo, la dirección asistida, con su columna de dirección ajustable en altura y profundidad, sensible a la velocidad, no me hizo tener que recordar las prácticamente 2 toneladas de peso del alemán en ninguna circunstancia de conducción a la que le sometí. Para ser un crossover, creo además que la dirección nos transmite bastante fielmente lo que sucede bajo nuestros pies, dejando cierta sensibilidad, pero sin incomodar por no filtrar bien. No sé si el sistema de suspensión deportiva y la suspensión trasera autonivelante que traen los motores diesel serán los responsables, junto con la dirección, de hacer sentir que vamos en un coche más liviano. Creo que es precisamente eso lo que más me sorprendió del modelo. Puede que también y a través de algún que otro modelo equivalente que he probado, me haga pensar que la mayoría de las veces los vehículos tipo SUV suelen ser perezosos y vacilones en sus reacciones de carrocería si se conduce al ataque. La carretera en la que más probé el bastidor para ver cómo reaccionaba fue una carretera de montaña con un porcentaje de desnivel medio, calculo del 6 % y con sectores en los que el desnivel era del más del 12 %. En dos ocasiones en curva muy lenta tuve que rodar incluso en la primera velocidad, aunque también fueron motivo de esta marcha corta la fluencia del tráfico que rodaba por delante de mí. Tanto en apoyos semifuertes como en cambios de apoyo en curvas dobles tipo chicane, teniendo en cuenta también que la conducción que estaba practicando no se podía considerar en absoluto con tendencia deportiva, este Antara se dejó guiar fielmente por mis manos. Igualmente sucedió en bajada, donde, a pesar de estar cerca de hacer entrar el ABS en funcionamiento en un par de ocasiones, no daba síntomas de subviraje excesivo ni hacía cabecear el morro, aún frenando con la intensidad comentada. Supongo que el control frenada en curva (CBC) asistía en estas circunstancias. Noble. Me hubiera gustado acercarme más a los límites, tanto del coche como para aprovechar al máximo el buen asfalto adherente de la carretera, pero las circunstancias de tráfico y de copilotaje no emitían las mejores de las señales para realizar tales pruebas. Teniendo en cuenta esta agradable noticia, por desgracia la inserción de las marchas me recordaba el talante de este modelo. Diré que tal vez por dificultad de adpatación por mi parte, pero la tercera marcha nunca entraba bien. No digo engranar, digo entrar. Era como si el recorrido de la palanca no fuera recto para esa marcha… o al menos tuviera unos ángulos de diferencia con respecto a los otros canales para el resto de marchas, en las cuales, entraban correctamente. Los recorridos entre marchas eran largos, lo cual te resta claramente ritmo en ascensión o a la hora de no querer perder par motor en cualquier circunstancia y aprovechar al máximo los 163 caballos de potencia. Caballos que, por otro lado, estaban amansados. Bien es cierto el peso del vehículo, también que el motor aún estaba en rodaje, así como el 4×4 automático permanente que lastra con su mayor adherencia, pero, desconociendo inicialmente la potencia exacta de la versión, no habría apostado que tuviera más de 150 cv. Asimilo estas circunstancias a las de ir con 5 ocupantes y equipaje en el maletero y creo aún así que es una potencia más que adecuada para el modelo. Adelantamientos, incorporaciones y salidas a la vía no son un obstáculo para este conjunto.

Opel Antara 2.2 CDTi 4x4 163 cv Selective

En autovía es un vehículo que permite rodar a buen ritmo (es posible que en algún momento de despiste los 130 km/h de las vías fueran ligeramente excedidos) y que filtra bien tanto baches como juntas de dilatación, etc. La suspensión, dirección y correcta sección de neumáticos hacen buena su labor global.

Pero poner a prueba las prestaciones del coche no sale gratis. Según los datos del fabricante, los consumos son: 5.2 l/100 kms fuera de ciudad, 7.5 l/100 kms consumo urbano y 6.1 l/100 kms de media. Cuando cogí el coche y según el ordenador de a bordo siempre, el consumo medio en un cómputo de 800 kms. fue de 9.4 l/100 kms. Al principio no conocía que el modelo tenía la tracción permanente automática 4×4, ni la potencia ni peso exactos, pero me pareció que era un consumo alto (bien es cierto que no sabía el tipo de recorrido que realizó el anterior usuario en ese kilometraje), así que me propuse rebajarlo. Teniendo en cuenta que los tests de consumo por los que se rigen las marcas son todos iguales y se basan en los datos tomados en un test similar a un banco de potencia, sin tener en cuenta temperatura exterior, presión atmosférica, etc. mi forma de conducción se puede adaptar a un bajo consumo (con mi vehículo actual he conseguido prácticamente clavar el consumo medio que homologaba el fabricante en alguna ocasión), así que probé a lo largo de 1000 kms con una conducción relajada y un 75 % autovía (a 130 km/h), 20 % carreteras secundarias (entre 90 y 100 km/h) y ciudad, un 5 %. El resultado fue 8,3 l cada 100 kms, bastante superior al baremo oficial. Debido a la juventud del motor y seguramente hasta bastantes kilómetros adicionales no se puedan lograr el mejor consumo ni las mejores prestaciones, el consumo homologado nos puede servir para comparar modelos entre sí, pero no para conocer el consumo real que tendremos finalmente.

Por temor a la fianza del alquiler y su posible pérdida, así como por el desconocimiento de las zonas que recorrí, no hice ninguna ruta off road, excepto alguna carretera con escaso asfalto o camino con algo de él, como se quiera ver. Por lo tanto, no pude comprobar la tracción ni el sistema control descensos (D.C.S.) del que dispone. Debo mencionar en este punto que tuve la oportunidad de probar brevemente en estas circunstancias este sistema en un Opel Antara hará cuestión de unos 4 años. Desconozco si el sistema se ha mejorado, pero cuando lo probé en su momento, realizaba su misión, es decir, nos limitaba la velocidad máxima de bajada en pendiente sin necesidad de reductora, pero no lo hacía con especial finura.

El freno de estacionamiento eléctrico que también posee es todo un seguro a la hora de dejar el coche en pendiente y no tener que emplear la fuerza bruta para calcular si ya hemos tensado lo suficiente la palanca de mano en el caso de haberla tenido.

Gama, Seguridad y Fiabilidad

Chevrolet acaba de hacer una actualización de su primo hermano, el Captiva. Navegando online he visto algún proyecto para una nueva versión de Antara. La duda que me resta es si este modelo se va a actualizar, tal y como ha hecho Chevrolet o si por el contrario va a cambiar, reformándose en su totalidad. La lógica apuntaría a un restyling en breve y cambio total en el futuro… ya se verá.

En prueba de impacto, euroncap, el principal organismo europeo que realiza crash tests, no dispone de datos de Opel para este modelo. Sí para el Captiva. Para este modelo de Chevrolet, se disponen de dos resultados, los cuales están baremados con diferentes sistemas de puntuación, lo que hace algo más complicado su análisis. En el modelo 2007, cuando se lanzó el modelo al mercado europeo, obtuvo 4/5 estrellas en protección para adultos (o 31 puntos sobre 37 posibles) y en del modelo modificado de 2011, un 88 %, lo cual, si empleáramos una proporcionalidad básica nos indica que mejoró su puntuación.

Considero que los medios especializados en automoción, tales como km77, realizan una labor encomiable, particularmente la de la presente publicación, la cual “se atreve” a valorar fiabilidad tomando datos propios. Bien es cierto que no sería justo extrapolar el buen o mal resultado de una unidad de pruebas a lo largo de un número determinado de kilómetros, al resto de unidades o incluso de la marca del coche en sí, pero son iniciativas que dan un enfoque totalmente diferente a las “clásicas” pruebas. Un vehículo puede ser precioso, nos puede enamorar su conducción, podemos sentirnos como en nuestro sofá al sentarnos en él (o en el potro de tortura, depende de lo que deseemos), pero si nos llega información de que ese modelo “rompe” o simplemente no parece que tenga una mecánica o electrónica de confianza, inmediatamente nos hace perder el interés por él. Podemos tener información rápida y veraz sobre precios finales y seguridad en prueba de impacto de un modelo, pero no del resultado que nos puede llegar a dar. Instituciones como ADAC o TÜV, elaboran informes de fiabilidad anuales, en función de las entradas a talleres oficiales que las marcas les traspasan. Me gustaría conocer más datos al respecto, porque pueden parecer informes fiables sobre fiabilidad, pero que seguramente dejen muchos datos en el tintero. Dicho esto, un buen coche en las manos (y pies) erróneas puede acabar siendo un despropósito de averías. Mientras que un coche con mala fama, siendo mimado y cuidado por su propietario (y no me refiero a lavarlo y encerarlo todos los domingos) puede dejarnos patidifusos al conocer los kilómetros que puede realizar.

Dicho esto y sin adentrarme por lo tanto en valoraciones de fiabilidad mecánica/electrónica y sin conocer el precio final del modelo (para eso tendría que tomar datos directos de un concesionario, lo cual puedo dejar como labor para un próximo siguiente artículo), el Opel Antara me ha parecido un modelo muy aceptable en todo aquello que nos ofrece para aquellas personas que no busquen un modelo de rabiosa actualidad. Debido precisamente a sus años en el mercado también puede ser una opción para quien busque un vehículo de segunda mano interesante en base a las características comentadas.
Espero que la información haya sido de vuestro interés.

Detalles:

· Las llantas, sin tener un diseño primoroso, dan buena impresión, al igual que la sección de neumático. Éste último también otorga una pisada con consistencia en asfalto al Antara. Cuando tenemos un coche con este tamaño de carrocería, si se le ponen unas llantas no adecuadas, parece más bien que tenemos un mazacote de chapa y poco neumático, como si lleváramos un juguetito. Esa sensación no la percibimos con las llantas en 18 “.

· En las aletas delanteras, tiene un pequeño plástico que simula ser una salida de aire, en plan aerodinámico o de paso de aire para el calentamiento de frenos. No investigué si tiene alguna función aerodinámica, pero me extrañaría. Aunque no tenga ninguna misión práctica, para mi gusto, queda bien. Consigue, al igual que mencioné con las llantas, no ver exceso de chapa de carrocería por doquier.

· El sistema de encendido de luces de cruce automático, funciona. Pero es lento en su activación. Llegué a atravesar un túnel con escasa iluminación artificial interior, de aproximadamente unos 25 metros y no se encendieron. La entrada de luz natural a la entrada y salida del túnel no parecía ser el problema, ya que estaba nublado en ese momento.

- Sorpresas :

· No he llegado a saber cómo funcionaba el 4×4 hasta comprobarlo en la web del fabricante. Según ésta, se trata de: Sistema de Tracción 4×4 AWD inteligente (permanente automática, con diferencial electrohidráulico controlado electrónicamente). Reconozco que tendría que consultar qué significa “permamente automática”. Creo que se refiere, no a que esté conectada siempre, si no, a que el automatismo siempre está permanentemente alerta, controlando cómo debe seleccionar el reparto de tracción. Aunque no comprometí la integridad del coche en ninguna ruta fuera de carretera, sí que me desplacé con asfalto muy mojado a varias velocidades diferentes. Incluso forcé una rampa cuesta arriba con cierta inclinación en mojado. O bien no entró en funcionamiento nunca el 4×4 o no tiene testigo en el cuadro de instrumentos que lo indique (sí vi uno en el chequeo al arrancar) o bien yo no lo vi si se llegó a encender, aunque estuve atento a ello.

· Según el listado de equipamiento, el coche tiene luz de iluminación cerradura. Al conocer posteriormente este detalle, como tantos otros, no pude comprobar si este modelo centroeuropeo también lo tenía. En ningún momento funcionó de manera autónoma, con lo cual no puedo mencionar nada sobre su uso.

Post Data. Considero que las fotos no son las más adecuadas. En principio no era mi intención al realizarlas elaborar un artículo de este tipo, pero consideré interesante incorporarlas. Debido a que las fotos llevan compañía humana en las originales, hice una laboriosa edición fotográfica para que sólo apareciera el coche. La foto del interior la he conseguido de internet, ya que no disponía de ninguna propia que permitiera apreciarlo bien.

Chendo


Chevrolet Cobalt

DESCRIPCIÓN GENERAL:

El Chevrolet Cobalt es un sedán del segmento “B”, de 4,48 mts. de largo, 1,74 de ancho y 1,51 mts. de alto, basado en la plataforma GSV de GM (la misma de los Aveo y Trax), con la batalla aumentada a 2,62 mts. Las vías delanteras y traseras son de 1,50 mts. El peso aproximado en orden de marcha varía (según la combinación de motor y transmisión) entre los 1130 y 1160 Kgs. En todas sus versiones lleva neumáticos 195/65/15. Se vende (por ahora) en el bloque Mercosur (Brasil, Argentina, Uruguay, Paraguay), Colombia y en países de Europa Oriental como Rusia y Uzbekistán. También está previsto que se venda en India y China.

Chevrolet Cobalt. Frontal.

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Mazda 323f (2001)

Les presento la prueba del Mazda 323f, el coche que conduzco habitualmente desde que obtuve el carné hace tres años. Se trata de un compacto de cinco puertas y 4,2 metros de longitud equipado con un motor turbo-diesel de dos litros de cilindrada y en acabado Exclusive (el más alto de gama). Ésta unidad pertenece a la generación que se vendió desde 1995 hasta 2001, año en el que sufrió una renovación con el cometido de alargar la vida comercial del producto hasta la llegada del Mazda 3 en 2004. Curiosamente, con este Mazda 323f la marca abandonó la silueta cupé con la que había comercializado el modelo hasta entonces, dando paso a la carrocería de compacto convencional que ha permanecido hasta la actualidad.

Mazda 323f (2001). Frontal Leer la Entrada completa »


(La primera parte está aquí)

Siempre he tenido fijación por el tema de los consumos: conseguir ir de A a B utilizando la menor cantidad posible de combustible. Mi primer vehículo fue un Seat Marbella de inyección de gasolina: pocos caballos, motor pequeño y sobre todo poco peso. Mis consumos en carretera con este coche estuvieron en torno a los 4,8 litros/100. Cuando llegó la hora de cambiarlo obviamente quería rebajar esos consumos y para ello pensé que era indispensable que el nuevo coche tuviese ordenador de abordo con posibilidad de mostrar el consumo instantáneo. Esto me permitiría estudiar mejor los consumos obtenidos y luego tomar las acciones oportunas para rebajarlo. El Clio 2 Fase 3 en el acabado Luxe Privilege contaba con esta característica y anunciaba unos consumos homologados bastante interesantes.

Renault Clio 2 dCi

Mi recorrido habitual lo realizo para acudir a mi centro de trabajo y luego para volver a mi casa. Este recorrido es de unos 70 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta, utilizando una carretera nacional de doble sentido de circulación con constantes subidas y bajadas. Esta carretera atraviesa el corazón de varios pueblos con limitación de velocidad a 50 Km/h y algunos cuentan con semáforos. La altitud del recorrido varía constantemente entre 50 metros y 450 metros. Los límites de velocidad y cualquier otra norma de circulación se respetan lo más escrupulosamente posible. Los límites máximos varían entre 50 y 100 Km/h.

Renault Clio 2 dCi. Motor

El motor de este Clio 2 es el famoso dCi de Renault (K9K) en su antigua variante de 80 caballos. El motor es de inyección directa de gasoil por conducto común (common rail esférico), y cuenta con un único árbol de levas movido por correa. En contra de otras alternativas de 16 válvulas de otras marcas, este motor sólo tiene 8 válvulas, lo que le permite reducir rozamientos internos en pro de un mejor consumo. El motor incorpora válvula EGR, necesaria para poder cumplir con las normas antipolución. Es una válvula que se puede obstruir fácilmente y ha dado y da muchos problemas a los que circulan habitualmente por ciudad, el cual no es mi caso. Para evitar estos problemas, hay gente que la desconecta por su cuenta y riesgo. El turbo asociado al motor no tiene álabes variables. Y esta característica es lo que diferencia físicamente a este motor de la versión dCi de 100 caballos, que también estaba disponible en su época (cosa que no ocurre con la gama actual del Clio). Oficialmente, la versión de 80 caballos tenía mejores consumos homologados que la de 100, y también fue la versión más vendida con diferencia. Estamos hablando de un motor, arquitectónicamente hablando, igual al del nuevo Clio 4. Lo que tiene el nuevo dCi de 90 caballos es una serie de piezas mejoradas y una nueva gestión electrónica, pero la arquitectura es muy similar.

Renault Clio 2 dCi. Motor

Una característica importante de cara a mejorar los consumos es que este Clio 2 cuenta con asistencia eléctrica en la dirección, que sólo consume energía si se mueve el volante. Fue de los primeros vehículos en incorporar este tipo de asistencia. Por aquella época la asistencia hidráulica dominaba en la competencia. Es cierto que tubo muchas críticas, pero ya se sabe que las nuevas tecnologías siempre necesitan tiempo para madurar. La prueba de que es el camino correcto es que el resto de marcas de la competencia han ido incorporando esta tecnología si querían rebajar algo más los consumos.

El Clio 2 contaba de serie con neumáticos Continental Premium Contact de primera generación y en cuanto tocó sustituirlos se calzó con las Michelín Energy de primera generación, que son de baja resistencia a la rodadura. Debido a la medida del neumático no es posible utilizar las últimas versiones de la Michelín Energy. Las Energy son más silenciosas que las Premium Contact y mucho más duraderas, aunque eso sí, son más caras. En cuanto a consumos, no encontré diferencias.

Renault Clio 2 dCi. Instrumentación

A continuación se muestra la ficha técnica resumida del vehículo:

Motor:
1.461 cc; 82 CV a 4.000 rpm; 19,3 m.kg (185 nm) a 2.000 r.pm
Transmisión:
Caja de 5 marchas con 42,83 Km/h en 5ª.
Neumáticos:
185/55-15 de baja resistencia a la rodadura.
Cotas: (longitud/anchura/altura):
3,81 / 1,64 / 1,42 metros
Peso (sin conductor, con depósito lleno):
1.045 kg.
Velocidad máxima:
175 km/h
Relación peso/potencia:
12,74 kg/cv
Consumo extra-urbano:
3,5 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2:
113 g/km
Aerodinámica (superficie frontal/Cx/factor de resistencia):
1,89 m2/0,35/0,66
Presiones en neumáticos (del./tras.):
2,3 bar / 2,1 bar

 

Comparando con el nuevo Clio 4, el Clio 2 tiene mejor aerodinámica (0,66 frente a 0,67 en factor de resistencia), principalmente debido a que el Clio 2 es menos ancho y más bajo. El Clio 2 también pesa menos que el Clio 4: unos 21 Kg de diferencia. Esta diferencia es pequeña, lo que dice mucho a favor del Clio 4, pues éste es un coche que tiene más equipamiento, es de cinco puertas y es más largo. La relación peso/potencia del Clio 4 es de 11,84 kg, es decir, que el motor va a necesitar menos fuerza para mover el coche con lo que mejoraría el consumo. Pero esto es bastante relativo porque probablemente el Clio 4 inyecte más cantidad de combustible en cada pistonada para obtener un mayor par motor (220 Nm frente a los 185 Nm del Clio 2). Además estamos hablando de carga máxima y no de carga parcial.  Por otro lado, el Clio 2 homologa 3,5 l/100 y el Clio 4 3,3 l/100, principalmente por sus relaciones de cambio más largas (42,8 km/h frente a 47,9 km/h). Como en mi recorrido habitual no hay prácticamente llanos (subida y bajada constante), creo que el Clio 4 sufriría más con esas relaciones de cambio, aunque quizás podría compensarlo con su mayor par motor. Por otro lado, el Clio 4 cuenta con un sistema de persianas que reduce el tiempo en alcanzar la temperatura ideal del motor. Esto es un problema en el Clio 2, que tarda mucho en alcanzarla, aumentando en unas valiosas décimas el consumo medio cuando hace mucho frío. Luego, el Clio 4 cuenta con bomba de aceite de caudal variable, start&stop (aunque esto en el recorrido que hago tendría poco beneficio), que ayudan a reducir el consumo de carburante. El clio 4 cuenta con botón ECO, que no es más que un “suavizador del acelerador” que no creo que sea de utilidad en mi recorrido, y hasta podría hacer que el coche consumiese más al reducir su par motor. Sumando y restando todos estos datos a ojo, creo que el consumo del Clio 4 sería muy parecido al del Clio 2 en mi recorrido, por no decir igual.

Renault Clio 2 dCi. Curvas de par y potencia

Pero, ¿cuánto puede consumir el Clio 2 en mi recorrido habitual?. Veámoslo en la siguiente tabla:

Kilómetros recorridos: 267.668 km.
Litros repostados: 9.694,65 l.
Velocidad media: 51,58 km/h
Consumo medio calculado: 3,622 l/100 km
Consumo medio ordenador: 3,50 l/100

Ejemplos de un recorrido cualquiera de ida:

Calor (sin AC) Frío Mucha lluvia Viento en contra Viento a favor
Kilómetros recorridos:

64.9

65.0

64.9

64.9

64.9

Litros consumidos:

2.2

2.4

2.4

2.4

2.2

Velocidad media:

55.5

54.9

51.5

54.2

51.9

Consumo medio ordenador:

3.3

3.4

3.3

3.3

3.4

Temperatura exterior:

20-23ºC

-4-3ºC

10-12ºC

11-13ºC

9-11ºC

Ejemplos de un recorrido cualquiera de vuelta:

Calor (sin AC)

Frío

Mucha lluvia

Viento en contra

Viento a favor

Kilómetros recorridos:

65,4

65.7

65.6

65.8

65.6

Litros consumidos:

2,00

2.2

2.2

2.1

1.9

Velocidad media:

53.5

51.9

51.2

54.1

53.5

Consumo medio ordenador:

3.3

3.3

3.3

3.3

3.2

Temperatura exterior:

28-32 ºC

2-4ºC

10-12ºC

19-21ºC

9-11ºC

 

Renault Clio 2 dCi. Ordenador de viaje

 

Conclusiones


• La conducción en ciudad con el Clio 2 presenta continuamente el mismo dilema: ¿pongo la tercera para circular a pocas revoluciones, consumir menos y no tener empuje o dejo la segunda con el motor revolucionado pero con más empuje y consumiendo más?. El gran salto que hay entre la segunda y la tercera provoca siempre este dilema.
• El motor tarda mucho en alcanzar su temperatura, lo que provoca que el consumo aumente cuando hace más frío.
• La temperatura exterior es crucial para obtener los mejores consumos, independientemente del tiempo en alcanzar la temperatura óptima del motor. Si hace calor mejor que si hace frío. Todavía no se el motivo, pero creo que se debe a que los neumáticos ofrecen menos resistencia al avance cuando hace calor. Con calor, el coche se nota con más voluntad.
• Tener par motor a bajas revoluciones es importante para evitar reducir a una marcha inferior y obtener mejores consumos.
• Las inclemencias meteorológicas influyen mucho en los consumos: viento, lluvia, calor, etc.
• Circular con el climatizador puesto supone un incremento de unos 0,3 l/100 aproximadamente.
• Circular con las luces puestas (circulación nocturna) supone un incremento de unos 0,1 – 0,2 l/100. Otros 0,1 – 0,2 l/100 adicionales si se utilizan las luces antiniebla delanteras y otros tantos para las traseras.
• Mi próximo paso en el estudio de consumos es registrar la información del vehículo a través del estándar OBD.

 

David López


LEXUS LS 400 1ra Generación

Les presento la prueba de mi Lexus LS 400. Me ha costado bastante echarle mano a uno aunque finalmente lo pude hacer luego de un par de años de búsqueda a finales del 2010.

He conseguido uno de la última serie de la primera generación, matriculado en el año 1995 con unos 80.000 km a cuestas. He obtenido todos los registros de mantenimiento, además tanto visual como mecánicamente el auto se encontraba en inmejorable estado.

LEXUS LS 400 1ra Generación

Carrocería y detalles
Lo primero que llama la atención es la pintura, tiene un brillo y calidad que aun hoy es superior a la de los utilitarios 0 km. Para mi, el auto transmite robustez y la calidad de construcción es algo que hay que verlo para apreciarlo, las holguras de las piezas son pequeñísimas y todos los paneles están ensamblados como si el auto fuera hecho de una sola pieza.

Esta sensación también se transmite al interior, todo el interior está hecho de madera de nogal, cuero de altísima calidad y plásticos ,acolchados o con tacto a goma, suaves al tacto. El imperial del techo (con un tejido terso de alta calidad) no admite críticas en la terminación y unión de su perímetro con los paneles interiores. Una muestra de la calidad de fabricación de este auto es que aun en firmes muy estropeados (y con casi 20 años a cuestas) prácticamente no existen crujidos en el interior o que el cierre de las puertas, así como el auto en general transmiten una agradable sensación de solidez.

LEXUS LS 400 1ra Generación. Salpicadero

Equipamiento
El nivel de equipamiento es alto y la lista de opcionales era baja. Sin pasar a precisar mucho, me sorprenden que los anclajes delanteros de los cinturones de seguridad estén iluminados al entrar, pero no exista un plafón en la parte trasera (si bien existen luces de lectura individuales) o que no conste de espejos rebatibles eléctricamente pero si la columna de dirección o hasta la altura del punto de sujeción de los cinturones delanteros sean regulables eléctricamente y memorizables.

LEXUS LS 400 1ra Generación

Uno de los aspectos más vistosos del equipamiento interior es la calidad de la iluminación del  cuadro de instrumentos (la primera generación del ya muy extendido Optitron). No solo estéticamente es agradable sino que la visibilidad es muy clara sea cual sea la iluminación exterior (el mismo regula automáticamente su brillo mediante el sensor de encendido de faros en función a la iluminación externa).

LEXUS LS 400 1ra Generación. Instrumentación

IMG_3048

El climatizador también es algo que merece destaque,  sin importar cuanto tiempo el auto estuvo aparcado al sol con una temperatura exterior alta, el sistema de climatización baja la temperatura en un tiempo extremadamente corto, es más; normalmente lo llevo a 26°C , a esa temperatura ya es muy confortable y no hacen realizar modificaciones durante el trayecto 

LEXUS LS 400 1ra Generación. Consola central

Motor y Conducción
El 1UZ – FE no merece más que elogios, el V8 de 3968 cc y 32 válvulas es soberbio desde el punto de vista de la suavidad, ausencia de vibraciones y rumorosidad. Sea en frío o en caliente, da lo mismo, el motor funciona como si todas las partes del mismo fueran de goma o terciopelo. Si bien es perceptible al ralentí (600 RPM) un ligero hormigueo en el aro del volante, la suavidad y el silencio son la tónica general; en este sentido solo el PRIUS  (de los que he probado) lo supera.

El conjunto formado por el motor y la caja de cambios funciona casi a la perfección, los cambios; son apenas perceptibles por el conductor y son relativamente rápidos considerando la época de la misma. En ocasiones a muy baja velocidad se nota un cierto retraso en el rebaje de marchas pero salvo eso no la veo para nada desactualizada aun considerando que cuenta con solo cuatro marchas.

Las marchas están bien espaciadas con una cuarta relativamente larga (100 km/h @ 2100 RPM ); si bien el motor las mueve bien; lo cierto es que en  ruta en ocasiones es necesario recurrir al kickdown para realizar los adelantamientos con prestancia. Esto es especialmente patente por debajo de 3000 RPM donde el empuje no es el que se espera de un V8 de  4 l.

Conducción
El vehículo es muy cómodo, en el sentido amplio de la palabra, rueda con gran suavidad (como si el coche flotara por encima del asfalto). La comodidad de la suspensión no solo viene de la mano de una puesta apunto de la misma encaminada a este objetivo sino también por la ayuda de unos neumáticos con un perfil – un tanto raro actualmente -(225/60 R16). Con ello absorbe todo tipo de baches y resaltes con naturalidad y siempre todo lo que ocurre en el exterior llega muy amortiguado al interior (ruido y rebotes de la suspensión). Es tal el silencio, que gente que normalmente no presta mucha atención a los autos remarca lo silencioso y suave que es rodar en él.

LEXUS LS 400 1ra Generación

En ciudad (consideraciones de tamaño aparte) es muy cómodo y maniobrable (10,9 m de diámetro de giro entre bordillos) y normalmente es muy raro que el motor supere los 1500 RPM; un posible inconveniente, al menos para algunas personas, es que el consumo urbano difícilmente baja de 17 l/100 km con el climatizador puesto.

En vías rápidas es muy estable, pero esa sensación de flotabilidad y lo asistida que está la dirección (si bien cuenta con asistencia variable en función a la velocidad) no permiten al conductor tener una idea del agarre – hay que creerse que el auto se está sosteniendo…Por lo que he probado, los límites son altos y hay que cometer un error grande para llegar a tener un susto, desde luego no lo he probado en extremo ya que lógicamente el auto no está diseñado para eso, pero si bien no cuenta con ninguna ayuda al conductor (solo el ABS) el auto se comporta de manera muy segura. Aun al acelerar en curvas lentas con el volante muy girado es difícil que el auto sobrevire por tracción y cuando lo hace, el deslizamiento es muy suave  y se controla fácilmente con el acelerador.

Los frenos son espectaculares, no he medido distancias ni nada, pero transmiten mucha seguridad por lo potentes que son (tiene discos ventilados de grandes dimensiones delante y detrás) y la estabilidad al frenar a fondo es comparable al de un auto moderno (lógicamente sin ESP).

Es muy silencioso a velocidad de autopista y solo se escucha un ligero silbido a la altura del pilar A del lado del conductor (creo es porque las gomas de vedación ya ceden un poco), el motor prácticamente es un rumor de fondo y el de rodadura está presente pero a un nivel muy bajo. Como anécdota de lo silencioso que es; recuerdo que la primera vez que lo guié en ruta, me adelanté a otro vehículo creyendo que este iba a 80 km/h y para cuando estaba terminando la maniobra de adelantamiento el marcador indicaba cerca de 160 km/h -yo pensé que no circulaba a más de 100 km/h-, desde entonces siempre voy más pendiente del velocímetro para evitar desmanes.

En ruta el consumo se puede considerar bajo, ayudado por el excelente Cx de 0,29 y la relativamente baja superficie frontal, yo he alcanzado 11 l /100 km conduciendo relativamente lento (300 km en 5 horas) en vías de un solo carril con tráfico de camiones y con el climatizador puesto. Creo que si la vías fueran de dos carriles podría ser posible incluso bajar de 10 l/100 km a una media de 80 km/h.
LEXUS LS 400 1ra Generación. Volante

Conclusión
Lexus, y en particular este vehículo, han sido reconocidos siempre por su fiabilidad. Una de las razones por las cuales me lo compré fue esa, y les puedo decir que el auto responde a su reputación; hasta ahora no le he cambiado un solo foco y por lo que he visto del historial el auto prácticamente solo ha recibido un mantenimiento preventivo normal. Un ejemplo de esto es el arranque; sea cual fuera la temperatura exterior o los días que estuvo aparcado siempre dura lo mismo y produce el mismo sonido.

El auto como medio de transporte está lejos de ser eficiente  como un PRIUS, pero sin entrar en discusiones de sustentabilidad ecológica, el auto es un excelente producto como vehículo de desplazamiento fiable, de calidad y cómodo y constructivamente muy buen resuelto, su importancia en el mundo motor fue enorme.

 

Aldo Mendieta


Hace tiempo que tengo en mente escribir un artículo para este blog sobre mi vehículo actual, un Renault Clio 2 Fase 3 diesel. Pero como se trata de un modelo muy comentado y muy visto (por ejemplo, en esta web hay bastante información aquí y aquí), quería hacer algo diferente que aportase algo nuevo. Así que pensé en hacer una especie de comparativa con el Clio más actual. Trataré de describir los aspectos más sobresalientes del Clio 2, comparándolos con sus correspondientes en el Clio 4 para ver lo que ha cambiado este modelo en 8 años. En concreto, mi Clio 2 tiene el acabado Luxe Privilege y lo compararé con el Clio 4 en acabado Dynamique, ambos tope de gama (sin contar con las versiones Sport).

     Renault Clio 2 dCi. Vista exterior 
Motor
Prácticamente ambos modelos tienen el mismo motor, aunque el del Clio 4 está más evolucionado y promete mejores consumos, gracias a su «start&stop» y a tecnologías como la bomba de aceite de caudal variable, la rejilla móvil, etc. Poco me equivoco si digo que el motor del Clio 4 es el motor del Clio 2 más estas nuevas tecnologías. A pesar de todas estas tecnologías, creo que en cuanto a consumos reales, ambos modelos andarían muy parejos. El Clio 2 dispone de 82 caballos frente a los 90 del Clio 4, que creo que no es una diferencia que en la práctica se note. Lo que sí es importante es que el Clio 2 por debajo de 1750 revoluciones no tiene fuerza y el nuevo Clio ya empieza a empujar desde las 1500 revoluciones (o al menos eso dicen las publicaciones que lo han probado). Escribiré más sobre consumos en un segundo artículo.

Renault Clio 2 dCi. Vista exterior

Seguridad
El Clio 2 fue un pionero en seguridad, pues fue el primero en su categoría en incluir la capacidad de equipar el ESP. Gracias a este sistema, mi Clio 2 monta frenos traseros de disco, en contraposición a los de tambor que monta el Clio 4.
Tras 8 años conduciéndolo, sólo me ha saltado dos veces el ESP: una vez arrancando sobre hierba mojada y en cuesta arriba y otra vez circulando con nieve en la carretera, pero en ningún caso con situación de peligro.

Por otro lado, el Clio 2 consiguió 4 estrellas en los test de choque. Por aquella época el Seat Ibiza, el Citroën C3 y el Peugeot 206 también tenían 4 estrellas, pero el sólo el C3 (mucho más nuevo que el Clio 2) superaba en puntuación al Clio. El Volkswagen Golf tenía 4 estrellas, por ejemplo. El nuevo Clio 4 cuenta con 5 estrellas. Otra característica importante del Clio 2 es que cuenta con unos reposacabezas delanteros de buena calidad, si bien, no son activos, pero se ajustan muy bien a la cabeza gracias a su regulación confort (imagen de la izquierda).

Renault Clio 2 dCi. Resposacabezas

Quizás uno de los aspectos que más me he arrepentido tras comprar el coche es no haberlo equipado con faros de Xenón, que eran opcionales por unos 500 euros. Aunque los faros halógenos de doble óptica que equipa alumbran muy bien (mejor que los de un Audi A3 o un Volkswagen Golf de la época), los xenón dan más potencia lumínica y requieren menos necesidades energéticas, lo que supondría una pequeña mejora en los consumos. Desgraciadamente, el Clio 4 no podrá equipar este tipo de iluminación.

Información al conductor
Aquí el Clio 4 gana por goleada. La nueva pantalla de 7 pulgadas (Media Nav y R-link), conexión con el teléfono móvil, puerto USB y navegador supone un avance muy importante sobre la radio con lector de CD y sin posibilidad de leer el formato MP3 del Clio 2. Pero en cambio, el mando que hay detrás del volante para controlar el autoradio es prácticamente igual en ambos vehículos.
Renault Clio 2 dCi. Mandos columna dirección
Al menos el Clio 2 cuenta con ordenador de a bordo, con posibilidad de mostrar el consumo medio, autonomía, y poco más. El Clio 2 cuenta con un medidor de temperatura del motor igual al del nivel de combustible (a base de luces), cosa que en el Clio 4 hay que conformarse con una única luz.
Renault Clio 2 dCi. Instrumentación
Una segunda pantalla en el Clio 2 permite consultar la información del autoradio, la hora actual y la temperatura exterior.
Renault Clio 2 dCi. Consola

Comfort
Está claro que el Clio 4 dispone de mayor confort que el Clio 2. La insonorización en el Clio 2 no es mala, sobre todo porque el motor dCi no es tan ruidoso como el que tenía en su época el Ibiza (el famoso TDi como bomba-inyector). Un dato curioso es que sin buscarlo, el ruido interior de mi Clio 2 se redujo tras haber sustituido los neumáticos de serie (Continental Premium Contact de primera generación) por los Michelín Energy de primera generación. Si bien, con estos últimos hay que tener cuidado porque el coche resbala en los pasos de cebra y en las juntas de dilatación de los puentes cuando el piso está húmedo.
En cuanto a los asientos, creo que los de mi Clio 2 son superiores a los del Clio 4 tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

Renault Clio 2 dCi. Asientos delanteros
El asiento del conductor del clio 2 tiene regulación lumbar, de altura y de longitud. En cambio el volante no se puede regular en profundidad aunque sí en altura.
Una pega a mi entender es que la suspensión del Clio 2 es un poco dura de más. Creo que debería ser más cómoda, pero claro, casi siempre viajo yo solo y muy probablemente con 4 personas a bordo la cosa cambie.

Mi Clio 2 cuenta con climatizador de serie y filtro de habitáculo, algo que otros vehículos de su categoría en su época no tenían o sólo tenían aire acondicionado. En el Clio 4 el climatizador es opcional y el aire acondicionado de serie.

No tengo muy claro si el Clio 4 puede contar con ello, pero el Clio 2 equipa un parabrisas atérmico, que impide la penetración de los rayos ultravioleta enviados por el Sol. Esta defensa permite que la temperatura interior del habitáculo sea menor.

Renault Clio 2 dCi. Detalles
Otros datos
En el Clio 4, la rueda de repuesto (opcional) va en el exterior del vehículo, mientras que en el Clio 2 va bajo el piso del maletero y era de serie. Esto evita tener que agacharse y ensuciarse la ropa (rodillas) para cambiar la rueda. Además, al ir en el exterior, va expuesta a la sal de las carreteras, al frío y al calor, lo que le resta vida útil más rápido.

Mucho se ha hablado sobre la dirección asistida eléctrica del Clio 2, pero yo tras más de 260.000 kilómetros con ella no tengo queja ninguna. De hecho, mi vehículo anterior no tenía dirección asistida y cuando probé el Clio 2, no noté diferencias. Creo que la dirección eléctrica es un acierto por el beneficio que supone en los consumos.
Desgraciadamente, los tapizados claros que tanto me gustan han desaparecido del Clio 4 y sólo hay disponibles opciones oscuras.

 

David López


OPEL CORSA CDTI 95CV (2012)

Hace unos días tuve la ocasión de probar un Opel Corsa cinco puertas recién salido del concesionario. Se trata de la versión CDTI Ecoflex que rinde 95 cv. con una caja de seis velocidades. El acabado es el “Selective”, al que se le añadió el paquete “Plus Navegador”. Podemos hacernos con él desembolsando cerca de 14.000€ (según el configurador de Opel), sin contar el Plan PIVE u otros descuentos adicionales.

 OPEL CORSA CDTI 95CV (2012). Frontal

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Volvo 850 R automático

Por Rafael Neira Márquez

 Pues como no tenía bastante con tener una “sueca” (un Saab 9000 Aero), desde hace unos meses me he echado otra encima, esta vez un Volvo 850 R automático de finales de 1995.

Para poner un poco en situación, un resumen rápido de la historia de este modelo: el Volvo 850 es una berlina medio-grande presentada por el fabricante sueco en 1991, que estrenaba chasis y motor de cinco cilindros.

Volvo 850 R automático

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Peugeot Partner Grip control

Fregoneta, familiar, monovolumen o ninguno de los tres.

En 2010 Peugeot ofreció en España durante unos meses una versión Grip Control de su furgoneta Partner Tepee Outdoor, esta versión agrupaba de serie varios equipamientos de diferentes “packs”, de este modo la versión Grip Control ofrecía un mejor precio final que el resto de versiones incluyendo equipamientos por Packs , la lista de equipamiento es amplia, faltando solamente los sensores de aparcamiento y los retrovisores plegables para un equipamiento completo.

Aparte del equipamiento básico incluye techo acristalado Zenith (mas adelante os comento sus características), climatizador bi-zona, limitador / regulador de velocidad, Radio CD MP3 con toma USB y auxiliar, Ordenador con función instantánea y 2 parciales, manos libres Bluetooth con reconocimiento de voz, encendido automático de luces y limpiaparabrisas, además de espejo interior suplementario, lunas traseras oscurecidas y cortinillas en las ventanillas traseras. Airbags laterales de asiento y cortina son también equipamiento de serie. Además de anclajes Isofix y asientos traseros desmontables. Bastante cargada de equipamiento como podéis leer. Lo que no está incluido debido a los neumáticos M+S son las llantas de aleación de 16” y ancho 215, con las 205 /15 que equipa es suficiente.

Peugeot Partner Grip control
El vehículo reúne características difíciles de encontrar en turismos familiares y monovolúmenes hasta 4.50 m, su origen de vehículo comercial ofrece espacio abundante en todas las mediciones, destaca el maletero, 675 l y completamente regular, ampliable hasta el techo usando la red de carga desmontable (de serie en este modelo) hay iluminación en el techo y en el lateral del maletero con la ya clásica linterna recargable de PSA. Según el comparador de Km77, de los monovolúmenes hasta 4.50 m solo el Volkswagen Touran presenta un maletero mayor, este sin rueda de repuesto. La puerta del maletero es muy grande y puede presentar problemas de apertura si aparcamos contra una pared o muy cerca de otro vehículo, en estos casos la luneta trasera practicable permite acceder al maletero sin problemas.

El puesto de conducción es alto, el asiento se puede regular en altura y el volante en altura y profundidad, con el asiento y volante en la posición mas baja la postura es similar a muchos monovolúmenes , los asientos tienen un mullido firme, pero presentan poco apoyo lateral, en conducción por carreteras secundarias a ritmo vivo el conductor acaba apoyando las piernas en la consola y el generoso y plano apoyo para el pié izquierdo, en autovías no presentan problemas, incluyen reposabrazos y ambos asientos se pueden reclinar hacia delante permitiendo introducir objetos muy largos.

La visibilidad no es demasiado buena a pesar de la pequeña ventanilla en el pilar del parabrisas, y el pilar central puede estorbar la visión hacia la izquierda en cruces a los conductores más altos, los espejos exteriores son amplios y facilitan las maniobras.

Peugeot Partner Grip control
En las plazas traseras hay altura, anchura y distancia para las piernas más que suficiente para 3 adultos a pesar de que el conductor o pasajero delantero lleven el asiento muy retrasado. Los asientos se pueden retirar fácilmente, pero si es necesario hacerlo a menudo la opción de 3 asientos separados es mejor, una persona sola necesita un gran esfuerzo para retirar el asiento doble. Acceder a las plazas traseras es muy fácil gracias a las puertas deslizantes, en rampas pronunciadas pueden ser pesadas de manejar.

Hay huecos en el suelo (4) una guantera cómoda por delante del cuadro de mandos, bolsas en las puertas delanteras, cajón bajo el asiento conductor y varios pequeños huecos mas, mi preferido es el cajón con tapa deslizante entre los asientos, este cajón es muy interesante, puede guardar por ejemplo un navegador, notebook, la documentación y otras pertenencias, y es fácilmente desmontable.

El techo Zenith aporta una estética especial que mejora el aspecto interior, disimula mucho el aspecto de furgoneta, Ademas si dirigimos parte del flujo del climatizador hacia el techo y conectamos el ventilador integrado en el techo los ocupantes traseros disfrutarán del aire acondicionado, (en el suelo, bajo los asientos delanteros también hay salidas de aire para los ocupantes traseros). El baúl trasero de techo tiene acceso desde la cabina y el maletero, y puede ser muy útil para cosas que tengamos permanentemente en el coche. Además las barras de este techo se desmontan y se pueden colocar en posición transversal.
Peugeot Partner Tepee

El sistema Grip Control ofrece 4 posiciones adaptadas a diferentes firmes con neumáticos M+S, con esta configuración no es necesario el uso de cadenas. El sistema funciona y controla bien las faltas de adherencia, resulta extraño a baja velocidad en carreteras con nieve o rampas de tierra y barro sentir como manda el par motor de una rueda delantera a otra mientras el indicador de ESP parpadea en el cuadro. De todos modos la altura al suelo no permite circular por caminos complejos, el sistema incluye función de ayuda de arranque en rampa, además esta versión equipa un protector de acero bajo motor.

En carretera se desenvuelve perfectamente en la versión 1.6 HDI 16V no FAP de 90 CV. Sorprende que no hay gran diferencia subiendo puertos por autovía con conductor sin equipaje a hacerlo con 4 ocupantes y equipaje, es capaz de sobrepasar la velocidad máxima permitida fácilmente en quinta, en puertos revirados secundarios es preciso reducir a cuarta. A partir de 1700 rpm el motor empuja bien, a partir de 70 km/h rueda perfectamente en quinta, el cambio es preciso y la palanca elevada fácil de accionar.

Tiene tendencia a balancear en las curvas, no demasiado, pero su 1.80 m de altura se nota, sin embargo la estabilidad es buena y muy buena si pensamos en el tipo de vehículo que es, en velocidades legales es muy fácil de conducir, para correr rallyes no sirve, salvo que seas el panadero del pueblo.

Peugeot Partner Grip control

La amortiguación es francamente dura (no se si las versiones comerciales son igual) pero si en curvas el balanceo es controlado y no da sensación de dureza, en las juntas, pasos de peatones elevados, bandas reductoras y baches a baja velocidad se perciben golpes muy secos de la amortiguación.

Mención aparte al viento lateral racheado, precisa atención en estos casos.

Peugeot Partner Grip controlHasta 130 km/h el ruido interior no es molesto, a partir de esa velocidad aparecen ruidos aerodinámicos que nos recuerdan que por fuera es una auténtica furgoneta.

Los neumáticos de serie Michelin 205 /65/ 15 M+S tienen una duración muy alta, el primer cambio de neumáticos delantero ha sido a los 35.000 km sin llegar a los límites de desgaste, sin embargo al menos a mi me da la sensación de no tener un gran agarre sobre todo en mojado, como si deslizaran demasiado.

Tras 42000 km (sin ninguna avería) los consumos que tengo registrados son: en tráfico urbano combinado con carreteras de doble sentido se puede obtener un consumo de 5.5 l/100 km con facilidad, en Autovías a 130 km/h de regulador se puede obtener un 6.5, a 140km/h sube a un 7.5, son datos del ordenador de a bordo, cálculo 0.2l mas cada 100km según los repostajes.

Para quien necesite un vehículo para viajar con 4 o 5 ocupantes y equipaje abundante o practique deportes que exijan equipamiento abultado, y la estética no le preocupe es un vehículo muy recomendable, sobre todo si el presupuesto no es muy elevado y nos preocupa mas la funcionalidad que el aspecto. Destaca su adaptabilidad, retirando los asientos disponemos de 1.80 x 1.20 m de espacio de carga si es necesario. También destaca en viajes, salvo que se conduzca muy rápido y comiencen los ruidos aerodinámicos.

Peugeot Partner Grip controlAtención!, puede ser matriculada como vehículo comercial o particular, como comercial ahorraremos en impuestos pero las ITV son a los 2 años y el límite máximo de velocidad es 100 km/h, cuidado con este detalle que podemos perder puntos del carnet con facilidad.

Lo siento por otros monovolúmenes y familiares que probé, yo me quedo con la furgona. Espero que esta prueba ayude a los indecisos.


Alejandro 


Hyundai Sonata 2006

Hyundai Sonata 2006
Con este modelo la marca Coreana dio un paso al frente, pretendiendo ser un real adversario del Toyota Camry y Honda Accord (muy populares en américa en su segmento).
Tiene un motor V6 3.3 litros que entrega 235 caballos unido a una transmisión automática de 5 cambios.
El diseño exterior sufre de constantes comparaciones con el ya mencionado Honda Accord modelo 2004, principalmente en la parte trasera. El diseño resulta ser sobrio,
de apariencia atlética y a mi entender elegante.
El interior esta bien diseñado en términos ergonómicos, el radio queda al alcance de las manos, no hay que apartar mucho vista la del trafico y sus botones grandes, fáciles de memorizar. La pantalla grande y monocromática también ayuda a conducir de una forma mas segura.
El aire acondicionado funciona perfectamente, aunque le cuesta un poco al principio enfriar el habitáculo (vivo en un país muy cálido), pero una vez frió hacen pocos falta ajustes el caudal, la distribución y la temperatura para estar a gusto.
En el panel central, el indicador de velocidad se lee fácilmente, por su tamaño y sencillez. El cuenta revoluciones también es grande y sencillo, perfectamente situado.
Los asientos delanteros son cómodos, hechos para sentir lo menos posible los viajes en carretera, aunque la zona alta de la espalda puede quedar un poco suelta, son satisfactorios, están diseñados acorde con el vehículo y con las dinámicas que se esperan de el.
Los posteriores son cómodos y amplios. Tres adultos medianos viajan con relativa comodidad.
El motor apenas se oye dentro y no vibra casi nada en el interior, se tiene que prestar mucha atención para sentir la vibración. Con vergüenza y orgullo admito que muchas veces he girado la llave del contacto tratando de encenderlo y el feo ruido característico me indica que ya estaba encendido.
Como en la mayoría de de vehículos contemporáneos de este segmento, en términos generales para el uso diario es muy satisfactorio. Rueda con suavidad, la dirección es ligera, los asientos son cómodos, buena radio, todo correcto.
En carretera el vehículo se traga los kilómetros junto con las imperfecciones del camino de forma tal que el conductor lo nota muy poco. El motor empuja de forma solida la carrocería, hasta la velocidad prudente y legal de circulación, dejando una buena reserva de aceleración para los momentos necesarios.
Aunque la transmisión, que es realmente lo único que mejoraría del todo el carro, en ocasiones reacciona un poco después de lo que a uno le gustaría, pero es cuestión de adaptarse. Notaba mucho esto y la maldecía con frecuencia en los primeros meses con el auto, ya no, ya me adapte a anticipar la maniobra y ya no parece un problema tan grave.
Los frenos son suficientes, aunque dan la impresión de que podrían frenar el vehículo con un poco mas de fuerza o brusquedad, que en ocasiones de emergencia es necesaria.
La suspencion es blanda, en carretera se balancea y cabecea de forma evidente, pero no de una forma exagerada. Entiendo que es así en función que este vehículo fue diseñado para ser cómodo, no deportivo, me gusta así. Es una característica no un defecto. Pese lo anteriormente dicho, no es automóvil para nada torpe.
El consumo considero que es un poco elevado, da en ciudad 6,15 kilómetros por litro. Lo compre con 110,000.00 kilómetros, ahora tiene 8000 kilómetros mas, en este ínterin no me ha dado problemas.
La pregunta si me lo compraría de nuevo. Si.
Esa fue mi prueba. Que les pareció? Han visto este modelo en Europa? Que les parece?
Juan Carlos Florentino
República Dominicana

Con este modelo la marca Coreana dio un paso al frente, pretendiendo ser un real adversario del Toyota Camry y Honda Accord (muy populares en américa en su segmento).

Tiene un motor V6 3.3 litros que entrega 235 caballos unido a una transmisión automática de 5 cambios.

El diseño exterior sufre de constantes comparaciones con el ya mencionado Honda Accord modelo 2004, principalmente en la parte trasera. El diseño resulta ser sobrio, de apariencia atlética y a mi entender elegante.

Hyundai Sonata 2006

El interior esta bien diseñado en términos ergonómicos, el radio queda al alcance de las manos, no hay que apartar mucho vista la del trafico y sus botones grandes, fáciles de memorizar. La pantalla grande y monocromática también ayuda a conducir de una forma mas segura.

El aire acondicionado funciona perfectamente, aunque le cuesta un poco al principio enfriar el habitáculo (vivo en un país muy cálido), pero una vez frió hacen pocos falta ajustes el caudal, la distribución y la temperatura para estar a gusto.

En el panel central, el indicador de velocidad se lee fácilmente, por su tamaño y sencillez. El cuenta revoluciones también es grande y sencillo, perfectamente situado.

Los asientos delanteros son cómodos, hechos para sentir lo menos posible los viajes en carretera, aunque la zona alta de la espalda puede quedar un poco suelta, son satisfactorios, están diseñados acorde con el vehículo y con las dinámicas que se esperan de el.

Hyundai Sonata 2006

Los posteriores son cómodos y amplios. Tres adultos medianos viajan con relativa comodidad.

El motor apenas se oye dentro y no vibra casi nada en el interior, se tiene que prestar mucha atención para sentir la vibración. Con vergüenza y orgullo admito que muchas veces he girado la llave del contacto tratando de encenderlo y el feo ruido característico me indica que ya estaba encendido.

Como en la mayoría de vehículos contemporáneos de este segmento, en términos generales para el uso diario es muy satisfactorio. Rueda con suavidad, la dirección es ligera, los asientos son cómodos, buena radio, todo correcto.

En carretera el vehículo se traga los kilómetros junto con las imperfecciones del camino de forma tal que el conductor lo nota muy poco. El motor empuja de forma solida la carrocería, hasta la velocidad prudente y legal de circulación, dejando una buena reserva de aceleración para los momentos necesarios.

Hyundai Sonata 2006Aunque la transmisión, que es realmente lo único que mejoraría del todo el carro, en ocasiones reacciona un poco después de lo que a uno le gustaría, pero es cuestión de adaptarse. Notaba mucho esto y la maldecía con frecuencia en los primeros meses con el auto, ya no, ya me adapte a anticipar la maniobra y ya no parece un problema tan grave.

Los frenos son suficientes, aunque dan la impresión de que podrían frenar el vehículo con un poco mas de fuerza o brusquedad, que en ocasiones de emergencia es necesaria.

La suspencion es blanda, en carretera se balancea y cabecea de forma evidente, pero no de una forma exagerada. Entiendo que es así en función que este vehículo fue diseñado para ser cómodo, no deportivo, me gusta así. Es una característica no un defecto. Pese lo anteriormente dicho, no es automóvil para nada torpe.

El consumo considero que es un poco elevado, da en ciudad 6,15 kilómetros por litro. Lo compre con 110,000.00 kilómetros, ahora tiene 8000 kilómetros mas, en este ínterin no me ha dado problemas.

La pregunta si me lo compraría de nuevo. Si.

Esa fue mi prueba. Que les pareció? Han visto este modelo en Europa? Que les parece?

Juan Carlos Florentino

República Dominicana


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