Tras finalizar la prueba de 120 000 km hemos hecho una revisión mecánica al Clio. La hicimos cuando el ordenador marcaba 122 000 km en el taller Tool Box sito en Segovia.

Para apreciar con más facilidad los posibles desgastes y desperfectos, hemos hecho las mismas comprobaciones a nuestro Clio y a otro con el mismo motor de gasolina de 90 CV pero con tan solo 2000 kilómetros, 120 000 menos.

Las primeras pruebas fueron de frenada y suspensión. Son unos ensayos similares a las que hacen en la ITV. Estas dos operaciones se hicieron en un taller cercano de la cadena Euromaster, ya que en el Tool Box no disponían de las máquinas necesarias.

Amortiguación

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La prueba de la suspensión básicamente consiste en colocar las ruedas de cada eje en unas plataformas móviles que ejercen movimientos de distinta frecuencia en cada rueda. Estos son los resultados obtenidos:

Renault Clio de km77:

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Renault Clio con 2000 km:

053Que los valores resultantes fuesen tan parecidos en los dos coches, cuando la diferencia de kilometraje es tan grande, nos pareció raro. Además, hay datos que nos hacían sospechar que esa medición no era fiable. Por ejemplo, el dato correspondiente a la rueda trasera derecha da, en ambos casos, un valor por debajo de 60%, que según la columna “límites” del documento adjunto, indica que su estado es “débil», algo extraño en un coche con solo 2000 kilómetros.

El operario del taller encargado de hacer las pruebas nos dijo que estos valores no eran tan raros en un coche prácticamente nuevo, pues los amortiguadores necesitan «un periodo de rodaje» hasta que ofrecen los valores normales. Esta explicación no es satisfactoria dada la simplicidad de funcionamiento de un amortiguador convencional. Por ello, nos pusimos en contacto con el fabricante AL-KO, que amablemente nos facilitó información respecto a las pruebas que se realizan para comprobar el estado de un amortiguador.

Según AL-KO, las plataformas empleadas en talleres no dan una información sobre el estado real de desgaste y el rendimiento de un amortiguador. Tan solo son de utilidad para detectar un amortiguador en mal estado, cuando la pérdida de eficacia es muy grande. La manera correcta de comprobar el estado de un amortiguador es desarmándolo y colocándolo en un banco de ensayo que lo somete a una serie de pruebas estandarizadas, aplicando mediante programación diferentes fuerzas y velocidades de compresión y extensión. De estas pruebas se obtienen unas gráficas características que se comparan con las gráficas características de un amortiguador idéntico nuevo. Así se mide la pérdida de rendimiento real.

Por tanto, la prueba que nosotros hemos realizado no es concluyente. Intentamos que AL-KO nos hiciese la prueba adecuada pero al final, ante las dificultades que encontramos y que suponían una demora constante, desistimos.

Frenos

La prueba de frenada se hace colocando las ruedas de cada eje sobre unos rodillos y a continuación presionando progresivamente el pedal del freno hasta el final de su recorrido. Los resultados incluyen dos valores importantes. Por una parte, el de fuerza máxima de frenado, y por otra, el que indica si la frenada es equilibrada entre las dos ruedas de cada eje. Todos los resultados obtenidos están dentro de los valores considerados como «normales». La fuerza de frenado es similar en los dos coches, si bien nuestro Clio tiene la frenada mejor equilibrada en el eje trasero.

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Después de las pruebas de frenada y suspensión, volvimos a las instalaciones de Tool Box para hacer el resto de operaciones. Aquí comprobamos el estado de algunos elementos elásticos, buscamos posibles fugas de fluidos, holguras, grietas, puntos de óxido, desgaste de frenos, estado de la batería del motor y, en general, cualquier signo de envejecimiento.

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En estos 122 000 kilómetros, los dos discos de freno han perdido 2 milímetros de grosor. La mayor parte de esta distancia ha sido recorrida fuera de ciudad, donde las frenadas no son tan frecuentes. Sin embargo, en diversas ocasiones hemos medido la capacidad máxima de detención desde 120 kilómetros por hora (que supone frenar a fondo repetidas veces hasta parar el coche por completo), que es una prueba exigente para el sistema de frenos.

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El disco delantero izquierdo estaba rayado por su parte interior. Culpa nuestra. Cambiamos demasiado tarde el anterior juego de pastillas (cuando su parte metálica ya estaba rozando en el disco). Información sobre ese cambio de pastillas.

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La otra cara de ese disco delantero izquierdo, así como las dos del otro (el del lado derecho) presentaban un desgaste normal y uniforme.

En las ruedas traseras no hay discos sino tambores. Las pistas de frenado de los tambores no presentaban arañazos y el desgaste era casi inapreciable.

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Aparentemente, el desgaste de las zapatas ha sido muy bajo. Eso sí, no sabemos cuantificar con precisión cuánto espesor de material frenante se ha consumido porque no lo medimos al inicio de la prueba.

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Al desmontar las ruedas y los tambores de ambos coches nos percatamos de que el tamaño difiere, siendo estos de un diámetro mayor en la versión de km77. Hemos realizado la consulta a Renault para saber si se trata de una diferencia entre versiones o si responde a un cambio en las especificaciones de fabricación. Nos han informado que en las versiones equipadas con llantas de 17 pulgadas el tamaño del rodamiento es mayor, lo que implica que el tambor también lo sea.

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Batería

Según el aparato de diagnosis empleado, la batería de nuestro Renault Clio no se encuentra en condiciones óptimas. También en este aspecto hemos consultado a Renault sobre su opinión y sobre posibles incidencias detectadas.

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No teníamos ninguna pista de que la batería se encontrase en mal estado, pues siempre ha sido capaz de poner en marcha el motor sin demora. También es cierto que nuestro coche, nunca o casi nunca, ha sufrido arranques después de pasar a la intemperie varias horas con temperaturas muy bajas, porque casi siempre ha estado aparcado en un garaje.

La máquina encargada de comprobar el estado de la batería efectúa una descarga equivalente a un arranque, y calcula el tiempo en el que la batería recupera la potencia de arranque nuevamente. En uso cotidiano, nunca efectuamos varios arranques seguidos, salvo en caso de que el Stop&Start actúe repetidas veces.

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Por la primera razón no hemos detectado nunca que el estado de la batería no fuese óptimo. En el caso del funcionamiento del Stop & Start, Renault también nos ha dado una contestación:

«Toda batería sufre fatiga, sobre todo con el número extra de ciclos de arranque de un sistema Stop & Start, y en 120.000 kms y dos años, puede ser detectada por un comprobador. Ello no implica que no pueda cumplir perfectamente su cometido durante un tiempo indefinido.

Debido a la incidencia del Stop & Start y los mayores requisitos que conlleva, las baterías son especiales respecto a la gama sin Stop & Start, bien de tipo VRLA o bien más recientemente de tipo EFB. No obstante es importante saber que cuando la capacidad de la batería disminuye del 80% el sistema Stop & Start se inhibe para preservar la seguridad.»

Las baterías de tipo VRLA y EFB (acrónimos de «valve-regulated lead-acid battery» y de «Enhanced Flooded Battery» respectivamente) difieren de las baterías de uso convencional en automoción por la manera en que se presenta el electrolito, la solución o el sólido que contiene los iones libres que conducen la electricidad. Las baterías que tienen un electrolítico sólido en lugar de un fluido son más estables ante demandas constantes de carga y descarga, circunstancia habitual en arranque y parada en vehículos con función Stop&Start.

Motor

El aspecto del motor por su parte exterior es bastante bueno. Solo se observa una pequeña fuga en el lateral del cárter, junto a un sensor. No parece nada importante ni produce goteos.

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Otro punto manchado de aceite es la parte inferior de su filtro. No parece la clásica mancha producida por una fuga, sino que puede ser debido a un mal apriete del filtro en el momento de su sustitución.

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Compresión

La medición de compresión en nuestro Renault Clio ha dado los siguientes valores: 10,5 , 10,8 y 10,5 bar en los cilindros 1,2 y 3 respectivamente. En el Renault Clio con dos mil kilómetros, la compresión en todos los cilindros ha sido 10,8 bar.

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Esta prueba la hicieron con la máquina que aparece en la siguiente imagen, que se trata de un manómetro digital, o también conocido como «compresímetro»:

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Tras consultar a Renault sobre las posibles razones de esta diferencia de valores entre la unidad nueva y la unidad usada en los cilindros de los extremos pero no en el cilindro central, ésta fue su respuesta:

«No tenemos constancia de diferencias apreciables de desgaste en los diferentes cilindros, aunque pudiera haber dos razones para dichas discrepancias:

1- Debido a la cinemática «asimétrica» de un motor de tres cilindros ese cilindro pudiera tener menos fuerzas laterales y por tanto menos desgaste.

2- Debido a la forma del colector de admisión y a la dinámica del aire en su interior, podría haber mínimamente mayor aporte de aire al cilindro central durante el test de compresión, arrojando un valor mayor de presión.

No obstante, según nuestra experiencia, la medición con un compresímetro no arroja casi nunca dos valores iguales en dos motores idénticos, pudiendo ser la medida completamente circunstancial y no indicativa de que en el cilindro central siempre vaya a haber 10,8 bares. Mismamente la temperatura ambiental durante la prueba influye así como el estado de segmentación, carbonilla en válvulas, viscosidad del aceite, etc.»

Elementos de goma y caucho

– Los fuelles de los palieres delanteros no presentan grietas ni indicios de desgaste.

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– El casquillo que hay entre el brazo inferior de la suspensión Mcpherson y el subchasis está en buen estado. No está agrietado ni, aparentemente, deformado.

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En general, la impresión que tenemos de las distintas piezas de goma que hemos revisado es que se encuentran en buen estado. En algunos casos, su color difiere en el Clio de km77 respecto del Clio nuevo quizá debido al contacto continuado con la suciedad y la sal de la carretera.

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Carrocería y sistema de escape

La parte inferior de la carrocería no presenta signos de corrosión, así como tampoco el sistema de escape. Sí hay restos de óxido en distintos puntos del sistema de escape, pero son superficiales y no indican un posible envejecimiento prematuro.

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A continuación las mismas fotos pero del Clio con solo 2000 km:

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Un detalle que nos parece destacable es lo dificultoso que resulta limpiar la pintura amarilla de nuestro Clio. Las superficies de la carrocería se quedan impregnadas de suciedad que solo se elimina frotando con intensidad con posterioridad al lavado. Da la sensación de que la laca que protege la pintura tuviese una superficie muy irregular, aunque no hemos efectuado nunca lavados que resulten especialmente agresivos con este tratamiento. También en la cara interior de las puertas se acumula con más frecuencia de lo que es habitual en el uso normal de un coche. O se nota mucho más.

El Renault Clio de km77 impactó frontolateralmente, pocos días antes de llevarlo al taller para esta revisión, contra un jabalí durante un viaje por carretera, a unos 70 km/h. Los desperfectos, como se ve en las imágenes, eran poco apreciables en el paragolpes, cuya pintura apenas sufrió daños, y en la moldura donde va colocado uno de los faros antiniebla, que se salió parcialmente de sus anclajes. Aunque la violencia del impacto no fue excesiva, nos parece que la estructura absorbente resistió muy bien el golpe.

Neumáticos y llantas

El juego de neumáticos que llevaba el Clio en el momento de la revisión eran unos Nankang Sportnex NS-20 (205/45 R17 88W XL), que montamos cuando el coche tenía 103 000 kilómetros, es decir, en el momento de la revisión llevaban prácticamente 20 000 kilómetros.

Los cuatro presentan un desgaste uniforme en toda la banda de rodadura. A los delanteros les quedan poco más de 2 milímetros de profundidad del dibujo hasta llegar a los testigos de desgaste. Los traseros aún tienen algo más de 4,5 milímetros.

Las llantas de 17 pulgadas de nuestra unidad de pruebas tienen muchos roces de aparcamientos contra los bordillos. Estas marcas son producto, no cabe duda, de los errores de conducción de las personas que han llevado el coche. Sin embargo, también nos parece que, por su diseño, están muy expuestas a roces.

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Aspecto interior

El interior del Renault Clio no parece haber envejecido mal, si bien, tampoco nos parece que tenga materiales de gran calidad ni que estos ajusten con mucha precisión. Hay ciertos ruidos parásitos que se escuchan mientras se circula, de plásticos que crujen y de un aislamiento algo deficiente.

La tapicería ha aguantado muy bien el uso, sin que apreciemos roturas ni desgastes. Tan solo la almohadilla del apoyabrazos de la puerta del conductor presenta una deformación visible.

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El volante y el pomo del cambio están tapizados en cuero, y ambos conservan un tacto y una apariencia buena, sin roturas ni desgastes destacables.

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Hay algunos plásticos que están están ligeramente arañados.

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Hemos observado también que el asidero del portón del maletero ha sido modificado por Renault. Ahora resulta más sencillo cerrarlo que antes, ya que su posición es más cómoda para ejercer fuerza.

Conclusión

La impresión que nos ha quedado es que las diferencias entre nuestro Clio y una unidad prácticamente nueva no se perciben con claridad en una prueba mecánica como la que hemos hecho. Sin embargo, sí son evidentes en el momento de conducir cada uno. Estas diferencias al volante son, principalmente, de tacto y ruido, aspectos que han empeorado en nuestra unidad con el paso de los kilómetros.

El Renault Clio con 2000 km rueda con más suavidad y, sobre todo, su suspensión se nota menos seca (si bien esta apreciación puede estar condicionada porque tiene neumáticos con mayor perfil) al sobrepasar irregularidades. Sin embargo, las diferencias son tan evidentes que creemos que no se deben exclusivamente al tipo de neumáticos de cada uno, sino a que nuestro Clio ha ido perdiendo calidad de rodadura.

Muchos de los miembros de km77.com que han conducido nuestro Clio a lo largo de la prueba de 120 000 kilómetros, han indicado que les daba la impresión de que la suspensión había perdido parte de su capacidad para aislar a los ocupantes del estado del piso. De hecho, antes de pasar la prueba de la suspensión en el taller especializado, pensábamos que se podría deber a que el estado de los amortiguadores sería claramente defectuoso. Sin embargo, parece ser que no es así, con lo que no tenemos pistas claras de por qué se ha producido una pérdida tan clara de confort de marcha.

Además, el motor es algo más áspero de funcionamiento y vibra un poco más que el del Clio TCe nuevo. La diferencia no es grande pero sí se aprecia con claridad. El mayor ruido se aprecia sobre todo al ralentí, y las mayores vibraciones, cuando se acelera con intensidad.

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