Renault Clio. Prueba de 120.000 kilómetros

Renault Clio 0.9 TCe Dynamique 90 CV. Prueba de 120.000 km

Última revisión: 120 000 kilómetros

Cumplidos los 120.000 km que nos pusimos como meta en esta prueba de larga duración hemos llevado el Clio a pasar su última revisión preconizada, la cuarta que le hacemos. En este caso hemos buscado un taller en la zona nordeste de la península, decidiéndonos por la concesión que Renault tiene en Huesca.

El trabajo realizado por Auto Cuatro creemos que ha sido el mejor hasta ahora aunque hay detalles —alguno que se lleva repitiendo desde la primera revisión— que nos parecen que hay que corregir para dar un servicio que, además de eficaz, sea valioso para el usuario.

Tras buscar en internet el teléfono de contacto de Auto Cuatro concertamos cita para pasar la revisión de los 120.000 km el jueves 20 de noviembre. Al indicarles el kilometraje, además de pedirnos la matrícula y el modelo de coche, nos preguntaron si había que hacerle la distribución. Respondimos que no lo sabíamos (no, no hay que hacérsela porque el motor lleva cadena en vez de correa). Cerramos la cita para el día previsto.

El jueves, unos minutos antes de las 10:30, llegamos al taller. Está en una zona de naves industriales muy cerca del centro de Huesca. Desde el exterior las instalaciones no parecen muy recientes. Una puerta automática da acceso a la zona de taller donde parece que se hacen las tareas de mantenimiento, es una zona con un par de puestos de trabajo y tres pequeños despachos para atender a los clientes. Por detrás de una de las paredes se ven más coches y también un horno de secado de pintura.

Nos atienden nada más llegar. Como nunca habíamos ido a ese taller, tienen que abrirnos la ficha con la documentación del coche y nuestros datos, lo cual conlleva varios minutos (nos advierten de ello). Entre los papeles que firmamos hay uno en el que vemos todas las tareas de mantenimiento y reparaciones llevadas a cabo en el coche hasta ahora. En otro de los papeles apreciamos varios errores sobre el estado en el que dejábamos el coche: que tenía medio depósito de combustible (lo habíamos llenado hacía sólo 86 kilómetros) y que no había objetos de valor (dejamos unas gafas y una mochila en el maletero). También señalan que el coche tiene “rayados” pero en el esquema no marcan dónde están (llevamos un roce en el paragolpes trasero y un pequeño desconchón en el delantero). En el caso de que hubiese un percance en el taller y nos encontrásemos al recoger el coche un daño en la carrocería suponemos que esta indicación genérica de “rayados” podría ser un problema.

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Preguntamos por las operaciones que están incluidas en la revisión. El recepcionista nos indica que eso y el presupuesto nos lo dará un mecánico. A continuación nos lleva a otro de los puestos de recepción donde dicho mecánico nos atiende. Saca un listado en la impresora para que veamos las operaciones de mantenimiento programadas en el Clio y nos explica cuales corresponden a la revisión que vamos a hacer.

El presupuesto de la revisión es de 243,30 euros. Está incluido el cambio de aceite, los filtros de aceite, aire del motor y aire del habitáculo, y las bujías. Las bujías y el filtro de aire del motor se cambian cada 60 000 km, el resto cada 30 000 km (en todas las revisiones). El mecánico nos advierte que quizás haya que cambiar las pastillas de freno. Le indicamos que están recién cambiadas. De paso le preguntamos por la ausencia de un testigo electrónico que advierta al conductor de su desgaste. Nos cuenta que hay dos posibles formas de enterarse: por el ruido que hacen las pastillas (nosotros no nos enteramos) y porque es posible que el sensor del depósito del líquido de frenos se encienda si el nivel, con el desgaste, desciende lo suficiente. También nos cuenta que en el pasado, las pastillas llevaban un sensor que encendía un testigo en el cuadro, pero que ya no.

También le preguntamos por los frenos traseros, que son de tambor. Nos explica que su duración es habitualmente de unos 180 000 – 200 000 km y que en todo caso, en la siguiente revisión, la de los 150 000 km, pidiésemos que abriesen el tambor para comprobar el estado de las zapatas. Además de explicarnos con amabilidad nos hace un dibujo para que entendiésemos cómo es un freno de tambor, algo que pensamos que agradecería (y entendería) un cliente sin conocimientos mecánicos.

Le preguntamos a qué hora estará el coche y nos dice que sobre las seis y cuarto. Nos sorprende que sea tan tarde. Si bien es cierto que cuando pedimos la cita por teléfono nos advirtieron de que el coche no estaría hasta por la tarde, pensábamos que se referían a primera hora; culpa nuestra por no preguntar con más exactitud. Le explicamos que teníamos que salir de viaje esa misma tarde, que si no podrían tenerlo antes, sobre las cinco. No hizo falta insistir. Respondió que estaba solo pero que lo tendríamos a las cinco. Valoramos positivamente que empatizasen con el problema que les planteamos y que diesen una solución. Cuando nos vamos del taller andando vemos que ya han protegido el asiento, el volante, la alfombrilla y el pomo del cambio para no ensuciarlos.

A las cinco estamos de vuelta en las instalaciones de Auto Cuatro. Vemos que el mecánico está limpiado con un papel y limpiacristales el parabrisas de nuestro Clio. El coche sigue igual de sucio, mucho, que cuando lo dejamos, pero dado que les habíamos adelantado la hora de finalización del trabajo no sabemos si lo normal es que no lo laven o no lo hicieron por falta de tiempo.

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Antes de que el recepcionista nos cobre, le preguntamos al mecánico si estaba todo correcto, a lo que responde afirmativamente. También nos dice que nos ha dejado dentro las hojas con el programa de mantenimiento, tal y como se había comprometido cuando dejamos el coche por la mañana. Nos cobran en una oficina que hay en la zona de exposición. El importe coincide con el presupuestado, no hay sorpresas. El recepcionista nos explica los conceptos cobrados y preguntan si tenemos alguna duda.

A continuación vamos a por nuestro coche. El mecánico lo había colocado enfilando la puerta de salida. Vemos que no se ha acordado de dejar dentro del coche los filtros reemplazados (se lo habíamos pedido por la mañana), pero los tiene guardados encima de su banco de trabajo. Al recordárselo, nos entrega sin inconvenientes los dos filtros de aire y las tres bujías. También nos recuerda que en la próxima revisión hay que cambiar la correa de accesorios y que eso conlleva más tiempo.

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Las tres bujías reemplazadas y una nueva.

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Estado del filtro de aire del habitáculo tras 30 000 km. Suponemos que la zona dañada se ha roto al sacarlo

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Filtro de aire del motor tras 60 000 km. Demasiado sucio

Saliendo de Huesca paramos en la misma gasolinera donde habíamos parado por la mañana para hacer fotos del nivel de aceite, del refrigerante, el líquido de freno y de la presión de los neumáticos (además de dejar todos a una presión que no era la correcta, uno de ellos lo dejamos muy por debajo, con 1,2 bares). En el primer mosáico de fotos aparecen las presiones de cada neumático tal y cómo las dejamos:

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Presiones antes de entrar al taller. Arriba las delanteras, abajo las traseras

Mientras dejamos que el aceite caiga al cárter comprobamos la presión de los neumáticos. Primera y grata sorpresa: los cuatro están a la presión preconizada por Renault (2,4 bar delante y 2,1 bar detrás). Es la primera revisión en que esto ocurre.

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Presiones después de la revisión.

La siguiente sorpresa agradable fue ver que volvíamos a tener tapón del depósito del líquido limpiaparabrisas. Lo habíamos perdido hace tiempo y esperábamos que nos advirtiesen de ello en alguna revisión. En este caso tampoco nos han indicado pero han puesto uno (tenemos la duda de si han puesto uno que tenían por el taller, se nota muy usado, o han encontrado el nuestro perdido por algún lugar del vano motor). Además no nos han cobrado por rellenar el líquido: cuando nos hicieron el presupuesto nos avisaron de que si tenían que reponer poco no lo cobraban, pero que sí había que poner «sobre un litro o más» nos lo tendrían que cobrar.

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El nivel de aceite era justo el correcto. En la foto no se ve bien porque era poco denso y se escurría rápido. En cambio, el del refrigerante del motor, que también lo habían repuesto, está por encima del máximo.

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La sensación que tenemos es que el taller Auto Cuatro de Huesca ha hecho correctamente su trabajo. Sólo echamos de menos que no nos informasen de que una de las ruedas tenía una presión mucho más baja de la que debería, lo cual podría ser una señal de que pierde presión por un pinchazo.

 


Segundo cambio de pastillas de freno.

Cogí el Clio con poco más de 118 000 kilómetros con la intención de hacerle unos 1500 kilómetros. Mi destino era Tarragona y luego Barcelona, luego el Valle de Arán, vuelta a Tarragona y luego Madrid. Como casi siempre, después de unos pocos kilómetros de autovía al salir de Madrid, me aburrí de la autovía y seguí por carreteras de doble sentido. En las autovías se frena menos que en las carreteras, porque en cada curva y en cada población y cada vez que hay un camión o un coche más lento es necesario frenar.

Después de unos trescientos kilómetros, en los que tuve que frenar poco, llegué a una zona de curvas y noté que los frenos chirriaban. Pensé que era cuestión de las nuevas pastillas que habíamos montado. No se me ocurrió pensar, tonto de mí, que ese chirrido fuera un avisador de desgaste de las pastillas. Muchas pastillas de freno chirrían incluso nuevas y yo estaba convencido que las pastillas de nuestro Clio estaban seminuevas.

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Dieciocho meses y cinco días

Dieciocho meses y cinco días es el tiempo que hemos necesitado para alcanzar nuestro objeto de hacer 120.000 km con un Renault Clio 0.9 TCe. El ocho de abril de 2013 salió de un concesionario de Zaragoza rumbo a Madrid y ha sido en esa misma autovía, la A2, en la que ha llegado el final de la prueba, aunque esta vez ha sido de noche, lloviendo y en sentido contrario a su primer viaje con nosotros.

El final ha llegado con oscuridad, frío y lluvia

El final ha llegado con oscuridad, frío y lluvia

Comienza la cuenta atrás:

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Cuando el Clio alcanzó 103 300 kilómetros reemplazamos los neumáticos Vredestein Quatrac 3 M+S por unos Nankang Sportnex NS-20 (toda la información sobre el proceso de compra y montaje). Un poco después, con 106 200 kilómetros, hicimos las habituales mediciones de frenada para ver las diferencias de adherencia longitudinal entre los Nankang, los Vredestein y los neumáticos que traía el Renault Clio de serie, unos Michelin Primacy 3.

Las dimensiones de los tres juegos de neumáticos son las mismas 205/45 R17, así como el índice de carga; 88 (corresponde a 560 kg). La diferencia que hay entre los Nankang, los Vredestein y los Michelin es que el índice de velocidad de los Nankang es W (270 km/h), en lugar de V (240 km/h).

La prueba de frenada es la que hacemos con todos los coches que probamos en km77.com: medimos la distancia mínima que necesita el coche para detenerse desde 120 km/h. Siempre en el mismo lugar, aunque la temperatura ambiente es distinta.

En la siguiente gráfica aparecen los datos que hemos obtenido con los distintos juegos de neumáticos cuando aún tenían muy poco uso. De los Michelin damos dos mediciones dada la diferencia que hubo al hacerlas cuando tenían 1617 km y 5715 km.

Frenada de 120 a 0 km/h

Frenada de 120 a 0 km/h

Los datos muestran que la adherencia longitudinal de los Nankang está a medio camino entre los Michelin y los Vredestein. Los Vredestein eran unos neumáticos de tipo «all-weather», con un diseño pensado para poder circular también sobre nieve (más información). No podemos cuantificar si el equipo de frenos ha mejorado, mantenido o empeorado su rendimiento durante la prueba.

También hemos notado una ligera mejora de adherencia lateral (en las curvas) frente a los Vredestein, pero es una sensación, no algo que podamos cuantificar.


Problemas con la pintura

El Renault Clio al que estamos realizando la prueba de larga duración está pintado en color amarillo, una tonalidad que Renault denomina «Amarillo Sport» y que ofrece de manera opcional por 200 €. A pesar de su denominación, no es el mismo amarillo que pueden tener las versiones deportivas RS —denominado «Amarillo Racing» (1600 €); galería de imágenes—. Que fuese amarillo fue cosa del destino, no una imposición nuestra (más información sobre el proceso de compra).

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Centro de lavado Jet Wash

Al día siguiente de estrenar el Clio, tuvimos un accidente (en esta entrada narramos lo sucedido) que obligó a reparar algunas piezas que, desde entonces, no tienen la pintura original, entre ellas el paragolpes delantero (en esta entrada revisamos los daños y en esta otra, contamos la reparación).

Este verano, lavándolo, se desprendió una capa muy fina, como el papel de fumar, de la pintura en la zona central del paragolpes.

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A finales del mes de agosto, cuando nuestro Renault Clio tenía 97 500 kilómetros, la pila de la tarjeta Renault Manos Libres estaba próxima a agotarse. Un mensaje en el cuadro de intrumentos de nuestro Clio nos advirtió de ello. Hemos grabado el vídeo del proceso de cambio.

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Mensaje en el cuadro de instrumentos que nos advierte del estado de la pila

Además, publicamos otros dos vídeos en los que mostramos cómo hemos cambiado las bombillas de los faros y los pilotos.

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La compra del nuevo juego de neumáticos para nuestro Clio —unos Nankang Sportnex NS-20— no tuvo complicaciones (información sobre el proceso de compra). En cambio, su montaje ha sido problemático. Tras hacer el cambio y ajustar las cotas de los neumáticos en el taller de la cadena Omnia Motor que hay en Fuenlabrada (Omnia Motor es una red de 27 talleres que pertenece a Pirelli), comprobamos posteriormente que en el informe que nos dieron con los datos de la operación de alineado aparecía que nuestro coche era un Clio III (información del Clio 2009 en km77.com) en lugar de un Clio IV.

    Información sobre el primer alineado en Omnia Motor

Información sobre el primer alineado en Omnia Motor Fuenlabrada

A partir de ese momento, tuvimos que volver en dos ocasiones a este taller —donde además no nos han tratado adecuadamente— e ir a otros dos más para solucionar el problema.

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En diciembre de 2013 adquirimos unos neumáticos Vredestein Quatrac 3 M+S (información sobre su proceso de compra) para reemplazar los Michelin Primacy 3 que venían de fábrica en el Clio.  Los pusimos cuando habíamos recorrido 44 000 km  y los hemos desechado con 103 300 km.  A la mitad de ese intervalo montamos temporalmente los Michelin Primacy que venían de origen para realizar una comparativa de consumo (más nformación) y realizar algunas pruebas. En total, hemos recorrido unos 56 000 km con los Vredestein.

El estado de los neumáticos delanteros era muy malo. Sobre todo el delantero izquierdo, que carece de dibujo en los laterales y en la banda de rodadura central. Los dos neumáticos traseros estaban todavía en buenas condiciones. No hemos rotado nunca los neumáticos porque Renault lo desaconseja en el manual del Clio.

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Estado de los neumáticos Vredestein Quatrac 3. Arriba los delanteros (izquierda/derecha) y abajo los traseros (izquierda/derecha)

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Pruebas de frenada con y sin carga

Tal vez alguna vez se haya preguntado si un coche necesita más metros para frenar cuando va cargado que cuando va el conductor solo. La respuesta, con matices, es no.

Para detener un vehículo en movimiento (o en general cualquier objeto) hay que disipar su energía cinética, una energía que varía en función de la masa y de la velocidad del vehículo (Ec = 1/2 · m · V²). El trabajo que se debe generar para compensar esta energía cinética depende de la masa del vehículo, de la gravedad, del coeficiente de rozamiento con el asfalto (simplificando la variación del factor de rozamiento con la carga) y de la distancia recorrida. Es decir, si se desea detener un vehículo hay que igualar su energía cinética con el trabajo de rozamiento de los neumáticos. Esto se expresa con la siguiente ecuación:

1/2 · m · V² = m · g · µ · D

Donde m es la masa, V la velocidad, g la gravedad, µ el coeficiente de rozamiento y D la distancia de frenado.

Para ver si la teoría se corresponde con la práctica hemos hecho un ensayo con nuestro Renault Clio 0.9 TCe 90 CV un poco después de llegar al último sexto de la prueba de larga duración, ya que acabábamos de pasar los 100 000 km. La prueba es la misma que hacemos con todos los coches que conducimos en km77.com: una frenada a fondo para medir los metros necesarios para detener el coche desde 120 km/h.

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Con 97 528 kilómetros hemos vuelto a hacer mediciones a nuestro Renault Clio 0,9 TCe 90 CV. Las hemos hecho de tres formas distintas, que a continuación detallamos:

1ª Con una temperatura ambiente de 32 grados y sin el aire acondicionado conectado
2ª Con una temperatura ambiente de 32 grados y con el aire acondicionado conecado
3ª Con una temperatura ambiente de 21 grados y sin aire acondicionado

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