La Huella

Desde hace meses llevo persiguiendo dar un nuevo paso profesional. La buena noticia es que en las últimas semanas ese objetivo se ha materializado en una muy buena oportunidad. La mala es que resulta poco compatible con mantener mi participación en un medio periodístico relacionado con la automoción como km77. Por ello, muy a mi pesar, ésta va a ser la última entrada de este blog, al menos en esta etapa.

No quisiera marcharme sin antes agradecer a Javier su invitación a participar en esta iniciativa, que espero que siga evolucionando y creciendo en el futuro. Pero sobre todo, querría agradecer a todos los que por aquí os habéis asomado, y muy especialmente a todos los que con sus opiniones, coincidentes o divergentes, han enriquecido este rincón.

El único motivo de escribir en un lugar como éste es que alguien te lea, y que el tiempo que ha empleado en leer tus líneas le sea más satisfactorio que emplearlo en cualquier otra actividad. Y no hay mejor prueba de ello que, además de leerte, emplee unos minutos más en dejar constancia de su paso por aquí y dé su opinión. Cada comentario vuestro ha sido un premio al tiempo que he dedicado a este blog. Que todo sea dicho de paso, y en buena parte debido al que me requería perseguir el objetivo arriba citado, no ha sido tanto como me hubiera gustado. Lamento que haya sido así.

A todos, dejarais constancia o no de vuestro paso por aquí, gracias.

Un fuerte abrazo, y hasta la próxima.

El otro día reposté en una gasolinera del sur de Galicia a la que no había ido nunca. Mientras el surtidor trabajaba me llamó la atención un cartel colgado de la pared, anunciando un “radar de distancia” que, según reza, se ha instalado en la autopista AP-9 en un tramo entre Santiago y A Coruña.

Escaneado, para que se pueda leer mejor:

Ignoro la veracidad de la información. De hecho, la redacción da lugar a algunas dudas, y no sería el primer fake que me encuentro a ese respecto. Pero me resultó curioso que lo colgaran en la gasolinera para avisar a todo el que parara a repostar.

Hoy, en el aeropuerto de Charles de Gaulle de París, me he encontrado con dos cosas curiosas:

¿Exceso de celo? Las noticias sobre la fiebre porcina corren como la pólvora, y quizá fuera el motivo por el que estos dos pasajeros asiáticos llevaran mascarilla.

Y en el extremo contrario. ¿Exceso de confianza? ¿Se subirían a un taxi que lleva una rueda de emergencia?

Estos días estoy dando unas clases en la universidad. Es uno de los motivos por los que estas últimas semanas me he asomado tan poco por aquí, pido perdón por ello. Temas de dinámica, en plan introductorio. Neumáticos, suspensiones, comportamiento del vehículo, etcétera.

Hablando de la adherencia del neumático en mojado y del aquaplaning, después de la clase una de las asistentes al curso, con la que tengo cierta relación, me comentó que cuando se estaba sacando el carnet el profesor del práctico le decía que tenía que pasar los charcos de agua acelerando. Aumentando la velocidad y el caudal de agua a evacuar, y extrayendo de la limitada huella fuerza longitudinal, a costa de limitar la fuerza lateral disponible (eso no lo decía el susodicho, lo digo yo). Lleva el tiempo suficiente conduciendo como para haberse dado cuenta de que eso es un error, pero al principio, ya con el carnet, lo hacía siempre así, porque se lo habían dicho en la autoescuela.

Entre lo que dice un profesor y la interpretación que le da el alumno hay a veces grandes diferencias, especialmente si el profesor es malo. Pero por muy malo que el suyo fuera, me resulta muy difícil imaginarme que un mensaje medianamente válido salido de su boca acabara interpretado de esa manera. El concepto de pasar por los charcos acelerando es demasiado sencillo como para pervertirse por el camino, y debieron pasar unas cuantas horas sentados uno al lado del otro, atravesando probablemente una buena cantidad de charcos. Luego lo que él dijo no debería ser muy distinto a eso.

Se ha hablado ya aquí en otras ocasiones de la insuficiencia de la formación que se recibe al sacarse el carnet. Que si cursos de conducción, que si clases prácticas en circuitos cerrados donde reproducir situaciones más allá de circular por tu carril a 80 km/h. Pero cosas como ésta van mucho más allá. Ya no es cuestión de que la formación básica sea simplemente ridícula. Es que hay gente a la que ni siquiera le alcanza para cubrir ese irrisorio nivel, que está tranquilamente dando clases y echando a la carretera a gente con ideas absurdas, de cajón, que en una de éstas puede matarlas, o matar a otros.

El final lo podéis poner vosotros. A nada que hayáis leído tres o cuatro entradas de este blog ya deberíais conocer mi opinión. Os dejo algo de materia prima: velocidad, formación, borreguismo, radares, Pere Navarro, mierda de país. Y si diera la casualidad de que algún profesor de autoescuela se identificara con la historia, háganos un favor a todos: cambie de trabajo.

Volvemos a la carga después de una pausa más larga de lo esperado a causa de la Semana Santa y otras vicisitudes.

Si hace dos meses hablábamos de los libros de Carroll Smith como algunas de las lecturas preferidas por los estudiantes participantes en la Formula Student, hoy toca hablar de otro clásico que parecía estar en las estanterías de cualquiera de sus talleres. Pero si aquellos podían casi estar en su mesita de noche, por lo fácil y entretenidos que resultan de leer, el de hoy es más bien su herramienta de trabajo. Algo un poco más serio.

Race Car Vehicle Dynamics de Milliken & Milliken es considerado por muchos como la biblia de la dinámica vehicular. Yo no diría tanto, aunque cuando se tiene en las manos sus 918 páginas hacen que así lo parezca. Como los libros de Carroll Smith se centra en los vehículos de competición, y exclusivamente en su comportamiento dinámico, pero la teoría detrás de los coches de carreras y los de calles es la misma. La ventaja de este libro es que abarca prácticamente todos los aspectos básicos que es necesario aprender sobre este tema (sólo faltaba, dada su extensión), así que es posible utilizarlo como única referencia y llegar bastante lejos sólo con él. Capítulos enteros son dedicados a temas como los neumáticos, la aerodinámica, la teoría básica del comportamiento del coche tanto en estado estacionario como en transitorios, el “set-up”, los ejes y su cinemática, elementos individuales como muelles y amortiguadores, y hasta una interesante introducción a la historia de este campo de la ingeniería.

Es un libro mucho menos fácil de leer que los de Carroll Smith, eso sí. Es una buena herramienta para quien quiera adentrarse desde un punto de vista ingenieril en la dinámica vehicular, especialmente en los capítulos referidos al análisis teórico de la dinámica del vehículo. El empleo sistemático de expresiones matemáticas para analizar muchos fenómenos está a la orden del día, y contiene varios desarrollos teóricos fundamentales como los referidos al equilibrio de fuerzas entre ambos ejes, el comportamiento sub- o sobrevirador del coche (condensados en el coeficiente de subviraje) y la transferencia de carga.

Algunos de estos desarrollos tienen una aplicación práctica limitada, especialmente hoy en día en que el trabajo en estas áreas descansa enormemente en herramientas de simulación por ordenador, que manejan con gran agilidad modelos matemáticos mucho más complejos que los que se puedan abordar con lápiz y papel. Pero navegar entre ellos es un ejercicio imprescindible para quien quiera adentrarse seriamente en estos temas.

Hace ya 14 años de su publicación, así que adolece de lo mismo que buena parte de la bibliografía disponible: una cierta obsolescencia en los datos numéricos que se pueden encontrar en sus innumerables tablas y gráficas, aunque ello no vaya en perjuicio de su valor como herramienta de aprendizaje. Un problema algo más sustancial para los europeos es que utiliza el sistema imperial de unidades, un incordio de la hora de repetir los cálculos que contiene. No debería ser así, pero al menos a mí me resulta muy poco intuitivo trabajar con pulgadas, pies, libras y libras-pie.

Acorde con su filosofía también está el precio: $149,95 en Amazon, aunque en la web de la SAE (Society of Automotive Engineers) se puede comprar por $99,95. Paralelamente se ha publicado una extensión con una colección de problemas asociados al libro original, pero no he trabajado con él, así que no puedo dar ninguna opinión al respecto.

Llueve sobre mojado, pero bueno.

Hoy se publica en el suplemento dominical de El País una entrevista con Pere Navarro, que recoge perfectamente su mentalidad y sus actuaciones respecto a la seguridad vial. Hace un par de días también le hicieron una entrevista con más de lo mismo en el programa de Julia Otero de Onda Cero, de la que me hubiera encantado poder tomar notas, pero iba conduciendo, como siempre que escucho la radio.

Es innegable que las cifras de muertos en las carreteras han disminuido. Habría mucho que hablar sobre cómo se miden esas cifras, de si el número total de muertos en carretera son los que realmente se dicen (que no lo son) y de si la reducción ha sido realmente la que se indica (que tengo serias dudas). Pero que se mata menos gente al volante es innegable, y no hay que dejar de alegrarse por ello.

La pregunta es cuánto más se habría conseguido con otras medidas. Pere habla de los radares, de la velocidad y del carnet por puntos. De los primeros, habría que analizar la peligrosidad de los puntos en los que están instalados. De la segunda, de si es la velocidad en autovías sin tráfico las que causan las muertes. Y del tercero, la falta de proporcionalidad y la arbitrariedad de su efecto. Casualmente, los conocidos a los que más puntos les han quitado poseen unas habilidades muy por encima de la media y están lejos de lo que yo consideraría un peligro. Uno de ellos me comentaba recientemente que le habían impuesto el mismo castigo porque le había chirriado un poco una rueda al tomar una curva muy cerrada que si hubiera ido marcha atrás en plena autopista.

De las habilidades en la conducción, del correcto mantenimiento del vehículo, de nuestra total carencia de consideración por los demás y la comprensión de la conducción como un ejercicio colectivo, ni rastro. De los sistemas de seguridad como el ESP, que Pere descubrió como quien dice anteayer, tampoco. Los coches de más de 130CV son máquinas malditas que sólo sirven para alcanzar mayores velocidades y matarse sufriendo menos. Potencia = Velocidad máxima. La agilidad en adelantamientos e incorporaciones no figura en la ecuación.

El paradigma de la seguridad de este hombre sería un ejército de conductores inútiles y asustados que circulen a 90 km/h por autopista. Que no sepamos utilizar racionalmente los carriles, que no nos alcance para utilizar correctamente las luces, que en las rotondas montemos unos cristos dignos de estudio, que nos quedemos bloqueados y nos estampemos convencidos de que nada más se pudo haber hecho porque el más alla de los 0.3G de aceleración que implica pisar o girar un tanto más asín el freno o el volante es una cuarta dimensión totalmente desconocida para nosotros son nimiedades que parecen no tener ninguna importancia para la seguridad en la circulación.

Enseñar a circular y conducir a 23 millones de incapaces debe ser desde luego más difícil, caro y lento, y por lo tanto dar menos réditos electorales y personales a corto plazo, que aleccionarlos y amenazarlos con un radar en cada recta despejada de autovía y convencerles de que a 150 km/h el coche implosiona.

Sigamos todos así, sin ver más allá de dos palmos de nuestras narices. Con gafas de pasta de chillones colores, eso sí.

Siguiendo las entradas de hace unas semanas sobre los libros de Carroll Smith, hoy traigo a este rincón “The Automotive Chassis: Engineering Principles”, uno de los varios libros (co-)escritos o editados por Jörnsen Reimpell, ingeniero alemán nacido en 1919 que fue durante bastantes años responsable de ensayos de chasis en Audi.

El motivo por el que lo he elegido es porque, que yo sepa, es el único de todos ellos que se ha traducido al inglés. Todos los demás los conozco sólo en alemán, y entran a más bajo nivel en áreas como las suspensiones y el comportamiento del vehículo.

“The Automotive Chassis: Engineering Principles” es sin embargo una muy buena introducción a la dinámica vehicular en general, barriendo muchas de las áreas en las que en otras publicaciones entran en más detalle. Tiene poco que ver con los libros de Carroll Smith. Es un texto mucho más técnico, sin rastros del lenguaje fácil y entretenido de Smith, y con algo más de matemáticas. Sin embargo, no por ello su lectura deja de ser razonablemente asequible y muy aprovechable.

La cantidad de información que contiene es enorme. En particular son dignos de destacar los capítulos dedicados a la elastocinemática, la dirección, la suspensión y la amortiguación, temas que son tratados de manera muy superficial o teórica (en particular la elastocinemática) en la mayor parte de este tipo de libros, probablemente por una mera cuestión de falta de datos o de autorización para publicarlos. Éste, por contra, está plagado de ilustraciones y gráficas con datos de vehículos reales, y soluciones concretas que supusieron alguna innovación en su momento, que ayudan muy bien a comprender qué efectos se buscan al diseñar la cinemática de una suspensión, y el grado de libertad añadido que supone la elasticidad de las uniones entre distintos elementos (en general, aumentar la tendencia subviradora del coche en determinadas circunstancias).

Datando la primera edición de 1986, podría achacársele que algunos de los datos publicados tengan ya una cierta antigüedad, aunque se haya ido actualizando en las siguientes ediciones. La teoría y las leyes físicas siguen siendo no obstante las mismas, y su comprensión sigue siendo igualmente válida ahora que hace casi 25 años.

No es un libro barato, eso sí. Personalmente me resulta curioso que los libros en inglés que versan sobre este tema sean bastante más caros que otros escritos en alemán, que resultan además bastante más completos y actualizados. La segunda edición en inglés (de 2001), basada en la cuarta en alemán (1999) se vende en Amazon a 104,81€, mientras que la quinta edición en alemán, más reciente (2005), cuesta sólo 42,80€.

Después de varias entradas dedicadas al mal uso que hacemos actualmente del alumbrado de nuestros vehículos, termino hoy esta serie de llegando al tema de si utilizar las luces durante todo el día debería ser obligatorio o no.

En realidad ya en el primer comentario de la primera entrada jmbalu apuntó exactamente a mi opinión sobre el tema. “…es absolutamente imposible que la gente aprenda a usar sus luces. De ahí que no haya más remedio que imponer por ley su uso a todas horas”, decía. Es triste, pero estoy de acuerdo con él.

Es triste por muchos motivos. Si ése es el argumento, la aplicación de esta medida no va en la dirección en la que realmente debería ir: las ventajas que puede aportar incluso en condiciones de buena iluminación solar. Es matar moscas a cañonazos. Pero que seamos incapaces de matar esa mosca por otros medios dice muy poco de todos los implicados.

De nosotros como conductores, por ser tan estúpidos o negligentes como para no encenderlas masivamente cuando se dan las condiciones que ya dicta la ley. De las autoridades, por no querer o no poder aplicar la ley, mientras se desviven por otras actuaciones más de moda, como perseguir la demoníaca velocidad. Y de nuevo de nosotros, no como conductores sino como ciudadanos, por ser incapaces de exigir que esos extremos de la ley se apliquen. Por algún motivo que no alcanzo a comprender, en este país nos gusta relativizar las leyes hasta el extremo, y nos sentimos a gusto con ello. En muchas áreas hay una tremenda divergencia entre lo que dice la ley y su aplicación real, o los medios que se ponen para ello. Yo, que soy de ciencias, no entiendo nada de Derecho. Pero ese divorcio entre el texto y la plicación de una ley me parece sencillamente demencial.

Soy el primero que no soporta que le traten de tonto y que papá Estado me lleve de la manita. Pero en este caso lo aceptaría de buen grado. Oblígenme a encender las luces cada vez que arranco el coche. Mi estupidez es tal que no me alcanza para hacerlo racionalmente en función de las condiciones ambientales. Me da igual. Total, casi siempre las llevo ya encendidas. Y así los demás también las llevarán, cuando de verdad haga falta.

De otros argumentos en contra, ya hemos tocado varios de ellos. Es cierto que hay situaciones en las que su beneficio es reducido, pero tampoco he visto nada que demuestre que sean perjudiciales. Si acaso la protesta de los moteros, al quitarles el privilegio de ser los únicos que las lleven encendidas de día. Lo siento, pero por muchas vueltas que le doy me parece un argumento injustificable y egoísta. Las únicas situaciones que se me ocurren en las que esa exclusividad realmente fuera beneficiosa para su seguridad responden a maniobras fuera de la ley, o más importante aún, del sentido común y de la concepción de la circulación como una actividad colectiva. Mientras nadie me demuestre lo contrario, me parece una petición ilegítima.

Y finalmente, el tema del gasto, bastante inferior a ese “del 1% al 3%” que se suele citar, al menos con los supuestos que hicimos en la última entrada. Como bien se apuntó, hay situaciones en las el impacto será mayor y podría quedar en ese rango, pero también otras en las que sería todavía inferior. Con aquellas cuentas, al dueño de un coche que hiciera 20.000 km al año y el combustible a 1€ por litro, le supondrían anualmente 10.4 €, y eso suponiendo que pasara de no hacer ni un solo kilómetro con las luces encendidas a hacer esos 20.000.

Como si fueran 50 €. Que me traten de tonto y me obliguen a pagarlos. Si ésa es la única manera de que todos llevemos las luces cuando de verdad hagan falta, lo aceptaré con gusto.

Uno de los argumentos que se suele esgrimir en contra del uso de las luces de cruce durante el día es el efecto negativo que tienen sobre el consumo del coche. Es innegable que lo tienen; las bombillas consumen energía, y la energía tiene que salir de algún sitio. Por el momento, incluídos híbridos, del depósito de combustible. La pregunta es cuánto.

Cada vez que he visto una referencia al respecto siempre ha sido la misma: “Entre el 1% y el 3%”. Para los que están a favor de usar siempre las luces, es un consumo bajo. Para los que están en contra, alto. A mí un 3% extra de combustible me parece una barbaridad. Supondría comerse con creces de un bocado el beneficio de, por ejemplo, usar ruedas de baja resistencia a la rodadura. Y el coste que ha supuesto su desarrollo, y el sacrificio en términos de agarre que hace el usuario. Ese 3% me parece no sólo una barbaridad, sino además poco creíble. Así que vamos a hacer unas cuentas para ver si esto es realmente así.

Y lo vamos a hacer de dos maneras. La primera muy a lo ojo, a lo ingeniero -sea una vaca aproximadamente… (*)-, y la segunda un poco más desarrollada. Las cuentas son sencillas, pero aún así las pongo sólo para justificar los resultados. Mejor que la cosa quede un poco extensa que poner una cifra sin justificar, además de falsa, que es lo que se suele hacer. Quien les tenga tirria o no le interesen, puede saltárselas tranquilamente.

Primera forma

Las bombillas de las luces de cruce tradicionales suelen tener un consumo de 55 W cada una. Dos de ellas consumen 110 W. Supongamos un consumo total, por tener en cuenta otros factores como las luces de posición traseras, pérdidas, etc. de 150 W. Supongamos que un coche de gasolina necesida, entre resistencia aerodinámica y de rodadura, 24 kW para mantener una velocidad media de 120 km/h, lo que se podría corresponder un turismo pequeño. El consumo de las luces, 150 W es entonces un 0.625% de lo que ya está por sí consumiendo el coche. Asumiendo que el rendimiento del motor va a ser el mismo con luces que sin ellas, el aumento del consumo vendrá siendo ese 0.625% de energía generada extra.

Segunda forma

La densidad y el poder calorifico de la gasolina no son magnitudes fijas sino que se mueven entre ciertos rangos, así que tomaremos valores medios dentro de esos rangos, sacados del “Automotive Handbook” de Bosch. 0.75 kg/litro para la densidad, y 42700 kJ/kg para el poder calorífico. Más variable es todavía el rendimiento energético de un motor, pero supongamos que a esos 120 km/h de media que citábamos antes nuestro coche tiene un rendimiento energético del 30%) y que necesita generar esos 24 kW de media en forma de energía mecánica para mantener la velocidad media citada.

Para recorrer 100 km tardaremos 50 minutos (3000 segundos). La energía mecánica que habrá necesitado generar nuestro motor será entonces:

Energía = Potencia * Tiempo = 24000 W * 3000 s = 72000 kJ

Considerando la densidad energética de la gasolina y el rendimiento del motor, eso se traduce en un consumo en litros de combustible de:

Consumo = Potencia / (Poder Caloífico Gasolina * Rendimiento Motor * Densidad Gasolina) =72000 kJ / (42700 kJ/kg * 0.30 * 0.75 kg/litro) = 7.49 litros

Las cuentas necesarias para calcular el consumo asociado a la energía extra requerida por las luces durante esos 100 km son muy similares:

Energía = Potencia * Tiempo = 150 W * 3000 s  = 450 kJ

Para el consumo sólo hay que tener ahora en cuenta además el rendimiento de la instalación eléctrica, que puede estar sobre el 90%):

Consumo Luces = Potencia / (Poder Calorífico Gasolina * Rendimiento Motor * Rendimiento Eléctrico * Densidad Gasolina) = 450 / (42700 kJ/kg * 0.30 * 0.90 * 0.75 kg/litro) =0.052 litros

Es decir, 5 cl de gasolina cada 100 km. Con estos supuestos, las luces aumentarían el consumo un 0.69%. Un 0.7%, para redondear, por debajo de ese 1% como límite mínimo que se suele citar, y bien lejos de ese exagerado 3%.

Bien es cierto que los cálculos desarrollados son aproximados, con datos sujetos a grandes variaciones, y reflejan sólo una hipotética situación, pero ese 0.7% como consumo extra me parece bastante realista. A menores velocidades el consumo de partida es menor y se tarda más tiempo en recorrer la misma distancia, por lo que el peso del consumo de las luces será algo mayor.

Un diesel de potencia moderada, con un consumo medio inferior, no cambiará mucho el panorama puesto que su ahorro viene de un mayor rendimiento energético, que también repercutirá en el menor consumo de gasolina asociado a las luces. En un monovolumen o todoterreno que consuma mucho más la incidencia de las luces será mucho menor, puesto que buena parte de su mayor consumo no viene motivado por la menor eficacia de su motor, sino por las mayores resistencias aerodinámicas y de rodadura que imponen.

¿Alguien sabe dónde tuvo ese “entre el 1% y el 3%” su origen? Tengo verdadera curiosidad.

(*) Un físico, un matemático y un ingeniero discuten sobre la mejor manera de calcular el volumen de una vaca.

“El problema es muy fácil”, dice el físico. ”Buscamos una bañera, o una cuba, lo suficientemente grande. La llenamos de agua hasta el borde, sumergimos la vaca, y recogemos el agua que se ha desbordado. Pesamos ese agua, y como sabemos su densidad, tendremos inmediatamente el volumen del animal”.

“Mira que te complicas la vida”, protesta el matemático. “Esto te lo resuelvo yo sin salir del despacho. Lo más fácil es parametrizar el contorno de la vaca. Definimos una función superficial polinómica de cuarto orden que nos permita definirla completamente, incluyendo las patas, los cuernos, el rabo y todo. Una vez definida,sólo tendremos que hacer una integral volumétrica de esta función para obtener el volumen”.

El ingeniero niega ambas soluciones con la cabeza, y empieza a exponer la suya: “Sea una vaca aproximadamente esférica de radio r…”

Hoy vamos a terminar con la colección de imágenes relativas al mal uso que hacemos del alumbrado. Creo que a muchos os ha resultado de interés, al menos a tenor de los comentarios, por los que una vez más os doy las gracias. Pero aunque todavía se quedarán unas cuantas en el tintero, creo que lo expuesto ya ha cubierto de sobra la intención inicial.

Al margen del uso incorrecto que hacemos de ellas, otro tema del que tenemos poco que presumir es el mantenimiento. En los mismos dos o tres ratos que dediqué a sacar las fotos expuestas hasta el momento, me encontré con un montón de coches que tenían alguna lámpara fundida o las tenían mal regladas. Esto último puede resultar algo engañoso en una fotografía, pero los coches que parece que en las siguiente fotos deslumbran, realmente deslumbraban en la realidad:

Cuando pensé en hacer esta serie de entradas temía que me llevara mucho tiempo acumular suficiente material que mostrar aquí. Pero resultó más fácil de lo que esperaba, hasta el punto de conseguir un buen puñado de imágenes que me habrían servido para varias de las últimas entradas, bien por mostrar varios coches que mostraban varios de los errores descritos…

… o, lo que tiene más mérito, conseguirlo con un solo coche.

Lo más preocupante de todo fue encontrarme con varios de esos impecables profesionales del volante, de los que tanto tenemos que aprender los demás conductores, responsables de vehículos que pueden causar daños mucho mayores que un turismo en caso de accidente, o en los cuales se transporta a un número mucho mayor de personas, sumarse a la misma exhibición de mediocridad.

En fin, creo que mereció la pena. En la próxima entrada veremos un último ejemplo de “pocas luces”, pero esta vez no con el mando de las mismas, sino con la calculadora, al respecto de ese supuesto incremento de “entre el 1% y el 3%” en el consumo de combustible que se les atribuye. Con ello entraremos, esta vez sí, en el debate sobre si es recomendable llevarlas siempre encendidas o no.