La Huella

Como decía, no pasó ni un minuto hasta que llegó otra conductora con un flamante Volvo C30. Intentó por dos ocasiones aparcar detrás del Octavia, pero tuvo que desistir ante las increpaciones de un par de conductores. A la pobre no le alcanzaba para comprender que, si lo dejaba allí, por mucho que le hundiera el paragolpes al Octavia, como la pija, sencillamente bloqueaba el paso.

Desistió, pero lejos de marcharse, optó por aparcar… delante del Octavia. Donde no terminaba de taponar el paso a turismos, pero desde luego no les facilitaba las cosas.

Servidor, que además del hecho coyuntural de que el avión que esperaba venía con retraso tiene la característica, ésta estructural, de ser un tanto bocazas y un poco tocapelotas, se acercó a la ventanilla de la conductora. Tanto le costó colocar el coche que me dio tiempo a hacer el recorrido de la pija de tacones entre las vallas, sacar un par de fotos, comprobar que habían quedado medianamente bien encuadradas (que la calidad no era la adecuada no lo he podido ver hasta descargarlas al ordenador, pido disculpas por ello), y llegar a su ventanilla antes de que apagara el motor.

Juro que intenté usar el mejor tono de voz que pude, pero me sirvió de poco. La pregunta de por qué no dejaba el coche en el parking, como hacíamos los demás le sentó bastante mal, o al menos lo pretendió, porque montó en esa cólera tan socorrida que fingimos a veces como si nos fuera a servir para justificar lo injustificable. Omitiendo groserías y resumiendo, vino a decir que ella tenía derecho a una plaza de aparcamiento gratuita en cualquier sitio, incluido el aeropuerto. Como en todos los demás aeropuertos, decía convencida, menos en aquel, que era una vergüenza que no las tuviera. Pocos aeropuertos ha debido visitar. Y por cómo lo decía, me pareció que aquella mujer era capaz de ampararse en ese derecho innato para dejar el coche cruzado en mitad de la pista de despegue, si hiciera falta.

Derecho. Qué bonita palabra. Cómo nos gusta a los españolitos, y con qué facilidad buscamos oportunidades, cualquier resquicio, para usarla, aun en situaciones en que es indefendible. Tan cínica y cobarde, por otra parte, porque tan a menudo esconde en realidad un “lo hago así porque me sale de los cojones y me trae sin cuidado si a alguien le molesta”, que no nos atrevemos a decir, tan gallitos que somos. Oportunismo, despreocupación por el prójimo y falsa bravuconería. Todo tan español, tan castizo, que uno se siente como en casa allá donde viaje por cualquiera de las “muchas Españas”, incluso en esas tan periféricas y tan diferentes a las demás, como era el caso.

Eso es ser listo, lo vemos bien. Creemos que los demás van a ser cómplices y nos van a reir la gracia, como la pija del traje chaqueta de la anterior entrada. Y el que intenta mirar un poco por los demás es un pringao, un pobrecillo sin recursos, y ya no digamos el que levanta la mano y dice “oiga, eso no está bien”.

Y así me sentí el otro día, un bicho raro, un pringao que no se aprovecha de lo que puede aunque sea a costa de putear a los demás. Alguien que cada día se siente más extraño en un lugar que le gustaría que fuera diferente, pero que cada vez cree menos posible poder cambiar.

“¡Pues me paga usted el parking!”, fue lo penúltimo que me escupió la del Volvo. Finalmente llegábamos al fondo del asunto.

25 céntimos pague yo por dejar mi coche en el parking. Una ruina, oiga.

Anteayer pasé un rato en el aeropuerto de Vigo, en el que se están llevando a cabo unas obras de ampliación del aparcamiento. Parte de estas obras implican cargarse una pequeña zona de aparcamiento que corría paralela a la calle que discurre junto a la terminal. Dejar allí el coche durante horas costaba un dineral, mucho más que en la zona normal de parking, pero los primeros 10 ó 15 minutos o así eran gratuitos. Era un sitio perfecto para parar allí un momento, cuando se acercaba a alguien al aeropuerto o se le iba a recoger, sin obstaculizar la citada calle. El recorrido extra que tenías que andar para acceder a la terminal era el ancho de tres carriles y poco más, quince, veinte metros, siendo generosos, y no costaba un céntimo.

Uno de los motivos por los que se hayan cargado ese parking, una solución estupenda para esas paradas de un minuto, debe ser que no lo utilizaba ni dios. Era mucho más cómodo, por supuesto, parar “un momentín” en la propia calle, bloquear el único carril, bajarse del coche, descargar las maletas, darse un abrazo de despedida, y subir de nuevo al coche. “Un momentín”, sí, pero entre los coches que hacíamos esperar con ello, los taxis que intentaban salir y algún autobús intentando meterse en su hueco, se montaban unos pifostios interesantes.

Pero bueno, el caso es que el parking está en obras. Y a resultas de esas obras, esa calle paralela a la terminal ha quedado encajonada entre unas vallas y la acera, sin espacio ni para que los taxis hagan cola esperando clientes, como antes.

Salvo un par de huecos, los que se ven en la foto, cuando ya se supera la terminal, en que la calle hace una ‘S’, como una pequeña chicane, en la que se ha dejado algo más de espacio, aunque sólo sea para que los autobuses la puedan hacer con un mínimo de holgura.

Ayer ese hueco estaba ocupado, como se ve en la foto, por varios coches a cuyos dueños no les había dado la gana dejarlo en el parking y los habían dejado allí aparcados. Un par de coches pasaron por el hueco que quedaba, con cuidadito. Un Q7 se las vio y se las deseó. Hasta que llegó un autobús urbano, que simplemente no cabía, y se puso a pitar esperando que el dueño del Polo negro viniera. Y vino, sólo faltaba. Una mujer de mediana edad, con traje chaqueta y zapatos de tacón, así como muy mona, osea, de esas que hacen todo tan bien porque las aseguradoras les cobran menos, demasiado divina como para dejar el coche en el parking y tener que andar hasta la puerta. Porque ella lo vale. Aunque si lo que quería era ahorrarse el paseo desde el parking a la terminal le valió de poco, porque con la vuelta que tuvo que dar serpenteando entre vallas hasta llegar al coche, encima corriendo sobre sus zapatos de tacón, cloc-cloc-cloc-cloc, diría que le llegaba de sobra.

Pasó cerca de mí mientras se acercaba al coche y me buscó la mirada con esa sonrisilla tonta que se nos pone a veces cuando hacemos algo que a alguien no ha gustado y buscamos algo de complicidad en otros. No debió encontrar lo que buscaba, porque ante mi respuesta cambió la cara, bajó la mirada, y se limitó a subirse al coche y marcharse. Imagino que al final lo dejó en el parking, porque por allí no volvió.

Los dueños de los otros dos coches, el Polo azul y el Octavia, no dieron señales de vida. De acuerdo, seguía quedando sitio suficiente para que, con cuidadito, pasaran todos los coches o autobuses que hicieran falta. ¿Pero por qué obligar a los demás a tener ese cuidado, sólo para que ellos se ahorren unos céntimos y, eso con suerte,  unos metros de paseo desde el garaje? ¿Por qué tentar a la suerte a toparnos con alguien un poco torpe o con un mal día y llevarnos, y que se lleve, un rascazo? Si lo han podido dejar allí es porque otros antes no lo han hecho y han dejado su coche donde deben. ¿Por qué unos sí y otros no? ¿De qué sirve que yo haga el (titánico, oiga) esfuerzo de aparcar el coche donde no moleste si luego viene el listo de turno?

Ni siquiera un minuto después de que pasara el autobús llegó otro coche, un Volco C30, a cuya conductora requerí para que me sacara de mis dudas y lamentos. En un par de días os cuento sus argumentos. Son tan profundos que todavía ando meditándolos.

La edición digital de El País ofrece en su página web una recopilación de campañas sobre seguridad vial lanzadas por la actual DGT y la anterior Jefatura Central de Tráfico (link).

Llama la atención que fuera en los años 60 cuando más imaginación se le pusiera al asunto y más variedad en los temas concretos se buscara. La circulación de ciclistas (1965), las maniobras de adelantamiento (varios anuncios en 1966), precaución respecto a los peatones (1967) e incluso la revisión periódica de la regulación de las luces.

A partir de ahí, la sequía más absoluta hasta nuestros días: alcohol, cinturón, casco, y algo tan ambiguo como la prudencia. Y velocidad, mucha velocidad. Aderezadas con lesionados medulares, personas traumatizadas que han perdido a sus seres queridos, gente muy cabreada exhortándonos a que cumplamos las normas (“hazlo porque te gusta una tía”, valiente soplapollez), y en ocasiones con accidentes simulados de una manera tan ridícula que resultan ofensivos para la inteligencia del teleespectador. Recuerdo uno, que no he conseguido encontrar, en que un coche volcaba en mitad de una larga recta de autopista, sin tráfico, en unas condiciones perfectas para la circulación. Sólo porque iba a velocidad excesiva. Nos podrían decir que a 150 km/h el coche directamente explota, resultaría igual de cierto.

Sólo se sale del guión establecido en muy contadas ocasiones, para hablar de la somnolencia (2001), el sentido común y la consideración hacia los demás conductores (2002) y las distracciones por fumar mientras se conduce (2006). Contados pequeños oasis en el desierto.

Nada que nos deba sorprender, pues responde perfectamente a las líneas maestras de actuación de la DGT. Nada de mayor formación vial, de exigir unas mayores (siquiera unas mínimas) habilidades antes de obtener el carnet, de fomentar una mejora continua de nuestras capacidades, de inculcar la cultura de que la circulación es un ejercicio colectivo en el que todos tenemos mucho que ganar si intentamos hacer las cosas bien, y mucho que perder si no lo hacemos.

Pero ponernos todos de acuerdo en este país para hacer algo en provecho del bien colectivo es algo que parece que no está en nuestros genes. Nuestros gobernantes deben estar convencidos de que es imposible que lo hagamos, porque ni siquiera lo intentan. O eso, o tampoco a ellos les alcanza para saber que por ahí se va a la verdadera solución del problema.

Uno de los regalos que recibí por mi último cumpleaños fue una reproducción de la edición del día de mi nacimiento de un conocido periódico local de la ciudad donde nací y viví buena parte de mi vida.
Resulta curioso ver qué diferente es el aspecto de un periódico de aquella época, finales de los 70, y el estilo que tienen algunas noticias.

Hoy en día sería impensable, por ejemplo, encontrarse en esta época de corrección política y de sensibilidad lingüística con un titular como “Murió ahogado el domingo un niño subnormal”. Aparentemente no se trata de un desliz del redactor, puesto que en el cuerpo de la noticia insiste en la característica del malogrado crío: “El pasado domingo […] murió ahogado […] el niño [nombre que mejor omitiré], que era subnormal, natural de […]”. Así, remarcado entre comillas.

También se cuidaría la Redacción del periódico de ofrecer no sólo nombre y apellidos, sino incluso el domicilio, del responsable de un accidente de tráfico, so pena de una demanda en virtud de la, quizá necesaria, pero en algunos casos esperpéntica, actual Ley de Protección de Datos: “El Renault-8, matrícula […], conducido por [nombre y apellido], de 61 años, y con domicilio en la calle La Cochera, 102, chocó con un turismo alemán matrícula […] conducido por el súbdito de la misma nacionalidad […]”. También fue casualidad ir a toparse con un alemán en una ciudad del interior de la Península.

No faltaban los buenos consejos apelando a la prudencia y por la seguridad del peatón, en un recuadro chiquitín, perdido entre anuncios de calzados y ropa para el hogar, aunque con una redacción un tanto confusa: “Para cruzar es necesario ver la calzada a izquierda y mirar. No cruce por la parte delantera de un autobús”.

Los cambios de precio de los combustibles, todavía regulados por el Gobierno, resultaban menos frecuentes y por tanto les resultaba mucho más fácil a los ciudadanos adaptarse a ellos y ahorrar aunque fuera unos duros en el primer llenado después de la subida: “El precio, la festividad y el acaparamiento de días anteriores hicieron que las gasolineras estuvieran casi vacías”. Lo que de verdad me sorprendió fue la siguiente línea: “De momento han bajado las propinas”. Me hizo pensar, jamás me dio por plantearme que alguien dejara propina en la gasolinera.

Ángel Nieto, por su parte, aparecía en una fotografía con su raquítica Bultaco de 50 cc mientras disputaba la carrera de Anderstorp, Suecia, en la que se proclamaría por octava vez campeón del mundo. Todavía le quedaban cuatro más uno campeonatos más.

La cartelera, con títulos impensables apenas un par de años atrás (“La primera vez sobre la hierba” o “Erótika, exótika, psicopátika”) precede a los anuncios clasificados. En los de coches, lo esperado: muchos Seat 600, 850, 124, 132, algún 1500 incluso Diesel (¿lo llegó a comercializar Seat o fueron sólo reconversiones?) y Renault (4, 6, 8 y algún 7). Pero tampoco faltaban un cierto número de coches no tan fáciles de conseguir en aquella época: Ford Capri 2000, Porsche 911 2.2, Lancia Fulvia Coupé, Buick Electra 225, Oldsmobile “ranchera 9 plazas”, “Estarfire” (sí, con E, cosa del corrector ortográfico de la Olivetti) y 442 Coupé, Cadillac Brougham, Ford Thunderbird, MGB 1300, Sunbeam Alpine, Chevrolet Corvette o Triumph TR6.

Curioso.

De unos años a esta parte se han puesto muy de moda en nuestro continente los todoterreno, y muy especialmente en España. En prácticamente todas las gamas del mercado han aparecido modelos asimilados a los “4×4″ de toda la vida, complementando comercialmente vehículos más convencionales de tamaño similar, o llegando incluso a ocupar totalmente su lugar en el mercado (véase el Nissan Qashqai hasta la llegada del Tilda). Modelos como VW Tiguan, Opel Antara, Ford Kuga, BMW X3 o X5, Toyota RAV4, Volvo XC60, Peugeot 4007, Citroën C-Crosser y tantos otros son tan habituales en nuestras carreteras como muchos utilitarios.

Y si este tipo de modelos pueden codearse comercialmente con un compacto o una berlina es porque muy pocos de ellos ofrecen realmente capacidades destacables en conducción fuera de carretera, salvo unos centímetros extra de distancia al suelo que pueden permitir rodar con más tranquilidad sobre pistas de tierra no demasiado complicadas. En la mayor parte de los casos las ruedas son las mismas que podría montar cualquier berlina, y ofrecen versiones con sólo tracción delantera. Y entre los que la pueden tener total, hace falta saber muy bien lo que se busca para encontrar uno con diferenciales bloqueables.

Algunos, cada vez menos, sí presumen de esas capacidad “off-road” que los desmarquen de una berlina común. Pero incluso en esos casos nos acabamos encontrando con absurdos como el Jeep Cherokee SRT8, con una suspensión rebajada y un faldón delantero que reduce sus capacidades off-road a proezas como superar los guardias tumbados y no tocar con la acera al aparcar en batería. O el BMW X6, que presume de mestizaje con un coupé, y que ofrece uno de los chasis más avanzados del mercado (hasta la llegada del Serie 7) para conseguir un impecable comportamiento… en carretera.

Otros directamente ni se molestan en intentar aparentar lo que no son, ni sus estrategas comerciales en disimular su público objetivo. “Conquista la ciudad”, rezaba un slogan de la campaña publicitaria del Opel Antara. O el “Diseñado para jugar con la ciudad” que se puede leer hoy en día en la del Qashqai. Estos anuncios resumen la realidad de la mayor parte de los usuarios de estos vehículos, y el uso que les darán: exactamente el mismo que se le daría a cualquier berlina o compacto. Muy pocos de ellos mancharán sus ruedas de barro o rayarán su pintura con una zarza que crece en la cuneta de un camino. 

“Es que son más seguros porque son más altos”, argumenta convencida mucha gente. Totalmente falso: los todoterreno (tanto los auténticos como los fingidos) tienen, entre otros muchos condicionantes, una carrocería más pesada, con mayores inercias en el balanceo, y un centro de gravedad más alto, todo lo cual aumenta notablemente el riesgo de vuelco. Hace falta proponérselo y encontrar un asfalto con cierta adherencia para volcar una berlina o compacto sin que las ruedas lleguen a golpear un obstáculo. Los todoterreno tampoco vuelcan solos, pero resulta mucho más sencillo.

A falta de argumentos objetivos, en la compra de este tipo de vehículos parecen imponerse mucho más que en otros casos los factores meramente subjetivos. “Estoy enamorada de él, es más bonito…”, me decía una conocida hace unos años hablándome de su RAV4, con el que meses después volcó (afortunadamente sin consecuencias). “El año que viene nos cambiaremos de coche. Yo no sé para qué lo quiere, pero a ella [su mujer] le gustan estos coches ‘mazacotes’, en plan todoterreno”, me contaba hace unos días un viejo amigo. Ninguno de ellos tienen un trabajo o aficiones que requieran salir de la carretera.

“Es que ir más alto te da mayor sensación de seguridad”, comentaba una compañera de trabajo hace apenas unos días. Una afirmación incontestable; a mucha gente de verdad se la da. Lo cual no sería preocupante de no ser porque darle tanta importancia a ese tipo de sensaciones como para justificar la elección del modelo suele responder a dudas de nuestras propias habilidades al volante. 

Vale, un coche alto realmente puede aportar un pequeño extra en cuanto a visibilidad sobre el tráfico que tenemos por delante incluso del que nos precede, y eso no es una mera sensación. Aunque viendo la realidad de nuestras carreteras, permítanme dudar que un porcentaje de conductores digno de citar llegue a preocuparse de aprovechar esa ventaja. Y si lo hace, no dejará de ser a costa de la visibilidad del que viene detrás de él, obstaculizada por su voluminoso vehículo, así que en cómputos globales, lo comido por lo servido. Personalmente conduzco a diario con la cabeza a menos altura que la manilla de la puerta de un Audi Q7, y no por ello dejo de ver qué es lo que ocurre delante de mí.

Al margen del buen o mal uso que hagamos de ella, hoy en día disponemos del mayor grado de libertad que hemos conocido en la Historia. Y eso incluye comprarnos el coche que se nos antoje, sin más limitación que nuestra capacidad para pagarlo (y a menudo, ni eso), que para eso es nuestro dinero (o del banco, pero me lo presta). La forma en que ese vehículo convive con el resto de usuarios queda, como ocurre durante el propio ejercicio de la conducción, absolutamente al margen.

¿Realmente compensa tener uno de esos SUVs, sólo por gusto estético o “sensaciones” que no se traducen en la inmensa mayoría de los casos en ventaja objetiva alguna? ¿Tanto compensa ese “es que me gusta tanto” todas las desventajas que conlleva? Desventajas para el propietario: mayor coste de adquisición, mayor consumo, menores prestaciones, mayores costes de mantenimiento, menor estabilidad y seguridad. Pero también para el resto de conductores o habitantes: mayor espacio ocupado en nuestras congestionadas vías, mayor contaminación, posibilidad de causar mayores daños en caso de atropello, limitación de la visibilidad de los demás conductores (su tamaño es un delicioso complemento a esa costumbre tan castiza de aparcar donde nos salga del tubo de escape, esquinas e inmediaciones de pasos de cebra incluidas).

¿Hacemos bien al dejarnos llevar por criterios tan subjetivos a la hora de elegir un coche? ¿Podríamos hacer un mejor uso de esa libertad de elección? ¿Estamos a la altura de esa libertad? ¿Hemos demostrado ser capaces de hacer buen uso de ella?

Personalmente celebro que sea precisamente el de los SUVs el sector más castigado por la actual crisis económica. Si aceptamos que en una situación como la actual se priorizan las necesidades más irrenunciables frente a las superfluas, quizá sea ésta la mejor demostración de que comprarse un coche de este tipo es, con demasiada frecuencia, un derroche innecesario y un ejercicio de ostentación que refleja cuáles son nuestas prioridades, ya no sólo de la compra, sino del uso que le damos al automóvil.

Así nos va.

Después de varios años de especulaciones sobre un Focus RS con tracción total, Ford ha decidido finalmente seguir los mismos pasos que con la primera generación y lanzar una versión RS únicamente con tracción delantera. Sólo que esta vez con 85 caballos más (artículo de km77.com).

En la información que se da el respecto del nuevo modelo se habla de un “cambio en el alineado” de las ruedas delanteras para mitigar los efectos en la dirección que un tracción delantera con diferencial autoblocante puede sufrir.

El origen del problema se reduce a la posición del eje de pivote (respecto al que gira la rueda al rotar el volante), y en particular la distancia que hay entre este eje y el centro de la rueda. En una suspensión McPherson este eje pasa por el anclaje del muelle-amortiguador en la copela y por la rótula exterior del triángulo inferior. Pero dado que el conjunto muelle-amortiguador es considerablemente voluminoso, y que por aquello de la impenetrabilidad de los cuerpos el muelle y la rueda no pueden ocupar el mismo espacio, el anclaje en la copela tiene que estar ligeramente desplazado hacia el interior, y con ello, el eje de pivote relativamente inclinado también hacia el interior, ligeramente alejado del centro de la rueda.

Hay poco que un simple cambio en las cotas de alineado pueda hacer para solucionar esto. Es probable, a falta de que Ford dé más información, que el Focus RS tenga en realidad una solución parecida a la que Renault estrenó en el Megane Sport y que también emplea en el Clio RS (mostrada en la imagen que sigue). En ellos la mangueta no gira solidaria con el amortiguador, sino que lo hace independientemente, al estar anclada a dos rótulas que pueden situarse más ventajosamente, sin tener que contar con el volumen que ocupa el muelle. Estas dos rótulas definen el nuevo eje de pivote, que puede ahora colocarse más cercano al centro de la rueda. Esa menor distancia implica un menor brazo de palanca (erróneamente llamado “eje de la rueda” en la imagen proporcionada por Renault en su momento) a través del que se transmiten las fuerzas de tracción a la dirección, y con ello, al volante.

Esperaremos unas semanas para ver qué solución ha encontrado Ford, y si basta para que en un tracción delantera de 300cv no haga falta atar el volante al asidero de la puerta antes de empezar a acelerar a la salida de una curva lenta.

No quisiera ser repetitivo dado que hace sólo unos pocos días que Javier Moltó trató el tema de la velocidad en Alemania, pero ayer, ojeando un libro que me acababa de llegar, me encontré con un anuncio que me llamó poderosamente la atención. Era un libro alemán, bastante técnico, sobre control de la dinámica del automóvil.

No es extraño encontrarse en libros de algunas de estas editoriales publicidad en su interior, y como los potenciales lectores no son precisamente los mismos que puedan consumir habitualmente novelas rosas (aunque alguno habrá, supongo), los anunciantes van bastante en la línea de la misma temática: Corrsys-Datron (sensores para medir prestaciones o el comportamiento del vehículo), Vieweg (editorial de revistas y libros técnicos, como éste mismo), TRW (proveedor de gran número de piezas y sistemas electrónicos para el automóvil), y otros del mismo pelaje.

Sin embargo fue un anuncio de un producto más “común”, un Audi S8, en el que más me fijé, y que reproduzco a continuación. Espero que nadie me demande por escanear un anuncio, en realidad le estoy haciendo publicidad al anunciante (y puede que algún día se la haga a éste y otros libros técnicos, es un tema que me gustaría tratar aquí). De todas formas está en la página 171, y no creo que nadie de la SGAE fuera capaz de pasar de la prímera del índice, aunque estuviera en español.

El texto del anuncio reza: “Es ist unmöglich, an zwei Orten gleichzeitig zu sein. Es wurde aber noch nie in einer Limousine mit V10-FSI-Aggregat versucht“. La traducción al español vendría a ser algo como: “Es imposible estar en dos sitios al mismo tiempo. Pero nunca se ha intentado con una berlina con un motor V10-FSI”.

El primer pensamiento que me vino a la cabeza fue el del “target” (real o pretendido) de este anuncio: ejecutivos con agenda muy apretada y repartida por bastantes puntos de la geografía, que tengan la necesidad de desplazarse rápidamente por carretera. La publicidad no es lo mío. En el mismo foro de km77.com hay personas infinitamente más capacitadas para realizar este tipo de análisis, y desde aquí les invito a dar su opinión. Pero de un modo u otro el mensaje me parece claro. Nada de diseño, ecología o seguridad: “Con este coche puedes viajar tó follao de un lado a otro”.

No sé por qué lo siguiente que me cruzó la mente fue la publicidad de finales de los 80, cuando si aparecía la hoja de un árbol era arremolinada junto con otras muchas en la estela que dejaba tras de sí el vehículo en cuestión, pasando a toda velocidad, y no en primer plano, en color verde chillón, con un montón de gente al fondo cantando estupideces tipo “Que-que-queremos ser más ecológicos, más-más-más ecológicos queremos ser”.

Imagino que no hace falta remontarse tan lejos para encontrar muchos anuncios donde se alardee de la potencia o la velocidad del coche de marras, pero hacía mucho que yo no recordaba encontrarme una así. Y lo mismo ha sido casualidad, pero ha tenido que ser en un medio alemán. ¿Se atrevería Audi a lanzar un anuncio como éste en España? ¿Cuánto tardaría Pere Navarro en salir en rueda de prensa con gafas nuevas para la ocasión, hablando de incitación a la conducción temeraria o directamente inducción al asesinato, y pidiendo la retirada inmediata del anuncio? ¿Llamaría solícito a su colega alemán para ofrecerle su ayuda frente a tamaña agresión a la seguridad vial del continente, y ya de paso, cantarle las alabanzas de sus políticas?

¿Oiríamos desde aquí sus carcajadas?

O de diferenciales de deslizamiento limitado, que sería correcto decir (“autoblocante” no lo es). O de sistemas electrónicos que los emulan, como el “Q2” del Alfa Romeo Mito. Es una pena que esa denominación haya dejado de llevar asociado un LSD (“limited slip differential”) mecánico, como ocurría en el 147.

“Este elemento hace las veces de un diferencial autoblocante delantero. Cuando la rueda interior patina al acelerar saliendo de una curva, el freno la detiene permitiendo que la fuerza del motor llegue a la rueda exterior, que es la que apoya”. Correcto, al final de lo que se trata es de hacer las dos ruedas del mismo eje parcialmente solidarias en su rotación. Lo que un LSD consigue por sí mismo, de diferentes maneras según el tipo, el Mito (y muchos otros modelos de otras muchas marcas) lo hace “conectando” ambas ruedas a través de los frenos, los elementos de suspensión y el subchasis delantero.

La pega viene con: “Según Alfa Romeo, la aceleración lateral máxima con este sistema es 1 g, en vez de 0,95 g (g es 9, 8 m/s²).” No seré yo quien dude que realmente el sistema consigue eso si Alfa Romeo lo afirma, pero si lo hace, no es gracias a evitar que la rueda interior patine cuando el conductor acelera. 

Las ruedas tienen una capacidad de agarre determinada en función de ellas mismas y de cómo se las está haciendo trabajar (carga que cae sobre ellas, tipo y estado del asfalto, y mil etcéteras). Con ese agarre, limitado, se las tienen que apañar para acelerar o frenar el coche (agarre longitudinal) y hacerlo girar (agarre lateral). Lo que un coche de calle nunca podrá hacer (no con ruedas de hoy en día, al menos) es acelerar con 1g y girar con 1g, todo al mismo tiempo. Si lo que queremos es que el coche acelere o frene mucho, mejor hacerlo con el volante lo más recto posible. Y si queremos que el coche gire mucho, mejor no tocar ni el acelerador o el freno. Frenamos a la entrada de la curva, aceleramos a la salida, y ni aceleramos ni frenamos en el vértice, ¿no?

Si acaso, podemos jugar con acelerador y freno en plena curva para ayudar a colocar el coche, conseguir el reparto de cargas que más nos convenga, y con ello, vale, se puede mejorar indirectamente, y de manera muy puntual y marginal, la aceleración lateral. Pero la presión que podamos hacer sobre el acelerador en esos instantes es muy pequeña, insuficientemente para hacer patinar la rueda interior, y por tanto para hacer que un sistema como el Q2 (o al menos, la función que se dice en el artículo que tiene), entre en acción. En otras palabras, si buscamos la máxima aceleración lateral y estamos consiguiendo que la rueda interior patine, es que algo estamos haciendo mal, al menos, con el pie derecho.

La pregunta es entonces: si realmente este sistema ayuda a mejorar la aceleración lateral, y no es evitando que la rueda interior patine, ¿cómo lo consigue, si es que realmente lo consigue? Frenar la rueda interior en pleno apoyo aunque no se acelere podría ayudar, y constructivamente hablando el sistema debería ser capaz de hacer eso. Que se sacrifique agarre lateral de esa rueda al frenar un poco no es grave, porque en esas circunstancias tampoco está haciendo demasiado por hacer girar al coche, al estar muy descargada. Y si con ello se consigue cargar algo más el eje delantero (el que antes se “agota” al hacer girar al coche, al menos en estado estacionario, como se deberían hacer esas mediciones de aceleración lateral), quizá sí se consiga arañarle unos cuantos Newtons más de fuerza lateral.

Pero es una mera hipótesis, y la verdad es que los beneficios para un coche de calle serían más bien escasos (aunque 0,05g tampoco es lo que se dice un abismo, y todo sea dicho de paso, las condiciones en las que Alfa Romeo haya podido realizar esas mediciones nunca se corresponderán con las que nos encontremos en la carretera, y ni siquiera en un circuito).

Desde aquí emplazo a la redacción de km77 a que intenten conseguir algo más de información respecto a este sistema del Mito y Alfa detalle mejor todas las funciones de este sistema, o que nos cuenten si notan algo al respecto cuando puedan probarlo en mayor profundidad. Si conocen alguna superficie de asfalto lo suficientemente lisa y limpia en la que se puedan describir círculos de no menos de 60m de diámetro, y otros 20 más hasta la farola más cercana, pónganme un correo.

Cito Berlín, porque es donde he pasado recientemente un par de semanas de pseudo-vacaciones, aunque podrían valer muchas otras grandes ciudades europeas.

Hay muchas cosas dignas de contar de una ciudad tan grande, pero una de las que más me llamó la atención fue la cantidad de gente que utiliza la bicicleta como medio habitual de transporte para ir a todos los sitios. Lo mismo estudiantes con la mochila a la espalda, que yuppies en traje con la pernera derecha del pantalón arremangada y sujeta de alguna manera para que no se enganche con la cadena en el plato, que madres o padres jóvenes con el niño de no más de un par de años plácidamete sentado en una sillita sujeta en la parte trasera del biciclo, ejercitando precozmente los músculos del cuello intentando mantener la cabecita en su sitio ante las sacudidas provocadas por los baches y el paso sobre las vías de los tranvías.

La verdad es que no podía evitar sentir algo de angustia al ver a todos ellos mezclados con el tráfico, en particular en el caso de los padres que llevaban a los niños. Me daba miedo pensar qué le podía pasar al pobre crío ante cualquier caída o golpe con un coche. Pero todo parecía ser absolutamente normal y funcionar correctamente. Hay carriles bici por todos los sitios, y donde no los había o cuando los ciclistas debían abandonarlos, la armonía entre bicicletas, coches y motos parecía total.

No sé si gracias a eso o no (imagino que también influye bastante una muy completa red de transporte público formada por autobuses, tranvías, metros y cercanías con casi tantas paradas en el casco urbano como los demás, y gente encantada de utilizarlos a pesar del precio), pero el tráfico de Berlín me pareció sorprendentemente fluido para tratarse de una gran ciudad. Desde luego no era por que el centro de Berlín esté plagado de grandes avenidas que faciliten el paso de numerosos vehículos, porque no es el caso.

Me preguntaba si sería posible que algo así ocurriera en nuestro país, o más bien pensaba que me gustaría que algo así pudiera hacerse en nuestro país, donde además el clima es más benigno durante una mayor parte del año. Porque me costaba creer que coches y bicicletas pudieran coexistir armoniosamente por las calles de nuestra ciudad, que los accidentes no estuvieran a la orden del día, que tuviéramos el grado de civismo suficiente como para facilitar las maniobras a esos ciclistas, y que no fuéramos tan zoquetes como para renunciar a ese aparente “status” social que nos da tener nuestro propio coche y alardear de él, aunque sea para ir a comprar el pan.

Mejor no imaginárselo.

Huella según el diccionario de la RAE. Señal que deja el pie del hombre o del animal en la tierra por donde pasa. Señal que deja una lámina o forma de imprenta en el papel. Rastro, seña, vestigio que deja alguien o algo. Baile campero de pareja suelta y paso moderadamente suave…

En el Diccionario no figura explícitamente la acepción que más directamente relacionada está con el mundo del automóvil: la pequeña superficie de contacto que existe entre cada uno de los neumáticos y el suelo. A fin de cuentas, los únicos puntos que unen al coche con aquél. Por donde todo lo que haga que el coche se mueva, frene o gire tiene que pasar.

He elegido ese nombre para darle título a este pequeño rincón por el protagonismo que tiene en uno de los temas que posiblemente aparecerán con mayor frecuencia en este blog, por una mera cuestión de deformación profesional, la Dinámica Vehicular.

Otros girarán en torno a cualquier otro aspecto relacionado con el automóvil, conductores incluidos. Hablaremos de la eficacia de los actuales sistemas de seguridad, frente al desconocimiento que de ellos tiene el conductor medio de nuestro país. De la evolución técnica de los automóviles en los últimos años, frente al estancamiento de nuestra formación vial. De la próxima transformación del automóvil en un elemento interconectado con sus iguales, frente a nuestra nula percepción de la conducción como un ejercicio colectivo entre nuestros propios iguales. De la importancia de nuestro país como productor frente a su todavía escaso esfuerzo en I+D. De la manifiesta incompetencia de nuestras autoridades de tráfico, frente a su… De la afición que especialmente en los últimos años ha despertado su faceta deportiva, frente a las escasas posibilidades de formación y desarrollo profesional que se ofrecen en el campo de la ingeniería en nuestro país.

Me gustaría que todo el que se asomara por aquí hiciera honor al título del blog y dejara su huella particular a su paso por este rincón, en forma de comentario, sugerencia, petición, crítica o aportación de cualquier tipo. Por mi parte haré todo lo posible por que vuestra visita resulte lo más interesante y entretenida posible.

Bienvenidos a La Huella.