Esta entrada podría titularla “Lo que podría haber sido y no fue”. Renault me ha llevado, a mí y a otros muchos periodistas, a la fábrica que tiene en Valladolid. Lo cierto es que era una visita a la que tenía muchas ganas porque ibamos a la planta de fabricación de motores, algo que hasta ahora no había tenido oportunidad de ver. En la misma ciudad también hay una cadena de montaje y el Renault Technology Spain, un centro de ingeniería.

Me llevé la cámara con la intención de poder enseñaros todo lo que iba a ver. Pero una vez allí resultó que la visita no era lo que yo pensaba. Resumiendo, Renault nos llevó para contarnos el esfuerzo que han hecho para gastar menos agua, luz y reducir los vertidos en la planta. Lamentablemente, de lo que a mí me apetecía ver, que es el montaje de un motor, entre poco y nada.

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La vista relámpago si tuvo una pequeña parte muy interesante, y es que nos llevaron al centro dónde Renault hace las pruebas técnicas de sus motores (donde no era posible hacer fotografías) de cara a homologar los consumos y, por tanto, las emisiones contaminantes. Si no me enteré mal, que es posible, el procedimiento es el siguiente:

De cada versión (carrocería más motor) se hace un ensayo con una de las primeras unidades producidas. El coche se lleva a unos talleres donde permanece un tiempo en la sala de “maceración”. Es una nave con temperatura y humedad controlada, donde los coches se aclimatan para que el ensayo se realice siempre en las mismas condiciones. Para trasladarlo desde esa sala a la habitación donde está el banco de rodillos y todos los aparatos de medición se utiliza una grúa eléctrica (algo parecido a la que sirve para llevar los palés por los supermercados); el motivo es que el motor del coche no se puede poner en marcha porque se calentaría y la prueba no valdría.

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Una vez en la sala del ensayo, un conductor dirige los mandos del coche durante la prueba. Diversas máquinas analizan los gases del escape: hidrocarburos sin quemar, dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas sólidas (esto último en el caso de los Diesel y en lo de gasolina con inyección directa). El técnico de Renault nos enseñó los filtros que utilizan las máquinas para analizar las partículas, una pieza circular blanca de unos 5 cm de diámetro, tras hacer el análisis. Las diferencias entre un coche con FAP (Filtro Activo de Partículas) y sin él era abismal: la pieza blanca pasaba a ser de color gris (como la mina de un lapicero) en el segundo de los casos.

Los resultados de este ensayo se envían a Francia, donde se les da el visto bueno (o no).  Este ensayo no es el que sirve para la homologación, ya que ese lo tiene que hacer un centro independiente (en el caso de Renault, está en Francia; en España, IDIADA los hace para algunas marcas).

Durante los tres primeros meses de fabricación de un modelo, se llevan tres unidades por mes a hacer este ensayo. Después, en función de los resultados obtenidos, las unidades que se fabriquen y el mercado al que vayan, se siguen haciendo un número dado de pruebas durante la fabricación del coche para asegurarse que las emisiones no se van de los valores deseados.

La  fábrica de Valladolid está operativa desde el año 1965. Actualmente produce casi 5.000 motores al día de tres tipos diferentes: 4.250 unidades del K9 (1.5 dCi),430 del K4 (1.4 y 1.6 16v) y 208 del H4Jt (TCe 130). En km77.com acabamos de publicar una prueba del Mégane Berlina 1.4 Tce 130.

motores

Alfonso Herrero

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