Comienzo diciendo como siempre que no trato de dar un curso ni enseñar a nadie, sino que quiero compartir mi experiencia con quien quiera leerlo. Hay muchos copilotos y escuelas que ofrecen grandes cursos con los que aprender a ser un buen copiloto.

Partiendo de aquí quiero puntualizar que además, lo que voy a contar es desde el punto de vista del piloto, que muchas veces se ve lanzado a la primera prueba de su vida sin haber hecho esto nunca. No son lo mismo las responsabilidades y tareas de un copiloto que las del piloto.

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Como novato he de reconocer que tuve la suerte de poder acudir a un curso que preparó la escudería ACZ con varios de sus miembros echándonos una mano y que nos enseñaron las notas básicas y como leer un carné de ruta. Nos vino muy bien. Después he ido viendo vídeos onboard y fijándome mucho en como cada piloto marca lo que se va a encontrar. Hay casos como el de Hevia que para mí dicen demasiadas cosas, yo no las puedo asimilar. Otros son muy escuetos, demasiado. De los que más me gustan son Sordo o Meeke, lo justo y muy claro.

Hay que pensar que la información tiene que ser lo más objetiva posible, o al menos es lo que creo, para que la misma nota te sirva vayas con un Reanult 5 Saga o con un 911 GT3 (aunque cada uno hará que las matices, pero la base será la misma), ya sea un día de sol radiante o uno con niebla.

En mi caso he elegido numerar las curvas del 1 al 9, siendo 1 la más cerrada y 9 la más abierta. Mi volante va marcado con el mayor número de grados en menos de 90º de giro, así del 9 al 4 van casi en este radio. Hay que pensar que la mayoría de curvas de un tramo están aquí descritas, así que es importante diferenciarlas bien. Las 3, 2 y 1 seguro que tienes que frenar mucho para trazarlas, si bien una 8, 7 o 6 es importante tenerlas claras para poder pasarlas lo más rápido/seguro posible.

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Hasta ahora lo hacía por intuición, pero este año he dado un “paso atrás” y he decidido marcarlas con cinta de pintor en el volante. Creo que de esta forma es más fácil y seguro escribir la curva, ya veremos si con el paso de las pruebas dejo de necesitarlo.

La distancia entre curva y curva y dónde hay que estar situado en la entrada de la misma es muy importante, hará que las traces pensando mejor en la salida. Yo indico los metros, aunque es algo que tengo que mejorar mucho, desde 200 (aunque haya 500) que quiere decir que hay espacio de sobras para pensar, pasando por 100, 70, 50, 30, 20, 10 hasta Para que lo uso cuando son encadenadas derecha/izquierda o izquierda/derecha. Si veo claramente que en 200 metros hay alguna curva 9 pero se ve el final de la recta uso Vistos para indicar que son 200 metros y da igual lo que haya en medio. Después uso Abrirse si hay dos curvas hacia el mismo lado (introduzco metros si no son encadenadas “Abrirse 10, Abrirse 20”) o Aguanta si las curvas son hacia lados opuestos y me interesa sacrificar la salida de la primera para trazar mejor la segunda. Esto es muy importante si luego viene una recta, una subida, etc. para salir lo más rápido posible. A veces si la primera curva es muy rápida y la segunda es más lenta indico que la primera la he de trazar Por Fuera.

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También para la descripción de la curva uso Se Cierra o Se Abre. A lo mejor son dos curvas, o es solo una, pero me indica que algo pasa y cómo he de atacarla. A veces digo Derecha 7 se cierra a 4, cuando es muy pronunciado el cierre y según sea la nota de la curva. Uso también Tarde si hay que aguantar un poco por fuera la entrada de la curva, tiendo a entrar pronto en todas.

La longitud de la curva yo la resumo en corta, normal (no se canta), larga, muy larga y muy muy larga (para la que suelo tomar alguna referencia visual de hasta donde llega).

Fondo es una palabra que a todos los pilotos nos gusta. Saber que, si nos creemos lo que el copi nos dice que para eso está entre otras cosas, esa curva en la que no ves la salida la puedes tomar con el pie en la chapa no tiene precio. Otra cosa es luego atreverse a hacerlo 😉 .

Si puedo cortar en la curva y meterme en la cuneta digo Tin, meterme mucho Ton y no cortar nada porque hay una piedra o algo Ojo interior. Esto incluye pensar si la curva estará Sucia el día de la prueba, importante para la trazada.

Si hay baches que puedan descolocar uso Bota. Si la curva está contraperaltada uso Escupe. Si hay un Rasante lo marco y digo por qué lado lo he de tomar, así como los metros hasta la curva siguiente.

Otra palabra importante es OJO, que indica peligro. No se puede abusar, pero es importante ponerla para saber que nos vamos a encontrar un problema, sea el que sea.

peligro

Para terminar uso referencias como árboles, casas, señales, guardarrailes, puentes, etc. si me interesan para tenerlos como referencia del inicio de una curva, si se cierra, se abre…

Así que ya tenemos el coche listo, o medio listo para la primera prueba, hemos sacado la licencia, seleccionado el rallysprint en el que vamos a estrenarnos, etc. y acudimos a tomar notas. Nuestro copi ya tiene toda la información del tramo, el libro con los detalles, el mapa de la zona y los horarios para poder acudir así que estamos listos, es el día D.

El coche que llevamos para tomar notas no es el de carreras, está prohibido, así que hay que imaginarse también las reacciones del coche que llevaremos. Puedes tomar las notas con la furgoneta de reparto o con un coche de calle como el que tienes para correr (no da igual, pero se pueden tomar notas con los dos), así que hay que adaptarse.

Lo primero es pensar que estamos EN UNA CARRETERA ABIERTA AL TRÁFICO (al menos en Aragón donde tienes un mes para entrenar), con lo que ello supone. Hay que respetar las medidas de seguridad y las normas de tráfico. Tú estás tomando notas, pero el lugareño o el ciclista también tienen derecho a usar la carretera sin ver venir cruzado un coche de frente.

Para mí como piloto es importante estar calmado y concentrado, nada de móviles, música, etc.

La primera pasada hay que hacerla a un ritmo “lento”, sin parar pero que de tiempo a describir lo que vemos. El copi ya irá copiando, suelen ser muy rápidos gracias a las abreviaturas. Si no tenemos experiencia es importante describir curvas y distancias, luego ya matizaremos los baches, cortes, etc. De momento la base.

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El tramo puede tener 5 o 30 kilómetros, así que es importante ir a un ritmo cómodo, sin estrés. Veremos que con el paso de las curvas nos soltamos, sin olvidar que hay que marcarlo todo, no vale decir de esto ya me acordaré el día de la carrera.

Lo mejor es hacerlo del tirón, se supone que no puedes parar, dar marcha atrás, retomar la curva, etc. La experiencia ayuda mucho en esto. En tramos de tierra que solo tienes una pasada para tomarlas aprendes a marchas forzadas.

La segunda pasada del tramo es el copiloto quien nos canta las notas, así que a un ritmo menos lento y constante vamos corrigiendo lo que esté mal y añadiendo datos que no nos dio tiempo de describir en la primera pasada. Es normal corregir mucho, para eso el copiloto escribe con lápiz 😉

La tercera pasada ya la podemos hacer más alegres, siempre respetando las normas de circulación, para hacernos una idea de como será el día de la prueba. Tendremos que corregir cosas y es muy importante hacerlo. El día de la prueba si se pasa varias veces por el mismo tramo aún se pueden hacer indicaciones al copiloto para la siguiente pasada.

Lo resumo en 3 pasadas que es lo que la teoría dice. Hay que tener en cuenta los reglamentos de las pruebas, ya que hay en algunas que hay que hacerlos un día y a una hora en concreto, con un número de pasadas predeterminado mientras que otros no tienen límite de pasadas ni días.

Recordar que podéis practicar antes de acudir a la primera carrera en cualquier carretera, que no sea la de vuestro pueblo que al conocerla de memoria se dejan muchas cosas en el tintero.

Para el que quiera más información y mejor del mundo del copiloto que visite la web CopiRally

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