En la primera parte del Porsche Projekt Geheim!, vimos el Porsche FLA, Porsche 924 World Record Car, Porsche 959 C29 y Porsche 965 L7. En esta segunda parte, que no es la última, contamos la historia del Porsche 911 Carrera 3.2 E19, Porsche 984, Porsche 995, Porsche 960 y Porsche 928 Cabriolet.

Porsche 911 Carrera 3.2 E19 prototipo

Este prototipo fue construido en 1984 en el Centro de Desarrollo Porsche de Weissach. Su finalidad era la de estudiar una variedad de soluciones aerodinámicas y su posible aplicación en el Porsche 911 (964), que se lanzaría al mercado en 1988.

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El Porsche 911 (964) de 1988 debía tener un coeficiente de penetración aerodinámico máximo de 0,35, lo que suponía una importante rebaja con respecto a su antecesor, el Porsche 911 Carrera 3.2 de 1984 —G-Modell, E-Programm—, cuyo Cx era 0,40. El objetivo se logró con creces, puesto que el modelo de calle bajó con claridad del límite establecido y llegó a 0,32.

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Las ideas aplicadas en el prototipo 911 Carrera 3.2 E19 fueron sin duda de gran ayuda en la consecución del citado logro. Éste tenía un Cx de 0,272 y una superficie frontal de 1,76 m² —el Cx del Porsche 911 Carrera de 2013 (código 991) es 0,29 y su superficie frontal es 2,01 m²—. Para conseguir estos valores Porsche bajó la altura de los faros, suavizó todas las transiciones entre vidrio y chapa de la carrocería, utilizó unas llantas especiales y un alerón trasero con un diseño completamente nuevo para la marca.

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Pero este prototipo no sólo fue un estudio aerodinámico, sino que también sirvió de inspiración para el diseño del mencionado 911 (964 ) y para su sustituto, el 911 (993) de 1993. Además, ese curioso alerón trasero fijo fue la base para el desarrollo del que mostró el 993 GT2 de 1994.

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El motor del prototipo es el mismo que el del 911 Carrera 3.2 del 84, es decir, un seis cilindros bóxer refrigerado por aire, con 3164 cm³ de cilindrada y 231 CV de potencia máxima. Su masa es 1160 kilogramos, 50 menos que el modelo de producción, y la velocidad máxima es 260 km/h (245 km/h el de calle).

Porsche 984 prototipo

El Porsche 984 —o «Junior», como también lo conocen en Porsche—, fue un proyecto que comenzó en 1984, inspirado en uno anterior de SEAT, y que terminó en 1987 por problemas económicos. La idea era desarrollar un descapotable biplaza pequeño y ligero, con el motor por detrás del habitáculo y tracción en las ruedas traseras.

Porsche pensó en utilizar el motor de gasolina de 1,5 litros de cilindrada y 85 CV que utilizaba el SEAT Ibiza de aquella época y en el que habían invertido parte de sus recursos (SEAT comercializaba este motor con la inscripción «System Porsche» en la culata). Era un motor de pequeñas dimensiones, ligero y pensado para colocarlo en posición transversal a la marcha.

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El motor que utiliza el prototipo es una evolución del citado en el párrafo anterior. Se modificó para aumentar su cilindrada a 2,0 litros y la potencia a 135 CV. Aunque parece poca potencia para los estándares actuales, el 984 era un coche ligero —880 kilogramos en vacío—, por lo que se estimaba que el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h sería de alrededor de 8 segundos y la velocidad punta en torno a 230 km/h.

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Las dimensiones de la carrocería del Porsche 984 son 3,80 metros de longitud, 1,59 de anchura y 1,17 de altura. Es decir, es más corto, estrecho y bajo que un Mazda MX-5. Las llantas son de 16 pulgadas y los neumáticos miden 195/50 delante y 205/50 detrás.

En el interior del prototipo hay multitud de piezas del Porsche 944, el sistema de frenos es del 911 de finales de los ochenta, la dirección del sucesor de éste (Porsche 964) y la centralita electrónica del 928. Tiene una caja de cambios manual de cinco velocidades, proveniente del Porsche 912 E de 1976.

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La capota es metálica de una sola pieza. Su accionamiento es manual y se esconde debajo de la tapa que hay detrás del habitáculo. Cuando se levanta esta tapa, se descubre el compartimento del motor.

Aunque el 984 nunca llegó a pasar de la fase prototipo, su estilo influenció a otros Porsche que sí llegaron al mercado, como el 944 Cabrio de 1990. Por otra parte, en Porsche hay muchos le consideran el antecesor espiritual de la saga Boxster, que comenzó en 1996.

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Porsche 995 prototipo

Bajo petición del Ministerio Federal de Investigación y Tecnología de Alemania, Porsche inicia en 1978 (y concluye en 1979) un proyecto con el que mostrar la tecnología del deportivo del futuro. Sus esfuerzos se concentraron en tres áreas: eficiencia, seguridad y ruido.

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El Porsche 995 mide 4,52 metros de longitud, tiene dos puertas, cuatro plazas y un enrejado de acero que define su forma exterior (al parecer, Porsche no pensó en ningún momento en revestir esta estructura con una carrocería convencional).

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Sobre la base técnica de un Porsche 928 —tenía la misma dirección, frenos y electrónica entre otras cosas—, se conceptuaron dos posibles motores, ambos construidos en aluminio y colocados en posición central. El primero es de gasolina, atmosférico, con ocho cilindros en uve, 3,0 litros de cilindrada y 131 CV de potencia máxima. Este motor tenía un sistema de desconexión automática de cilindros para disminuir el consumo y estaba unido a una caja de cambios automática de doble embrague y cinco velocidades.

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El consumo promedio calculado para el Porsche 995 es 9,0 l/100 km. Sus prestaciones son: aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 10,0 segundos y velocidad máxima de 200 km/h. El prototipo pesa entre 1250 y 1290 kilogramos.

Del segundo motor hay mucha menos información. Se trataba de otro de gasolina, con cuatro cilindros, cuatro válvulas por cilindro y 2,2 litros de cilindrada.

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Porsche P.E.S. Tipo 960

En octubre de 1980, en la octava edición de la Conferencia ESV (Enhanced Safety of Vehicles), Porsche presenta el prototipo 960 P.E.S. (Porsche Experimental Structure). El público general pudo verlo en vivo un año más tarde, en el salón de Frankfurt de 1981. Este prototipo se construyó con la idea de explorar todas las soluciones técnicas disponibles en el momento para reducir el consumo sin comprometer la seguridad y el confort de marcha.

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Está basado en un Porsche 928 y tiene su mismo motor V8 de 4,5 litros de cilindrada, pero con una relación de compresión más alta (12,5:1 frente a 10,0:1), un diseño de los cilindros diferentes para mejorar la combustión, variación del momento de encendido, una gestión electrónica diferente y un sistema de desconexión de cilindros. El resultado de estas modificaciones supuso aumentar la potencia del motor 10 CV (hasta los 250 CV) y disminuir su consumo en un 22% (aunque en esta disminución influyen más cosas como veremos en los siguientes párrafos).

La caja de cambios es automática de doble embrague y cinco velocidades (en sustitución de la automática de convertidor de par y cuatro relaciones). Tiene una gestión electrónica para variar su funcionamiento de acuerdo con el tipo de conducción que se quiera realizar, económica o deportiva.

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Para la construcción del chasis y la estructura se usa una combinación de materiales ligeros como aluminio (tren delantero, puertas y capó, por ejemplo) y aceros de alta resistencia (paneles laterales, aletas traseras y techo, por ejemplo). Este prototipo pesa 1090 kilogramos, unos 360 menos que el modelo de calle en el que se basa.

En lo referente a la seguridad, Porsche hace hincapié en la eficacia del doble larguero de aluminio para absorber la energía de los impactos y en su colocación, puesta a la misma altura que el 42 % de los turismos que circulaban por aquella época en Europa (de esa forma era más eficaz en caso de impacto).

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Detalle del sensor de presión de aire de los neumáticos

Con esta estructura de doble larguero, fueron capaces de incrementar la velocidad de choque contra una pared rígida de 48 a 59 km/h, manteniendo el mismo grado de seguridad. Estos largueros podían ser sustituidos con facilidad en caso de impactos de hasta 40 km/h.

En la instrumentación del Porsche 960 hay una pantalla LCD en la que se muestran todos los avisos y advertencias relacionados con el estado del vehículo. Uno de los datos que puede mostrar es la presión de los neumáticos, gracias a unos sensores de presión instalados en cada una de las ruedas y cuyo desarrollo se llevó en conjunción con Bosch. Rodar con neumáticos sin la presión adecuada incrementa el consumo de carburante y el riesgo de accidente.

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La seguridad también tiene que ver con el confort del conductor. Por eso, los asientos tienen un sistema de suspensión hidroneumática para reducir las vibraciones que reciben los pasajeros y, además las ventanillas tienen un tratamiento para reducir la irradiación solar en el interior un 60 %.

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Por último, resulta curioso ver la silla para bebés que Porsche instala en la fila trasera de asientos. Está tan alta y en el centro por dos motivos: primero, para que el niño pueda ver mejor a través de las ventanillas y, segundo, para que tanto el conductor como el pasajero tengan un mejor acceso al niño.

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Porsche 928 Cabriolet prototipo

El único motivo por el que Porsche no comercializó el 928 Cabriolet fue por la fortaleza del marco alemán frente al dólar de los Estados Unidos, principal mercado al que iba dirigido este modelo. Por lo demás, todo estaba listo para su fabricación en serie.

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Los trabajos para el desarrollo del 928 Cabriolet ocuparon los años 1987 y 1988. El prototipo de las imágenes está basado en el Porsche 928 S4 de 1987, por lo que tiene su mismo motor y cambio —V8 de 5,0 litros y 320 CV y cambio es manual de cinco velocidades—. El peso en vacío de este prototipo es 1649 kilogramos, 29 más que la versión cerrada. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos (5,8 el cupé) y su velocidad máxima es 270 km/h (275 km/h el cupé).

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La empresa Karosseriewerke Weinsberg (adquirida en 1988 por la americana American Sunroof Company), bajo la dirección de Porsche, fue la encargada de llevar a cabo la trasformación del 928 cupé en cabriolet. El techo es de lona y tiene accionamiento eléctrico.

Por la época en que se presentó el Porsche 928 (en el salón de Ginebra de 1977, sí, efectivamente 10 años antes del inicio del proyecto 928 Cabriolet), también se planteaba la creación de un 928 Targa. Al final, ni uno ni otro.

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Pablo David González

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