Es la primera vez que estoy en el circuito de Ascari. Hace sol y, a ratos, un aire frío que me recuerda al Cierzo. Porsche ha hecho dos grupos de coches, uno con un Cayman y un Boxster, y otro en el que ruedan un 911 Coupé, un 911 Cabriolet y un 911 Targa (información del 911 GTS en km77.com). Son todos versiones GTS, excepto los coches de los monitores que van en cabeza de cada grupo con sendos 911 Turbo S.

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Parte de la gama GTS 2015 de Porsche: Cayenne, 911 Cabrio, Panamera y 911 Targa

Espero mi turno mientras otro grupo de periodistas ruedan ya en el circuito. Cuando pasan por la corta recta paralela a boxes apenas hacen ruido. O el motor es muy silencioso o no van rápido. Luego lo comprobaré, pensé.

Tras cuatro vueltas, las dos mini-caravanas de GTS entran en boxes. Me subo en el Cayman (prueba del Cayman GTS en km77.com) y tras colocar todo a mi gusto, mientras espero con la puerta abierta a que nos den la señal para salir a pista, no dejo de oír el sonido grave del motor mezclado con el tintineo del metal del escape dilatándose (o contrayéndose).

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El instructor se acerca hacia mí con un walkie-talkie en la mano. Le oigo en el interior de mi Cayman y levanto el pulgar de mi mano izquierda para confirmarle que la comunicación funciona. Tras asegurarse de que el otro periodista, el que va en el Boxster, también le oye, se mete en su 911 Turbo S y salimos a pista.

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No haciamos todo el circuito. De la curva “Copse” pasábamos directamente a “Brundle”

La incorporación a pista se hace desde la derecha en una subida que se convierte rápidamente en una corta bajada interrumpida por un giro cerrado a izquierdas. El ritmo no es rápido y es fácil seguir agrupados. Y así, desgraciadamente, lo fue la primera parte de la jornada. El monitor que me tocó, tanto en las vueltas con el Cayman como con el 911, no iba rápido, hasta el punto de que en muchas curvas entrábamos simplemente ahuecando. Estas vueltas sí sirvieron, al menos, para notar las diferencias entre Cayman y 911. El primero más rápido en los cambios de apoyo, el segundo con un paso por curva rápida más estable que requería menos correcciones y daba más confianza.

Tras la comida, con horario europeo, tuve tiempo de volver a montarme. En esta ocasión empecé en el Boxster GTS y acabé en un 911 GTS Targa, las dos veces con el mismo monitor que por la mañana. Pero esta vez las cosas cambiaron y el ritmo fue lo suficientemente rápido como para poder probar el coche. Y disfrutar mientras lo hacía.

Ésta no fue la única diferencia con las vueltas de la mañana. Rápidamente noté que el Boxster se movía mucho más que el Cayman que había conducido tres horas antes. Ahora había que ser extremadamente delicado con el volante y los pedales para mantener la trayectoria. Nada más terminar las cuatro vueltas me bajé del coche a mirar los neumáticos y encontré la respuesta: pedacitos de goma se habían ido pegando al neumático, lo que impedía un contacto adecuado de la banda de rodadura y esa sensación en algunas curvas de ir pisando de puntillas.

Gama GTS 2015 de Porsche

Así estaban los neumáticos tras varias horas dando vueltas

Tras bajarme del Boxster me subí en el 911. Esta vez el monitor nos avisa por el walkie-talkie de que está estrenando neumáticos en el Turbo S y que necesita unas vueltas para acoplarse a ellos. Y está vez si fue complicado seguirle, no sólo por la diferencia de potencia sino también por la diferencia de estado de sus neumáticos y de los nuestros.

En el turno de vueltas con el Boxster compartí pista con un Cayenne GTS. Desconozco la habilidad de quien lo conducía, si era mucha o poca, pero sé que era capaz de seguir el ritmo al que íbamos sin, aparentemente, dificultad. Tan solo en alguna curva le sacábamos unos metros que solía recuperar a la salida de las mismas, ayudado, supongo, por la tracción total (dado que la relación peso potencia es peor: 4,9 frente a 4,4 Kg/CV; ficha comparativa del Boxster GTS y el Cayenne GTS). Seguramente, si hubiésemos ido a «cuchillo», no habría podido hacerlo o no con esa facilidad, pero sí es sorprendente, al menos para mí lo es, la capacidad que tiene ese modelo para ir rápido en un circuito.

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