El Mercedes-Benz GLK , cuya prueba hemos publicado en km77.com, pasó por el circuito del club MonegrosTT. En esta ocasión, a diferecia de lo que ocurrió con el Kuga, la tierra estaba seca salvo alguna zona con agujeros profundos.

Empezamos el recorrido por la rampa que se ve en la siguiente foto. Pensaba que la subiría dando gas con suavidad, pero no fue el caso. Los neumáticos específicos de asfalto, unos Pirelli Pzero, de mayor anchura los traseros que las delanteros (235/50 delante y 255/45 detrás), montandos en unas llantas AMG de 19 pulgadas, no traccionaban bien en esta pendiente con gravilla. Al segundo intento, dando más gas desde el principio, subió sin problemas.

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Los neumáticos de la unidad de pruebas forman parte de un paquete llamado “Deportivo Exterior AMG” que, además de ellos, lleva incluido una suspensión rebajada (la altura libre es 177 mm) y unos paragolpes específicos (más información). De la rampa pasamos a la zona de agujeros colocados alternativamente a izquierda y derecha que el GLK pasó sin problemas.

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Los neumáticos tampoco ayudaron en las bajadas muy pronunciadas. En ellas, el GLK caía arrastrando las ruedas bloqueadas, como se puede ver muy bien en la siguiente foto.

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Los recorridos libres de la suspensión, al menos con esta opcional deportiva, son más bien pequeños. Quien quiera usar el GLK fuera del asfalto debería adquirir el paquete “off-road”, que aumenta la altura libre al suelo hasta 207 mm. Con la suspensión deportiva hay que tener cuidado para no quedarse “empanzado” en las crestas.

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Al menos con buena adherencia, el sistema de tracción total 4Matic no tiene problemas para hacer que el GLK avance. Este sistema tiene un embrague en el diferencial central para el reparto de par. En condiciones normales, circulando en línea recta y buena adherencia, el embrague no actúa y el diferencial hace un reparto de fuerzas del 45% delante y del 55% detrás. Si una rueda patina, y por tanto, el eje conductor de esa rueda (supongamos el que mueve las delanteras) gira más rápido que el de las otras (en nuestro caso las traseras), el embrague se acopla haciendo que los dos ejes giren a la misma velocidad (funcionalmente es un bloqueo de diferencial).  No hay bloqueos mecánicos de los diferenciales delantero y trasero. El control de tracción («4ETS») frena una o más ruedas cuando patinan para que las que tienen adherencia puedan impulsar el coche. Más información técnica en km77.com.

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Alfonso Herrero

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