El ZOE 40 es la versión del Renault ZOE con mayor autonomía gracias a su batería de 41 kWh de capacidad (la otra que se comercializa tiene una de 22 kWh; listado de precios). Dicha batería permite recorrer 400 km sin recargar, una distancia que le permitiría competir con un automóvil con motor de gasolina o gasóleo.  

Pero la prueba que se realiza en Europa para homologar el consumo de los coches —el llamado ciclo NEDC— no representa el uso habitual de un vehículo— y se obtienen valores demasiado optimistas. Esto, que ocurre también con los coches con motor térmico, resulta más problemático en los eléctricos por la escasez de puntos de recarga y la mayor influencia de factores como la velocidad o la temperatura sobre el consumo. Renault, posiblemente para no generar frustración a sus clientes, da otros datos de autonomía: 300 km en verano y 200 km en invierno. A ellos se refiere como “Autonomía media real”.

A fecha de hoy, comprarse un coche eléctrico para viajar es como comprar un deportivo para ir por el desierto o un biplaza para llevar a la familia. Pero, animado por esos 400 km de autonomía teórica, decidí intentar ir desde Madrid a Zaragoza (poco más de 300 km) con el ZOE 40. Iba a ser mi primer viaje largo en un coche eléctrico sin ayudas, porque el que hice con el BMW i3 fue con la versión REX (entradas en este blog), que tiene un motor de gasolina para hacer funcionar a un generador y que este produzca electricidad, lo que evita quedarse tirado durante el viaje. ¿Llegaría rodando o encima de una grúa? El recorrido previsto era de 307 km. Partía de la sede de Renault, en la avenida de Burgos de Madrid, hasta un punto de recarga rápida en la zona sur de Zaragoza.

Salida: sede de Renault en Madrid. Destinto: punto de recarga rápida IBIL en Zaragoza.

Los días previos, cuando me puse a estudiar los puntos de recarga, estuve a punto de cancelar la prueba. El ZOE lleva una conexión de Tipo 2 (también llamada Mennekes, nombre del fabricante) de la cual, entre Madrid y Zaragoza solo hay dos lugares que la tengan: una gasolinera de Alovera y un taller de Renault en Guadalajara, ambas al poco de salir de Madrid. Así que si la autonomía no era suficiente, no iba a tener la posibilidad de recargar a medio camino ni en la parte final de recorrido. Renault ofrece un segundo cable de carga con una conexión normal (tipo Schuko, como el de una plancha o una tostadora), pero en una toma como la que hay en las casas (de 2,3 kWh) se necesitan 25 horas para recargar completamente la batería. Así que sirve para poco más que salir de un apuro, es decir, mi caso. Lamentablemente, Renault no me pudo dejar dicho cable, así que a Zaragoza iba a llegar o rodando o en una grúa. Recogí el coche un viernes por la mañana, a las 10:35, con la batería completamente cargada. Esta era la autonomía que marcaba:  

Autonomía en la salida.

Este dato no me preocupaba en exceso porque estaba relacionado con el uso anterior que hubiese tenido el coche, que suponía no había sido buscando la mayor eficiencia posibles. Desconecté el compresor del climatizador, emparejé el bluetooth y configuré el navegador para saber siempre la distancia exacta hasta el destino. El navegador del ZOE me dijo que no tenía autonomía suficiente para llegar, así que le hice caso y busqué en su propia aplicación un punto de recarga. No aparecía ninguno de los que yo había localizado de antemano, así que la utilidad de esta función del ZOE me ha resultado nula.

Salí de Madrid con poco tráfico y una temperatura de 18 ºC, que ayudaba a estar a gusto en el habitáculo solo con el aire que entraba desde el exterior.  Aceleraba con suavidad y no pasaba de 80 km/h, que era la velocidad a la que había estimado que el consumo me permitiría llegar hasta el punto de recarga en Zaragoza. A los 18 km, a la altura de San Fernando de Henares, el consumo medio había bajado a 8,8 kWh/100 km y la autonomía era de 324 km. Pero había sido un trayecto con pendiente favorable. Durante los siguientes kilómetros, el consumo fue aumentado así que, por precaución, tomé la decisión de parar en la gasolinera Repsol de Alovera (a 47,1 km de la salida), donde hay un poste de recarga de la empresa IBIL, al que llegué con el ordenador indicando un 88% de carga, una autonomía de 293 km y un consumo de 11,0 kWh/100 km.  

El Renault ZOE en el punto de recarga rápida que IBIL tiene en la A2, en la gasolinera Repsol de Alovera (Guadalajara).

Para utilizar este punto de recarga rápida hay que darse de alta y solicitar una tarjeta que sirve para activar la recarga. Yo, como ya tenía la tarjeta, no tuve que hacer nada de esto. Elegí la toma de recarga (el poste tiene de tres tipos), seguí las instrucciones que aparecían en la pantalla del poste y dejé cargando el coche (la pantalla del ZOE me informó de que necesitaba 35 minutos para pasar del 88 % a la carga completa). 

Me metí a la cafetería de la gasolinera a trabajar mientras el ZOE se cargaba. Cuando se cumplió el tiempo estimado salí al coche y me encontré con que la carga se había interrumpido antes de completarse. El motivo: saldo insuficiente en la tarjeta (descubrí, mea culpa, que IBIL no permite agotar el saldo de la tarjeta por completo, hay que dejar un remanente de cinco euros). Aumenté el saldo desde la web de IBIL y volví a dejar cargando el coche. Ambas fases de recarga duraron media hora. Durante la primera consumí 3,7 kWh y durante la segunda 2,5 kWh. La cantidad es distinta porque la recarga durante el tramo final de la capacidad de la batería (aproximadamente a partir del 95%) es más lenta. IBIL factura el KWh a 0,446 €.  Esos 6,2 kWh me hubiesen costado 2,76 € pero como se cobra un importe mínimo por recarga de 5 €, el gasto fue de 10 €.

Gráfica de recarga obtenida en la web de IBIL

Con la batería y el estómago recargados (menuda oportunidad de negocio para las cafeterías de las gasolineras es esto de la recarga eléctrica), continué el viaje a 80 km/h, disminuyendo ligeramente la velocidad en las subidas, con un consumo que se estabilizó en 11,5 kWh/100 km. Incluso me permití el “lujo” de circular a 100 km/h durante unos kilómetros (alrededor de 20).

El resultado es que llegué a Zaragoza con 86 km de autonomía sobrante. Teóricamente, si no hubiese recargado en Alovera, habría llegado igualmente, con una autonomía sobrante de 39 km. O lo que es lo mismo, en estas condiciones podría haber recorrido unos 350 km.  

Datos de consumo eléctrico durante el trayecto entre Madrid y Zaragoza.


Continuará…

 

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