Siempre me ha parecido que hay dos grupos de ingenieros que tienen tareas complementarias y al mismo tiempo contradictorias en el desarrollo de un coche. Los dos tienen una cosa en común: se preocupan del sentido del oído.

Por un lado está el grupo de ICE (In Car Entertainment) que son los responsables de desarrollar los equipos audiovisuales del coche. Se pasan infinidad de horas estudiando las características y los materiales del habitáculo para conseguir la mejor acústica, ya sea en una versión básica del coche con cuatro altavoces hasta el tope de gama que incluirá multitud de subwoofers, etapas de potencia, tweeters y demás artilugios.

Estos equipos luchan con la tremenda evolución del sector del sonido, que les lleva a tener que adaptar de forma vertiginosa nuevas tecnologías (formatos de música, imagen, conectividades inalámbricas para móvil y música, etc.) en un coche para que no quede obsoleto. Piensen que la mayoría de los coches vendidos hace diez años solían tener casette como equipo de audio básico, siendo el lector de CD una opción. Ese mismo coche a día de hoy no creo que pueda acceder a muchas cintas nuevas que reproducir (aunque en alguna gasolinera, seguro que sigue el famoso muestrario de cintas con grupos más que curiosos). En breve llegará la radio digital (DAB) que más adelante supondrá (igual que con la TDT en la tele) el apagón analógico en radio.

Los resultados que consiguen son asombrosos, y la verdad es que si repaso mi círculo de familiares y amigos, la mayoría de ellos disfrutan de equipos de música mucho mejores en sus coches (y casi siempre es equipo original del fabricante) que en sus casas.

Pero frente a ese equipo obsesionado porque mientras conducimos nos sintamos como si estuviéramos en la Ópera de Milán o en un concierto de Black Eyed Peas en Rock in Rio, hay otro grupo de ingenieros que trabajan en otros ruidos del coche.

Existe todo un área de desarrollo orientado al confort, que se suele denominar NVH (acrónimo de Noise, Vibration & Harshness, que equivalen a Ruido, Vibraciones y “Aspereza”). Uno de sus aspectos más importantes es el del ruido.

En principio ambos equipos se complementan bien: los de NVH quieren eliminar todos los ruidos posibles del coche (de rodadura, aerodinámicos y del motor) y los de ICE los quieren sustituir por música agradable; perfecto, todos alineados.

El problema surge cuando en el desarrollo del coche (normalmente en coches deportivos), el ruido que genera el coche (y no a través de altavoces) debe ser un elemento protagonista. Es el caso cuando la marca quiere que el conductor se sienta emocionado por el ruido que genera su coche, que le sirva de estímulo (o incluso de aviso) durante su conducción. Cuando eso pasa, normalmente se quiere también generar un impacto (normalmente de envidia) entre los que no conducen el coche.

En ese momento podemos encontrarnos con que uno de los ingenieros considera que el equipo de ICE “impide” que el sonido “natural” del coche entre en el habitáculo, mientras que el de ICE puede decir que con semejante nivel de decibelios saliendo por el escape, o pone seis altavoces más o no hay manera de que la música suene en condiciones.

Al mismo tiempo, otro ingeniero advierte que no debemos olvidarnos de las normativas legales referentes a la contaminación acústica, y que por tanto esos escapes dobles van a tener que eliminarse…

Creo que la batalla en coches deportivos la suelen ganar los ingenieros de NVH, ya que los clientes de esos modelos también suelen expresar su deseo de oír bramidos, aullidos, rugidos y demás sonidos que asociamos a este tipo de coches. Verdaderamente, para quien es apasionado de los coches, el sonido tiene un poder de atracción muchas veces mayor que el de la propia vista.

Esto también ha generado un increíble nivel de desarrollo en dicho apartado.

Recuerdo hace muchos años, que la marca en la que trabajaba estaba preparando un pequeño deportivo. Como es habitual, se tenía a disposición del equipo varios coches rivales que se estimaba suponían un punto de referencia en determinados apartados. En aquel momento disponíamos de dos Ford Puma, uno con el motor de distribución variable y otro con el motor más modesto (1.7 y 1.4 creo que eran sus cilindradas), ya que eran el claro punto de referencia en comportamiento dinámico.

La sorpresa conduciendo el motor “gordo” era el sonido, y cómo al llegar a cierto número de revoluciones se transformaba en un tono mucho más grave y severo, muy deportivo. Era un sonido fantástico que además, al producirse a un régimen alto, no molestaba cuando se conducía a velocidad normal o en ciudad.

Los ingenieros estudiaron el coche y descubrieron una curiosa caja de plástico atornillada a la parte interior del capó, justo encima de la salida del motor. La caja tenía diferentes recovecos y láminas y no entendíamos su función. Finalmente decidimos retirarla para ver qué pasaba, y descubrimos entonces que el coche emitía un ruido tan refinado y silencioso como el de su hermano de menor potencia (y que no llevaba la caja).

En definitiva, habían creado un sonido de motor deportivo aunque ese sonido no lo podía generar el motor sin ayuda de esa especie de “caja de resonancia.”

A día de hoy, la tecnología casi permitiría que un motor de 700 caballos y ocho cilindros apenas suene, y al mismo tiempo puede conseguir que un motor de cuatro cilindros de un utilitario emita un sonido parecido al de un muscle car americano.

Al igual que cuando hablamos de los olores, ahora tenemos más deberes en marketing, y consisten en averiguar qué sonido quieren los clientes que emita su coche.

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