Y tras la conferencia llegó la acción. Bosch había dispuesto en las pistas de ensayo diversos coches equipados con los elementos que provee a los fabricantes —o que proveerá más adelante al estar todavía en fase de desarrollo—. Sistemas como el ACC (programador de velocidad activo), LDW (aviso por abandono involuntario del carril), ABS (antibloqueo de frenos), ESP (control de estabilidad), cámaras varias, sistemas de propulsión híbridos, etc.

general

Cuando el microbús me llevó a la primera zona de pruebas, entre varios Mercedes-Benz CLS, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne y otros coches había uno que destacaba. ¿Lamborghini, Ferrari? No, ¡un Tata Nano! No pude resistirme y, junto con Vicente Cano, compañero de Autobild, me fui a hablar con el ingeniero que estaba al lado del Tata. ¿Podemos conducirlo? Sí, claro.

¿Que qué hacía un Nano ahí? Pues resulta que tiene el sistema de inyección de Bosch. Era una unidad india, con su volante al lado derecho. Me coloco para conducir. Primer inconveniente, me resulta difícil pasar la pierna por debajo del volante por el poco sitio que hay entre el aro y el asiento. Huelga decir que ni el asiento podía bajarse ni el volante tenía posibilidad alguna de regulación. Eso sí, la altura interior es suficiente para que quepa alguien de casi dos metros. Siguiente sorpresa, los pedales son muy pequeños y están desplazados hacia el centro del coche.  Y están tan juntos que el punta tacón casi se hace sin querer 😉

tata nano

Al volante del Tata Nano

Llega el momento de arrancar el coche. Al ralentí no es muy ruidoso. Metro primera, con permiso de la pierna del copiloto dada la estrechez del habitáculo (lo de meterle mano al acompañante se repitió cada vez que tenía que meter primera o segunda). Iniciamos el movimiento, el ingeniero me dice que me desvíe a la derecha, le doy a la palanca de los intermitentes y ¡¡acciono los limpiaparabrisas!! Resulta que las palancas de la columna de la dirección (luces, intermitencias, limpiaparabrisas) están intercambiadas. Esto no ocurre en los coches que se comercializan en Reino Unido y el resto de Europa, donde sí es distinta la ubicación del volante pero no la de los mandos que hay en él.

Rodamos por una pequeña pista de prueba, de unos tres metros de ancho, y en la que no pasamos de unos 60-70 km/h, en tercera. El Nano tiene un motor bicilíndrico suficiente para moverse por ciudad pero me da la sensación que es muy justo para ir por vías interurbanas sin molestar al resto del tráfico. Los acabados son muy sencillos y el equipamiento, similar al que tenía mi Fiat Uno 45 S del año ¿86? Por no tener, no tiene ni airbags frontales. A cambio, en el salpicadero hay dos grandes huecos donde se puede dejar un bolso Louis Vuitton de gran tamaño.

tata nano acabado

Acabados acordes con el precio. Nadie da duros a pesetas. Tata Nano.

Tras la nano-experiencia decidimos irnos al otro extremo automovilístico del aparcamiento y subirnos al Porsche Cayenne S Hybrid (la parte del sistema híbrido es de Bosch). Nos dirigimos al mismo recorrido que habíamos hecho con el Nano aunque en esta ocasión no tenía claro si iba a probar algo nuevo. Y, efectivamente, no tenía nada nuevo. Lo que no recordaba de esta versión híbrida del Cayenne era el tacto del freno, con una transición poco suave entre el frenado eléctrico inicial y el mecánico de los discos. Toyota (Lexus), Honda y Audi consiguen que sea prácticamente imposible discernir cuando se pasa de un sistema de frenado al otro.

Intercambio el puesto con Vicente. Justo cuando estoy yendo a las plazas traseras oigo que el ingeniero le dice que podemos ir al «High Speed Oval». ¡Coñe, eso se dice antes! Nunca he conducido en una pista oval, de esas que tienen un peralte enorme que permite alcanzar grandes velocidades sin necesidad de tener una recta inmensa. Entra Vicente al óvalo. No es simétrico, una curva tiene un radio mucho mayor que la otra (en la que la velocidad máxima está limitada a 160 km/h por una señal).  La experiencia como pasajero es muy curiosa, da mucho respeto, al menos a mí que soy muy mal copiloto. Cuando termina Vicente me pongo al volante. La pista tiene tres carriles, el interior que no tiene casi peralte, el central y el exterior, muy peraltado. En las dos vueltas que di no fui capaz de trazar la curva por el carril exterior (ver las marcas de neumáticos de algún coche en el que la fuerza centrífuga pudo más que la adherencia de los neumáticos tampoco ayudaba a hacerlo). Creo que no llegué a pasar de 200 km/h.  Tras un par de vueltas salí del circuito.

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Con un Porsche Cayenne en un circuito oval. Sí, da algo de miedo al pricipio.

Como el tiempo apremiaba, tuvimos que seleccionar los coches-dispositivos que probamos en los minutos siguientes. Me llamó la atención lo bien que funciona el sistema de cámaras periféricas que está desarrollando Bosch. En las que he probado hasta ahora (en un Toyota Land Cruiser y un Volkswagen Touareg),  las imágenes aparecen muy deformadas en las zonas en las que se juntan las de las cámaras laterales con la frontal y trasera. En cambio, el sistema de Bosch ofrece una visión cenital de los alrededores del coche muy exacta y, por tanto, sirven de más ayuda.

camaras

Dentro de poco no habrá escusas para los roces al aparcar.

Pero lo mejor del día estaba por llegar. Nos trasladamos a otra zona de pruebas en las que, entre otras cosas, había un Audi A5 Coupé eléctrico. Y si lo de ser eléctrico no era suficientemente peculiar, encima tenía cuatro motores, a falta de uno, que accionaban de forma independiente cada una de las ruedas. Como podéis ver en la siguiente imagen, los motores están colocados en el centro del coche, no en las ruedas.

audi a5 electrico

Los cuatro motores van colocados, dos a dos, en el centro de cada eje.

Para probarlo habían colocado una hilera de conos en una explanada (conos, qué bien). La primera pasada se hacía en un modo de funcionamiento que el ingeniero decía que se parecía a un Rolls (nunca he llevado un Rolls) y la segunda como el de un Ferrari (no, tampoco he llevado un Ferrari).

audi a5 electrico interior

Mi primer slalom eléctrico.

No os puedo decir a qué se refería con esas programaciones a pesar que le pregunté por ello. La suspensión no era variable así que no tengo claro el porqué hizo esas referencias. Pero, sea lo que sea…. ¡madre mía!, ¡cómo iba en el «modo Ferrari»! Si el ESP fue revolucionario porque es como tener cuatro pedales de freno, uno para cada rueda, accionados por un conductor con cuatro piernas, conducir este Audi es como tener cuatro pedales del acelerador, ya que variando la fuerza que hace cada rueda es posible actuar sobre la trayectoria instantáneamente y de forma continua. El A5 entraba entre cono y cono con una facilidad increíble, cambiaba de apoyo sin subviraje ni sobreviraje. Si así van a ir los coches en el futuro va a ser increíble las velocidades de paso por curva que se lograrán.

El A5 eléctrico en acción. El ruido que se oye al final es del sistema de refirgeración de la batería.

Y ya no dio tiempo a más porque perdíamos el avión de vuelta. Miento, probé una bicicleta eléctrica. Es algo que existe desde hace algún tiempo pero que no había tenido la posibilidad de probar. Lleva un motor eléctrico que da un apoyo adicional a la fuerza que hace el ciclista (no impulsa la bici por sí solo). En el manillar hay un mando que permite seleccionar la cantidad de ayuda que da el motor, según tres niveles. Lo que me parece más sorprendente es que en ningún momento sientes que hay un motor haciendo fuerza, tan sólo se nota que el esfuerzo para avanzar es mucho menor al acelerar o al subir una cuesta. Y se recarga en un par de horas, en el enchufe de casa o de la oficina.

bici electrica

Alfonso Herrero

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