Empiezo a escribir este texto mientras vuelo,  en un incomodísimo avión de Spanair, de regreso a España de la 60ª Conferencia Internacional de Prensa del Motor de Bosch, un evento que se celebra en Boxberg (Alemania), lugar donde la empresa alemana ensaya los dispositivos que produce para el automóvil.

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Ahí nos juntamos unos 300 periodistas de distintos paises para escuchar, en voz de distintos directivos, su visión del futuro del automovil.

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Básicamente hay dos aspectos prioritarios para Bosch: la reducción de consumo de combustible y la de los accidentes producidos por los vehículos. Y esto es así porque hay que cumplir, en el primer caso, con las futuras normativas de emisiones impuestas por diversos organismos legisladores; y en el otro, porque la reducción de la siniestralidad es otra de las buenas intenciones que los diversos gobiernos se han fijado como meta.

Empezando por esto último, según cifras de Bosch, al año hay en el Mundo 1,3 millones de accidentes de tráfico y de seguir las tendencia actual se prevé que en 2020 asciendan a 1,9 millones, debido principalmente al crecimiento del uso del automóvil en los países emergentes, principalmente los asiáticos. El objetivo es que en los próximos 10 años haya 50 millones menos de heridos y 5 millones menos de muertos (sí, las cifras son esas, no son una errata) por accidentes de tráfico.

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Para lograrlo hay cuatro puntos fundamentales: el uso obligatorio del casco y la implantación del ABS en las motocicletas, la del ESP en los automóviles y la creación de vías peatonales separadas de la calzada (algo obvio en el mundo occidental y no tanto en otros países). También entran en juego los sistemas de ayuda a la conducción como los  de alerta por abandono involuntario/mantenimiento del carril o los de frenado automático en caso de una posible colisión.

Me gustaría destacar una frase que se dijo en la conferencia: «El ESP es el segundo sistema de seguridad más eficaz después del cinturón». Elemento que en km77.com nos parece imprescindible en cualquier coche y que así hacemos notar en las pruebas cuando hay modelos que no pueden tenerlo.

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Volviendo al tema de la reducción del consumo, hay algo que me ha llamado la atención: Bosch habla generalmente de consumo y no emisiones, palabra que parece estar de moda como si no tuviese nada que ver con el consumo, cuando lo uno y lo otro están directamente (y matemáticamente) relacionados.

Según Bosch, el 95% de los coches que se venderán en 2020 llevarán un motor de combustión, como único motor o como parte de un sistema híbrido. O lo que es lo mismo, de los 104 millones de coches nuevos en 2020, sólo tres millones serán eléctricos o híbridos enchufables (habrá 6 millones de híbridos normales y los otros 91 millones serán vehículos con motores térmicos). Al oír estás cifras me he acordado de cierto ministro español que anunció que en 2014 habría 1.000.000 de coches eléctricos en España. O Bosch no sabe o el ministro no sabe. A mí no me queda duda de quién es el que habla sin saber lo que dice.

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En la Unión Europea, las emisiones de CO2 de un turismo medio eran 147 gr/km en 2010.  En 2015 deberían ser 130 gr/km, 95 en 2020, para alcanzar 70 gr/km en 2025, la mitad aproximadamente que ahora. Y Bosch tiene claro que para lograr estos objetivos hay que mejorar los motores de combustión, además de incrementar las ventas  de híbridos. Para lograrlo la medida que ellos piensan más eficiente es el «downsizing», palabra inglesa que se refiere a la disminución de cilindrada y número de cilindros en un motor térmico, lo que trae parejo un menor tamaño y menos rozamientos (igual a menores pérdidas).

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Para que esta reducción no suponga una disminución de las prestaciones, el Grupo Bosch trabaja, en el caso de los motores de gasolina, en la sobrealimentación (a partir de 2012 suministrará al Grupo VW turbocompresores (Bosch-Mahler) y en la inyección directa. Esta última, por la mejor dispersión de la gasolina en el cilindro, permite una mayor refrigeración de la cámara de combustión y, por tanto, aumentar la relación de compresión (mejora la eficiencia) porque la autodetonación se produce más tarde.

En el caso del motor de ciclo Diesel, la utilización del conducto común a una presión cada vez mayor (ya van por 2.200 bar y están desarrollando un sistema a 2.500 bar), los inyectores de orificios más pequeños y las múltiples inyecciones por ciclo permitirán mejorar la mezcla en el cilindro y obtener las mismas prestaciones con menos gasóleo.

También se extenderá la utilización del sistema «Start&Stop». Actualmente logran una reducción de consumo del 4% en el ciclo urbano y está en desarrollo una nueva generación que no sólo apagará el motor cuando el coche esté detenido, sino que también lo hará al insertar punto muerto y cuyo beneficio supondrá un 5% adicional.

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A la pregunta por parte de un periodista de si se iba a hacer algo con los ciclos de homologación de consumo —dada la distancia de sus resultados respecto a una conducción real— afirman que hay planes para modificar los ciclos tras la normativa de emisiones Euro 6.

La siguiente parte de esta entrada del blog será, aún, más interesante. Y de extremos tecnológicos va la cosa…


Alfonso Herrero

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