Audi presentó el pasado jueves 19 de octubre el nuevo A7 (información del A7 Sportback 2018) en Ingolstadt. Y lo hizo en la azotea del nuevo centro de diseño, un edificio acristalado que ha levantado sobre el solar donde hasta hace unos años estuvo el anterior. 

En la entrada del edificio nos recibió el Prologue Avant, uno de los prototipos en los que se basa el diseño de los modelos de Audi más recientes.

El nuevo edificio tomó relevancia en la presentación hasta tal punto de que se habló de él antes que del coche. Estas tres cajas representan los tres bloques en los que está dividido el edificio.

Mi visión era esta (es lo que pasa por no sentarse en primera fila en clase). Esa cabeza se interpuso entre mí y la pantalla, pero en la foto queda claro qué es lo que íbamos a ver.


En km77 pocas veces hablamos del diseño de los coches porque nos parece que no tiene sentido decirle a nuestros usuarios si el coche es bonito o no, para gustos los colores. A mí, que ya llevo unos cuantos años en esto, no dejan de sorprenderme los argumentos y conceptos de los diseñadores cuando explican su trabajo. Líneas de tensión, brillos, sombras, peso… En este momento nos hablaban del carácter.  

En catorce años me han hablado del diseño de los coches unas cuantas veces, pero esta ha sido la primera vez que me han enseñado partes fundamentales de este proceso que comienza varios años antes del lanzamiento. En el caso de Audi, suelen ser cinco.

La primera fase, que llaman Portfolio, es cuando se define la gama (si hay varias carrocerías), se establecen los requerimientos y se crean las líneas maestras del diseño, que se plasman en maquetas de escala 1:10. En el siguiente paso los diseñadores trabajan con los ingenieros de estudio, los de desarrollo de conceptos y con los expertos en ventas. El resultado se convierte en una maqueta de tamaño real hecha con espuma de poliuretano. Esta fase, que dura entre tres y cuatro meses, sirve para establecer requisitos como pueden ser la distancia entre ejes o el equipamiento que puede condicionar el diseño (por ejemplo, la posición de algunos sensores).

Finalizado ese proceso, comienzan los bocetos. Los diseñadores ya tienen una idea clara de los requisitos más importantes y trabajan en varios diseños simultáneamente durante un par de meses. El ganador es el que pasa a la siguiente fase del proceso, la llamada C3 (de CAD, Concep y Clay; diseño asistido por ordenador, concepto y arcilla).

Sobre una pantalla gigante, los diseñadores ven a tamaño real el progreso de su trabajo.

Y según avanzan, el resultado se acerca cada vez más a algo real…

…hasta llegar a un diseño fotorrealista. Tanto, que nos podrían haber dicho que estábamos viendo fotos del coche ya fabricado y nos lo habríamos creído. Este programa, por ejemplo, les permite simular distintas condiciones de luz (amanecer, mediodía, anochecer) y reproducir nítidamente la profundidad de la pintura y el grado de brillo de las superficies. Detalles como los reflejos en la carrocería derecha de la llanta del coche de la izquierda o la visión a través de las ventanillas me parecieron sorprendentes.

Lo hacen en tiempo real, lo que permite ver los resultados de los cambios sobre la marcha. Convertir lo virtual en cuasi-real en un instante supone un gran ahorro de tiempo.

Ese paso, el de hacer lo intangible tangible, se lleva a cabo mediante 20 tornos computarizados que modelan la arcilla. Creo que me podría haber pasado unas cuantas horas viendo cómo van eliminando capas de arcilla con la máxima precisión. Un coche entero se puede modelar a lo largo de una noche.

La estructura invisible de los modelos de arcilla es un bastidor de acero con una suspensión de altura ajustable y paneles de madera. La capa de arcilla es de unos 30 a 40 mm bajo la cual hay una carrocería de espuma rígida. Diseñadores y modelistas «negocian» modificaciones directamente sobre la arcilla,  que después se trasladan con facilidad, tras un escaneado, al modelo almacenado en el ordenador.


El diseño interior no es menos laborioso. Aquí se repiten los bocetos y las maquetas de arcilla.

En esta parte interviene el equipo encargado de la interfaz gráfica de usuario (GUI, de graphical user interface). Este grupo de trabajadores son los responsables de decidir cómo se muestra la información en las distintas pantallas del A7 Sportback. Para la del cuadro de instrumentos se usa el conocido editor de imágenes Photoshop.

Pero en este proceso hay fases menos digitales, por ejemplo a la hora de decidir la configuración de los menús de la pantalla multimedia. El sistema más rápido es colocar manualmente los distintos elementos en su lugar. Para ello hacen unos recortes colocados sobre una lámina imantada que permite ponerlos y quitarlos rápidamente en un bastidor.

En la imagen siguiente se ven una pequeña porción de las más de cinco mil pantallas que tienen que diseñar. 

Del papel al ordenador. El código html 5 es el lenguaje que emplean para programar las distintas imágenes que veremos luego en las pantallas del coche.

Audi también nos quiso enseñar su equipo de diseño de iluminación. Desde hace unos años, ha sido una marca que ha destacado por la relevancia que ha dado al diseño en sus luces. Fue, posiblemente, la primera que empleó las diurnas como elemento identificador en sus modelos. 

Este equipo, dirigido por el español César Muntada, ha dado una vuelta de tuerca más al espectáculo de luces que ya tiene el nuevo A8 y ha animado la secuencia que sigue la iluminación de los faros cuando se abre o se cierra el vehículo. Podrá gustar o no, pero desde luego no pasa desapercibido.  A la pregunta de cuánto incrementa el coste del desarrollo respecto a un sistema de alumbrado convencional, Muntada no me respondió una cantidad, simplemente un «lo vale». En el siguiente vídeo, además de la fresadora de arcilla, se pueden ver las secuencias de animación de los faros y pilotos.

El resultado de cinco años de trabajo se materializa en esta imagen:

En esta galería de km77 se pueden ver las fotografías del nuevo Audi A7 Sportback.

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