Hace más años de los necesarios, cuando yo fui a encargar mi primer Porsche 911, tenía bien claro lo que quería; el equipamiento me resultaba fútil, innecesario, y aún no se había presentado el GT3 de la primera generación refrigerada por agua. Tampoco me lo habría comprado aunque se ofertase, porque un GT3 no era, no podría ser, tan eficaz como un coche de carreras -aunque tuviese el más digno comportamiento de los coches de calle-, y como coche de calle, sería un patíbulo rodante, y en ocasiones, hasta más lento que alguno de sus hermanos, principalmente, en terreno bacheado.

Así que sería un Carrera 2, claro, con el motor rectificado que rendía unos impactantes -para la época- 345 CV de aquel 6 cilindros boxer, primero de su especie en ser refrigerado por agua. Por supuesto tendría que llevar diferencial autoblocante mecánico, aunque los diferenciales autoblocantes de calle no sean como los de carreras, y toda la parafernalia de suspensiones y mejoras varias. Una opción que quería y no recuerdo si estaba disponible a la hora de hacer el encargo, era el escape deportivo. Una queja recurrente a los motores refrigerados por agua es que habían perdido el sonido característico, como de aspiración, que tenían los 911 refrigerados por aire y eso inundaba de comentarios los foros incipientes de la cucaracha hipertrófica de la marca.

Encargado y listo, entraría en producción en unos cuatro meses, transporte y zarandajas, pues en seis meses tendría mi coche configurado tal cual lo quería. Seis meses de implacable mora con los que aprendí a congraciarme con el C32 AMG que por entonces llevaba: un coche que hacía todo entre el bien y el notable, pero no sobresalía en nada salvo en el gasto de combustible que no hacía más que recordar lo terriblemente absurdo que resultaba montar el mismo depósito de combustible de un dos litros diesel en un C32 AMG de 355 CV.

Y durante ese tiempo, ocurrió algo inesperado: hacia el tercer mes, me llaman del concesionario Porsche: un comprador se había echado atrás, creo que el woman factor se le divorció llevándose la casa, la segunda vivienda, los coches, los niños, la estima y el esfuerzo de veinte años de ahorros profesionales, más una pensión – trabajar envilece el alma y ella tenía potente delantera – para poder disfrutar de todo ello con el profesor de pádel que, con su acento argentino, le resultaba a la señora, bastante más embelesador y de mejor rendimiento. Creo que en el reparto se quedó con la hipoteca que gravaba la casa en la que ya no viviría, eso sí.

Este buen hombre, víctima del machismo imperante y dominante, opresor y canalla, había encargado en sus días felices de indisoluble matrimonio, un 996 Carrera 4S. En las antípodas de lo que yo quería. Dudé. Y por la duda, me concertaron una prueba con un señor que vendía otro Carrera 4S y accedí a probarlo, sabedor él de que no le compraría el coche, porque yo no estaba interesado en vehículo de ocasión, pero que quería saber cómo iba para determinar si compraba o no el nuevo que me ofrecían. Le pregunté si éste tenía el “escape deportivo”, y el se me quedó mirando con un gesto alucinado, como de votante alternativo, ¿escape deportivo?, ¿para qué querría alguien que su coche hiciese más ruido?. Me quedé pensativo.

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Acabé comprando el Carrera 4S  y a veces lo echo en falta. La escalada de capacidad a veces conlleva un descenso en diversión. Con el tiempo le puse el afamado escape deportivo que generaba un estruendo terrorífico, tanto, que era imposible no reunir miradas de odio al paso del coche. Y es que el ruido es insolidario, es contaminación acústica y no pasión automovilística. Generar estrépito para desplazarse en un coche motorizado por explosiones y detonaciones es inevitable; tratar de generar más algarabía no es afición, es dar el coñazo sin más: despertar a ancianitas de sus siestas, perturbar estudiantes, asustar perros e interrumpir conversaciones ajenas a la espera de que el enamorado automovilístico deje de pasar por nuestras vidas, subido en su estruendo.

Y todo esto viene al caso de la gentileza de American Express y Ferrari, invitándome a probar los modelos más representativos de Ferrari: un evento coordinado para potenciales y actuales clientes de la marca del caballo alocado. Una marca que todo el mundo asocia con la quintaesencia del lujo y de lo deportivo y a la que voy a dar un repaso a lomos de sus últimos productos, los testados:

Ferrari FF 661CV 299.561 EUR
Ferrari 458 Speziale 605CV 269.022 EUR
Ferrari California T 560 CV 214.448 EUR

La prueba tuvo lugar partiendo del circuito del Jarama, por carretera abierta al tráfico. No se trataba de un evento hardcore, pero sí se estimaba que pudiese comprobarse cómo iban estos coches en condiciones normales de uso.

He de referir, que a mitad de las pruebas hizo acto de presencia el helicóptero Pegasus, equipado con los más modernos sistemas de detección de velocidad. Es verdad que se podría haber invertido ese dinero en un helicóptero que contribuyese a salvar vidas gracias a la rápida evacuación de los accidentados para que puedan recibir una pronta asistencia. En cambio, con criterio sin duda defendible, se ha preferido equipar un helicóptero con sofisticados sistemas que se encargan de hacerte llegar notificaciones a casa, y a los heridos, que les ayude otro. Un helicóptero que asiste y evacúa genera gasto, y uno que toma fotos, genera ingresos. Gastos e ingresos, queda clara la prioridad de la Administración.

Subido primero al California T, no cabe duda, el coche, en su segunda generación, ha ganado mucho. Antes atmosférico ahora soplado, se nota mejor hecho, y los entusiastas del alboroto no echarán nada en falta: Ferrari ha diseñado un escape repleto de artificios para que los incondicionales se deleiten con su escándalo. Aunque las prestaciones no son pocas, se nota que la inclinación natural del coche es a lo que los anglosajones llaman un boulevardier: tiene más en común con un SL AMG que con lo que uno asocia de rabioso en un coche del potro asustado. Camina bien, pero dulce, potente pero no vehemente ni furioso. El cambio es rápido, el coche sube bien de vueltas, y el coche se conduce con dulzura. Más dulzura de la esperada. No es un coche en el que me pondría el casco de carreras. Los cambios de dirección son buenos pero no brillantes, no enamora. Los frenos, servoasistidos en exceso, como previstos para responder a la anemia o abulia de su conductor. Los frenos serán potentes, pero no me resultan muy dosificables.

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Aunque último en el turno de conducción, paso a relatar el Ferrari FF. De los Ferrari con motor delantero, V12, 661 CV, tracción integral, casi dos toneladas de peso que se dejan sentir. Si el California tiene su parecido con el SL AMG de Mercedes, éste tiene su equivalente en el Bentley Continental GT. Es, al igual que éste, otro GT. Muy potente, muy pesado, donde prima más el lujo, y el refinamiento que las prestaciones. La potencia no impresiona, o al menos a mí no me impresiona nada. Es capaz de llevar el coche hasta los 100 km/h en 3,7 segundos, que pueden ser muchos o pocos para la potencia y el peso, pero la aceleración no siempre produce la misma sensación en unos u otros coches. En curvas de segunda-tercera el coche se desenvuelve con decoro para su tamaño y peso, pero no con brillantez, el coche es pesado y el motor se siente también pesado: un V12 que sube con más elegancia que genio y el cambio de marchas eficaz y transparente, como tiene que sentirse un cambio de marchas. Otro coche que no tendría mi casco, pero sí mi traje y mi corbata.

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Arreciarán las críticas. Pero oiga. Un mito. Ferrari. El sueño de los niños. El anhelo de los adultos. El orgasmo de los ángeles. ¿Pero cómo se los despacha así tan displicente/sobrado/indolente?.

Pues porque los he probado.

Y eso me da pie a enchufarles unas reflexiones sobre el lujo.

De las muchas definiciones y apreciaciones sobre el lujo, las más engañosa de ellas es aquella que vincularía el lujo al precio. Si así fuese, todo lo caro debería de ser, por fuerza, lujoso, y todo lo lujoso, deseable. Y por ende se podría colegir que lo más deseable es lo más lujoso y siendo lo lujoso aquello que resulta caro, a mayor precio, mayor lujo y con más grado de deseo.

También está aquella que vincula el lujo a su rareza, pero si así fuese, un Ferrari sería tan lujoso como un Tata Aria, un Mahindra Bolero y deberíamos de concluir que quizás el Mahindra fuese más lujoso que el Ferrari, que es un contrasentido.

No. Yo más bien creo que el lujo es aquello que resulta especial. Un bolso de Louis Vouitton puede resultar tremendamente caro, pero la marca se vende en cada gran ciudad del mundo y puede comprarse por cualquiera que tenga el dinero.

Para mí, el lujo en la marca está en el 458 Speciale. Es especial. Es único. Así como los otros coches tienen parecido con otros coches de otras marcas, el 458 Speciale es lujoso por deseable, por raro, y por caro.

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Quien haya montado en karts alguna vez, sabrá que los karts cambian de dirección de una manera tosca pero exacta. Son cuatro hierros conectados directamente al interfaz del conductor. El conductor actúa, el kart ejecuta. Sin miramientos, sin filtros, sin refinamientos, allá tú lo que hagas, tú sabrás, como sentencia de mujer.

En muchos coches, entre ellos los anteriormente descritos, el cambio de dirección es un proceso en el que intervienen muchas piezas y resulta inevitable una cierta demora o filtro en la actuación. La sensación es como si, sucediendo a la orden, unos artefactos esponjosos, se encargasen de hacer más amable el cumplimiento de la orden del conductor. Eso no sucede así en el Speciale: las ruedas giran como en el kart, como si nosotros mismos articulásemos las ruedas.

A este coche sí que le perdono el estruendo, que es mucho. El motor es pletórico, rápido, furioso. El cambio es perfecto. La postura al volante es perfecta, y ayudado por arneses, formas parte del coche, eres una pieza más. No se puede ir rápido, en ningún coche, sin arneses. Los arneses impiden el desplazamiento del cuerpo, estás solidariamente atado al chasis, no cabe un dedo entre el pecho y el cinturón y por eso tu cuerpo se mueve de igual manera y en la misma dirección e intensidad que se mueve el coche, y por eso tienes un grado de entendimiento de la dinámica del coche perfecta.

Los arneses no son sólo seguridad, son un requisito para poder ir rápido. Y si vas a ir rápido, formar parte del coche es lo que te garantiza esa seguridad y la eficacia en tu propósito. Sólo le pediría una jaula, porque con una jaula, estás seguro cuando vas hasta el fondo y es un coche que apetece llevar a fondo con un casco. Y con arneses y una jaula, sería un coche de carreras.

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Los frenos son sensacionales, no por potencia de frenada, que también, sino porque tienen el tacto de un coche de carreras. Hace falta frenar con contundencia, con decisión, poniendo bares de presión con tu pierna. Cuanto menos asistido esté el pedal, más precisa se vuelve la frenada, y cuando quieres ir rápido, nuevamente, hace falta tener el mejor control posible en la detención. Un coche con una frenada muy asistida es un coche, por lo general, poco preciso a la hora de ir al límite. Puede parecer que un coche muy asistido es un coche con una gran capacidad de detención y seguramente la tenga, tanto el FF y el California T van sobrados de frenos, pero no van nada sobrados en precisión de frenada. Es que, su público, es otro.

Para mí, el lujo en Ferrari, está en el 458 Speciale. Eso es lujo. Es especial, raro, único, deseable. Lo demás, tiene una alternativa.

Pero al 458 Speciale…. le perdono su estruendo.

JM

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