Por Alfonso Herrero.

La semana pasada, Toyota tuvo en España dos unidades pre-serie del C-HR. Llevaban la carrocería cubierta por adhesivos con dibujos circulares para evitar que se reconociese el coche (que ya se ha visto en el Salón del automóvil de Ginebra) y todo el interior (que no se ha visto aún) cubierto con plásticos y telas negros. Quizá alguno los haya avistado en la zona de Alcalá de Henares.

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Aun sabiendo el coche que es, con los adhesivos no es fácil de identificar. Las matriculas españolas tienen que cambiarlas por otras al cruzar la frontera. Europa no es tan Europa en algunas cosas.

El CH-R es un nuevo modelo que competirá en el denominado segmento Crossover-C. Es decir, es un coche que es más alto que un turismo, tiene pintas de todoterreno pero no servirá para ir fuera de carretera salvo, normalmente, pistas sencillas donde puede sacar ventaja de una mayor distancia entre las partes que más sobresalen del chasis y el suelo, y, si la tiene, de la tracción total. O resumido: es un coche que deberá competir con modelos como el Nissan Qashqai.

Que estos dos C-HR fuesen “camuflados” no impedía revelar ningún misterio puesto que, como ya he dicho antes, Toyota ya había mostrado el aspecto exterior del C-HR, que es el que se puede ver en la foto siguiente.

Este es el aspecto del Toyota C-HR tal cual fue presentado en Ginebra.

Este es el aspecto del Toyota C-HR tal cual fue presentado en Ginebra.

Toyota nos ofreció a cuatro periodistas españoles compartir unas horas con un par de prototipos del CH-R y con Hiroyuki Koba y Rembert Serrus. El señor Koba —Deputy Chief Engineer— es el responsable del desarrollo de este modelo y un apasionado del automóvil, no sólo profesionalmente sino también en lo personal, dado que también compite. En la tarjeta del Señor Serrus pone “Technical Senior Manager  – Vehicle Performance Planning, European Country”. Pero es más sencillo de entender si digo que Koba San es el “dueño” de este proyecto y Serrus su mano derecha en Europa.

Ambas unidades del C-HR tenían el motor de gasolina de 1,2 litros con turbo (el del Auris). Una, con la combinación de cambio manual (con una función que iguala en las reducciones las revoluciones del motor y la caja, y lo hace como el más hábil de los conductores) y tracción delantera; la otra, con la transmisión automática de variador continuo y la tracción conectable automáticamente a las cuatro ruedas mediante un acoplamiento por embrague multidisco.

La cronología del proyecto

La cronología del proyecto

La historia del C-HR comienza en 2010. En ese momento Toyota se planteó este modelo como un segmento B, es decir, un rival para coches como el Nissan Juke, el Peugeot 2008 o el Renault Captur. Al año siguiente, cambiaron de parecer y tomaron la decisión de hacer un coche más grande. En 2014 tuvieron listos los primeros prototipos y en 2015 los modelos de pre-producción.

"Os sabéis el chiste de un ingeniero belga, uno japonés y un español y ..." .

“¿Os sabéis el chiste de un ingeniero belga, uno japonés y uno español que están hablando de un coche camuflado y del que no me dejan contar algunas cosas…?” . Un éxito de chiste 🙂

A la hora de enfocar el proyecto para decidir cómo debía ser el coche, Hiroyuki Koba nos contaba, entre risas, que la conducción en Europa difería notablemente de la japonesa. Resumiéndolo mucho: que a los europeos nos gusta ir rápido. Estuvo durante dos años viniendo a conducir por nuestras carreteras para ver qué hacíamos cuando vamos al volante.

Así somos los europeos conduciendo según sus análisis.

Así somos los europeos conduciendo según sus análisis.

La plataforma del C-HR es la llamada TNGA (de Toyota New Global Architcture). Es de las denominadas modular, que permite al fabricante reducir costes y tiempo de desarrollo al tener elementos que son comunes en varios modelos. Toyota la estrenó en el Prius 2016 y. La plataforma no es idéntica en los dos modelos, porque la batalla del  C-HR es 6 cm menor (2640 en vez de 2700 mm).

Comparando el Prius actual con el Prius 2009, esta nueva plataforma tiene un centro de gravedad más bajo. Para conseguirlo, Toyota cita la colocación de varios de los componentes que van en el vano motor en una posición más baja y la ligera inclinación del motor hacia atrás (lo que también sirve para reducir la altura del capó). En la imagen siguiente se ve la diferencia entre las siluetas de estas dos generaciones del Prius, cuyos capós tienen una diferencia de altura de 90 mm y los techos, de 55 mm.

En trazo grueso, la silueta del Prius actual. En trazo fino, la del anterior.

En trazo grueso, la silueta del Prius actual. En trazo fino, la del anterior.

Precisamente 55 mm es también la diferencia de altura entre el hip-point (respecto al piso) del Prius 2016 y el C-HR. El Hip-point es el punto de la cadera donde se articula el tronco y se toma como referencia para esta medición. Pero, además, como el bastidor va más alto que en el Prius, en parte por el mayor diámetro de los neumáticos y en parte porque la suspensión ha sido modificada para elevarlo, los ojos del conductor del C-HR van colocados 120 mm más altos que los del conductor de un Prius.

Las suspensiones son las mismas en ambos modelos, independiente en las cuatro ruedas. De tipo McPheron alante y multibrazo atrás. Para mantener la geometría al elevar el bastidor, el eje trasero se ha montado sobre un subchasis distinto.

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Del C-HR hay, por ahora, poca información oficial (está publicada en km77.com). Por sus dimensiones —4,35 metros de longitud, 1,79 m de anchura y 1,57  de altura—, es muy similar al  Nissan Qashqai —4,38, 1,86 y 1,59 m—. Por sus formas me recuerda al Honda HR-V.

La sensación que me ha dado es que es un coche cuyas plazas traseras son claramente más pequeñas que las de un Qashqai. Pero no he medido el interior y mi sensación puede ser errónea. Independientemente de eso, hay características que evidencian que no es un coche con el mismo planteamiento que el Nissan, un modelo más orientado a quien le importa la habitabilidad y la capacidad de caga.  El portón del C-HR cae muy tendido, por lo que difícilmente se podrán meter objetos altos y voluminosos. Y las plazas traseras, con la pequeñísima ventanilla que tienen, no parecen las mejores para que viajen niños detrás, con sus ojos a la altura de un trozo de chapa. Es algo claustrofóbico. Niños que tampoco podrán abrir la puerta desde el exterior, porque el tirador está colocado junto a la ventanilla, es su vértice superior.

Llegados a este punto tengo que explicarles algo: no puedo contarles todo lo que hice aquel día dado que esa fue una condición que nos pusieron nada más empezar el evento. He intentado hacerles cambiar de opinión, pero no ha habido manera, lo siento. No puedo contar cosas que me parecen interesantes de contar. En fin. Así que me temo que, salvo sorpresa, habrá que esperar hasta el último trimestre del año para que podamos hablar con más detalle del C-HR. Y hasta diciembre o enero para que lleguen las primeras unidades a España, país en el que, en principio, lo más posible es que únicamente se se comercialice la versión híbrida con tracción delantera.

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