Ustedes perdonen, que sé que ando retrasado de pruebas, que les debo muchas, y que la culpa no se la pueden echar a ningún otro, sólo a mí, que en su imaginario, les desatiendo, les descuido y a mí no se me basta salir del paso con una frase ingeniosa como el gran procrastinador del cine.

Pero es que, palabrita, créanme como sino, no todo es culpa mía. Yo me debo a ustedes, a mi deber y a mi compromiso, y lo tengo claro, pero hará unas semanas, probé un Tata Aria.

Qué mal rato.

Y justo cuando me siento ante el teclado a escribir cualquier otra prueba menos esa, me aparece un Whatsapp de Alfonso Herrero, mi atormentador particular, recordándome que tengo que escribir sobre todo lo que pruebo y, en particular, sobre el Tata Aria.

Cierro los ojos y hago como el tontolculo de Luke Skywalker llamando a la Fuerza para poder con tanta carga y, sentado frente al teclado, me pongo a escribir. Apenas sí paso del título, “TATA ARIA” y recuerdo cómo fue. El esfuerzo que hago sólo tecleando el título me asemejaría al Fary, Camarón u otro cantajiñador similar haciendo downloading de vientre en una mañana en la que no cagaría ni Carmen Machi atiborrada de los yogures esos que anuncia.

Y me sofoco y me enchufo un Lexatín y vuelta a empezar.

Y sucede lo mismo, así que al cuarto Lexatín, lo raro es que siga pudiendo mantenerme en pie, pero lo que es seguro que no puedo, es escribir porque la neurona ya se me ha puesto como Bob Marley forrado a porros que así le salían las tonterías que le salían.

El Tata Aria es para mí como la kryptonita de Superman.

Un día la escribiré, prometido, Alfonso Herrero, explotador, petardo. De momento voy con otra.

5-7

Se aleja

 

La Citröen revolucionaria, vanguardista, de estética Art Decó, atrevida y borracha de audacia murió cuando los calvinistas de Peugeot la compraron en 1974. Atrás quedan hitos como el DS, el 2CV, el SM y el CX fue el canto del cisne de lo que esos osados ingenieros franceses eran capaces de hacer.

Bajo la conservadora batuta de Peugeot, poca alegría de diseño pudieron permitirse más allá de adaptar con tibieza plataformas de Peugeot. Haciendo Peugeot cosas muy meritorias, desde luego en la escala del riesgo estaban a años luz de lo que Citröen estaba acostumbrada a hacer. Eran dos productos distintos, nacidos de filosofías distintas destinados a dos compradores distintos que hubieron de converger a golpe de talón bancario.

Recientemente, a alguien le está pareciendo una idea pistonuda resucitar el espíritu francés de hacer las cosas de una manera diferente, como cuando el mundo automovilístico se podía distinguir y entender bastando para ello decir que éste era un coche inglés, aquél un coche francés y éste o el otro un modelo alemán. Sí, es verdad que parece simplista y que ahora no se corresponde a la realidad, pero antes un coche inglés era uno con un acero deficiente, problemas eléctricos, que se calentaba los días impares, divertido, y necesitado de bricolaje dominguero; que uno francés era uno con un rendimiento substandard pero con un nivel de confortabilidad y esponjosidad superior a la media, con diseños chic y orgullosos del ser francés y lo alemán era robusto, fiable, potente y más caro.

Alguien se ha planteado, como digo, resucitar el espiritu de vanguardia de Citröen de hacer las cosas diferentes, y ha debido escribir un pliego de condiciones semejante a este.

El espíritu Citröen consiste para quien se haya encargado del diseño de este coche en.

– Una instrumentación futurista, de lejano porvenir imaginario, lo más llamativa posible

– Una tapicería de cuero engarzada, no lisa, de aspecto doméstico recordando a la serie Prestige, un Hermès con ruedas

– Soluciones novedosas, nunca vistas, que sean noticiosas

– Una carrocería diferente, atrevida

5-10

Resulta en cambio una lástima que no hayan recordado

– La peculidaridad de las direcciones autocentrantes

– El comfort nuboso de las suspensiones hidroneumáticas

– La suavidad de los motores de rendimiento mejorable

 Y aquí, lo que nos reúne es un coche de laboratorio en el que el espíritu al que se trata de invocar con la ouija nos ha venido incompleto; sin piernas, o con la cabeza de otro. Lo que nos ha aterrizado me resulta tan incomprensible como el cuerpo de Pamela Anderson con la cabeza del ministro Montoro.

Verbigracia.

10386190_10203686393216456_2086653666_o

Pamela Montoroson – un susto cortesía de Jesús Martínez del Vas

 

La instrumentación me parece sobrecompleja, confusa, con una profusión de botones (y eso que a mí me encantan los botones, pero tantos) que hace del manejo de las funciones del coche algo tan engorroso que uno renuncia a todo ello y se limita a conducir el asunto, que con eso ya hay para un rato.

No recordaba otro coche, desde los años 80 (Alfa Romeo 90) que contuviese tal cantidad de botones y controles en el techo (elevalunas eléctricos seguro y creo que hasta el Radiocassette) para dar una sensación aviónica, supersónica. En aquella ocasión, el Alfa sorprendió y luego irritó y por ello nunca volvieron a repetir tal ejercicio de audacia.

Muchos años más tarde alguien ha decidido hacer un Citroën de raíces y ha rescatado lo que a los propietarios del Alfa les tocaba las narices, todo el día el brazo en alto como cuando se iba a los conciertos de Camilo Sesto con el mechero para menearlo cuando cantaba “Algo de mí”, que era una canción que le privaba a la que venía a planchar en la casa de mi madre.

Si bien el interior da la pinta en foto, basta toquetear los plásticos para que tengan ese no se qué hueco que desmerece bastante, y es una pena pero no tanta como la planta motriz.

Nos apuntamos al carro de la modernidad y venga, pues nos hacemos un híbrido, salvemos a Willy.

No es la primera vez que se usa esta planta motriz, se ha usado con anterioridad en otros modelos de Peugeot, sí es la primera vez que yo lo pruebo y algo de experiencia en híbridos tengo, he tenido un Lexus RX 400h durante algunos años, todos ellos de entera satisfacción.

Se ha optado por hibridar, valga el palabro, un motor de gasóleo de 2 litros y 163 caballos a dos motores eléctricos que, sumados, dan una potencia pico de 200 CV que no siendo pocos, sí que cunden poco.

Yo creo que no habría importado que el coche no fuese un tiro -aunque el 0-100 km/h en 8,6s es decentito para 1.800 kgs- si el coche hubiese estado orientado a esa gente tranquila para la que la Citroën de antaño diseñaba sus coches; gente tranquila que prefiere comodidad a deportividad.

La cuadratura del círculo ha sido ofrecer una planta motriz híbrida, no particularmente conseguida, con unos ajustes de suspensión tirando a incómodos, en una carrocería atrevida pero no vanguardista y ofreciendo una solución de cuatro ruedas motrices que no sé si es que márketing pretendía orientarlo a la aventura, al todo por el todo, o qué, pero el resultado es que el andar es áspero, no brillante y un punto incómodo.

No sé si ponerme añoroso, nunca he tenido un Citroën, pero sí le reconocía valores que ninguna otra marca del espectro cubría; y ahora que veo el ejercicio de resurrección, me da que han hecho lo que hacía el Dr. Frankenstein y lo que han alumbrado es un conjunto formado por piezas y voluntades que no casan bien.

Como Montoro con tetas.

Abrazo,

 

JM

Share This