He vivido una Etapa de la Vuelta (sin «a España», así se llama ahora, para darle un toque más internacional) desde dentro y con un vehículo de Škoda (que patrocina este evento desde 2011). Casualidad o no, la vinculación de esta marca con el ciclismo se remonta, ni más ni menos, a sus orígenes. El primer vehículo Škoda fue una bicicleta, que fue hecha por dos tipos llamados Laurin y Klement.

Škoda presta una flota de ochenta coches a La Vuelta. Vehículos que llevan tanto organizadores, comisarios, algunos equipos (10 de los 22) o invitados durante la carretera. Yo creo que hay muchos coches en La Vuelta y en el ciclismo profesional por etapas en general (no ya de Škoda; hablo en en total). A veces uno no sabe si está viendo una carrera de bicis o una caravana de coches. Le hago saber mi opinión a Carlos Cobos (director Comercial de la Vuelta), me responde «sí, hay muchos, pero si no, no sería posible que hubiera invitados que siguieran a los ciclistas en una etapa, como es tu caso». Seguidamente añadió, como si quisiera quitar importancia a la respuesta anterior: «pero cada uno cumple una función».

Ciertamente, entiendo que la mayor parte de los coches, motos, furgonetas, camiones y autobuses son parte esencial. Sin ellos sería imposible desplazar a las 2000 personas que, diariamente, de etapa en etapa, mueve La Vuelta. El ciclismo es posible con muchos menos medios, pero el ciclismo profesional al más alto nivel (y esto supone muchos compromisos publicitarios), es complejo en medios personales y materiales.

Todo empieza el día anterior de la contrarreloj entre Jávea y Calpe, de 37 kilómetros de recorrido, que se celebró el viernes 9 de septiembre. Škoda invitó a km77.com a vivir desde dentro una etapa y yo fui el agraciado. El día de antes, salí de Madrid dirección a Denia, con el mismo coche que utilizaría para seguir y dar apoyo a un ciclista. Era el tope de gama de Škoda, un Superb Combi 2.0 TDI 190 CV DSG 4×4 L&K, de color blanco Láser. Un tope de gama que lo seguirá siendo tras la llegada del Kodiaq, puesto que este será algo más barato.

Después los 450 kilómetros que separan Madrid del hotel donde dormiré esa noche en Denia, llega la primera sorpresa. Ahí mismo están alojados los tres equipos más potentes de La Vuelta y de los más importantes entre los que compiten a nivel UCI World Tour. Apenas llego, me dirijo a mi habitación, y de camino, veo que el equipaje espera a los ciclistas en la puerta de sus respectivas habitaciones. Por otro lado, los mecánicos aguardan en el parking junto a los camiones-taller, listos para trabajar tan pronto lleguen los ciclistas y sus monturas. Tienen que limpiar las bicis, revisarlas y preparar el material para la etapa del día siguiente.

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Pero la etapa del día siguiente no es normal. La contrarreloj en solitario requiere unas bicis especiales, “cabras”, llamadas dentro del mundillo. No son más ligeras que las normales (de hecho, pueden ser más pesadas, en función de la configuración elegida). Su secreto reside en que exigen al ciclista una posición que reduce al mínimo posible su superficie frontal y por lo tanto su incidencia con el aire. El mejor rendimiento aerodinámico posible es la clave.

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Esto son “cabras”

Me acerco a uno de los mecánicos que están preparando el material del día siguiente y pregunto qué desarrollo llevarán las bicicletas. Me responde «pues de media, el plato grande estará en torno a 56 dientes y la corona más pequeña unos 11, pero puede variar dependiendo del corredor». Esta combinación significa que por cada pedalada competa, la bicicleta avanza aproximadamente 10,5 metros.

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La lucha contra la resistencia aerodinámica es clave

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Plato de 56 dientes

Para «mover» un desarrollo tan largo con suficiente cadencia, sin atrancarse, es indispensable hacer mucha fuerza sobre los pedales. Para ello, además de tener unas cualidades físicas privilegiadas, hay que pasar muchas, pero que muchas horas entrenando sobre la bicicleta. Y es que un ciclista profesional rara vez baja de 30 000 – 35 000 kilómetros anuales (los más «aplicados» deben estar rondando los 40 000 km), que complementa con otro tipo de ejercicios. Para cubrir tal cantidad de distancia, hay que salir a entrenar (o competir, cuando toque) la mayor parte de los días del año, llueva o haga sol, sea invierno o verano. Con un entrenamiento tan exigente y que no admite excusas, no es raro que estos deportistas tengan esa figura tan fina, unos muslos potentes (que no siempre gruesos) y un rostro afilado y curtido, que sin embargo irradia modestia. Los ciclistas profesionales no van de super-héroes, pero tienen un trabajo que les hace estar durante largos periodos de tiempo entre el dolor y la agonía. Una frase célebre de Miguel Induráin fue: «he llegado muy lejos en el dolor».

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“El esfuerzo y el placer”

Llega el día de la esperada contrarreloj. Los alrededores de la salida están repletos de vehículos y gente, y es difícil avanzar hasta donde debemos aparcar. Ya en la salida, la rampa desde donde empieza la prueba, está aún desierta y a su alrededor se completan los últimos preparativos. Un empleado de Unipublic, nos da al grupo de periodistas unas normas básicas de cómo debemos seguir correctamente al ciclista. Nos explica, además, que hay dos posibilidades de hacer el «seguimiento». Una, que el coche que conduzcamos sea el único que sigue al corredor, dos, que también haya coche de equipo. En el primer caso, un auxiliar o mecánico de la formación nos facilitará un juego de ruedas al inicio de la prueba, por si hay pinchazo. La persona que nos está explicando todo esto, nos advierte que nuestra labor es únicamente facilitar las ruedas al ciclista, no ayudarle a cambiarlas.

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Placas identificativas listas para montar en los coches

Después de esta breve reunión hay unas cuantas horas muertas que aprovecho para curiosear. Lo más interesante —para aquellos que nos gustan las bicis— está en la zona donde los equipos aparcan sus coches y autobuses, a unos cuantos cientos de metros de la salida. Ahí se pueden ver los últimos preparativos, a los mecánicos ajustando las bicis y a los ciclistas calentando para la etapa.

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Estos aparatos usan los ciclistas del equipo SKY para calentar

Llega el momento para el que he venido. Estoy cerca de la rampa de salida, preparado para salir en cualquier momento. Alguien se acerca a la ventanilla del conductor y me dice «vas con Conti el que se escapó el otro día. ¿Te acuerdas?». No me acuerdo, pero digo que sí con un gesto complacido. Rápidamente, alguien pone justo en la base del parabrisas una placa con el nombre del ciclista (aunque las letras más grandes son las del patrocinador). Otra persona abre una puerta trasera y mete un juego de ruedas de repuesto. La organización da la salida a Conti (Lampre-Merida) y me coloco a unos 20 metros de distancia, incluso algo más. Es una tarea sencilla. El ciclista se enfrenta a un viento frontal-lateral intenso, en ocasiones racheado, que hace que la velocidad no sea muy elevada. Llanea a unos 40-42 kilómetros por hora según el coche. En las partes más duras de los ascensos baja brevemente de 20 kilómetros por hora y en las bajadas alcanza más de 70.

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A rueda de V. Conti

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Durante la etapa nos adelantan dos corredores de otros equipos y hago lo posible para molestar lo menos posible. Pasan los kilómetros de esta etapa, que no es en absoluto llana ni fácil, y se aproxima la meta. Cada vez hay más gente en los laterales de las calles, empieza la zona de vallas para evitar que el tumulto ocupe la vía y pasamos bajo el último kilómetro a meta. Aplausos, griterío y muestras de apoyo. Seguro que Conti siente el calor de tanto apoyo incondicional, a pesar de que llega a meta con un tiempo modesto (55 minutos y 7 segundos). Justo antes de meta, alguien de la organización me desvía de la carrera (los coches no pueden entrar a zona de meta) por una vía adyacente. Poco después me paran y me “quitan” la placa identificativa del corredor y las ruedas de aro de carbono de los asientos traseros (se desvanece la esperanza de que se les olvidara … :-)) . En un visto y no visto vuelvo a la realidad.

Enrique Calle

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