No, no he recortado el coche y lo he dejado con 2 ruedas, es que me gusta todo lo que tiene motor y corre todo lo que puede.

El fin de semana pasado se celebró en el circuito internacional de karting de Zuera la carrera de resistencia de 24 horas con Vespa. Es un espectáculo ver rodar más de 40 motos a la vez en un circuito de 1,700 metros.

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Acudí con mi amigo Álex a ver una hora y media de carrera, lo que pudimos al mediodía, el curro manda. Cuando llegamos los participantes llevaban unas dos horas en marcha, así que ya estaban algo más calmados, cada uno rodando a su ritmo. Aprovechamos para dar una vuelta por los boxes y hablar con algún aficionado. Me sorprendió lo de siempre en este tipo de pruebas, la camaradería en los boxes y el juego limpio en la pista, a nadie le importa esperar un par de curvas para adelantar si lleva mejor ritmo, o abrir la puerta para que pase el que viene detrás. Un poco más adelante os cuento lo que cuesta participar y demás, pero aprovecho para contaros la experiencia de Miguel Ángel Santolaria, un amigo y participante de la prueba con el que he conversado este mediodía.

El Team Stihl Rubiella 85 está formado por los pilotos César Rubiella, Alberto Lera, Miguel Ángel Castilla (Campeón de España 250cc, participando en el mundial de 250cc), Miguel Ángel Santolaria (Monitor escuela MAC y piloto MAC90) y Fernando Gutiérrez (Campeón Levante y monitor MAC), además de Javier Viñao como mecánico. Es un equipo compacto y de calidad. Su montura era una Vespa de 125cc de la clase SS (Short Serie), motos de chasis corto y completamente de serie. Es una moto con más de 40.000km, así que necesitó de una intensa preparación para poder optar al podio de clase. Además había otra moto entera más como donante.

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Puestos en faena la jornada comenzó el viernes con los entrenamientos libres, en los que todos los pilotos querían rodar para hacerse con la moto y con el trazado. No es fácil por muy piloto que seas adaptarse a conducir una vespa sacando rodilla. Es la moto antinatura para la velocidad: se va sentado, rueda pequeña, frenos raros, cambio…, cuando se hunde la horquilla se mete para detrás reduciendo la distancia entre ejes, etc. pero pronto se ponen las pilas y consiguen estar entre los 10 primeros, de 43 equipos.

Surgen los primeros problemas, se ha estropeado el cambio. Esto es algo que puede pasar a cualquiera, pero antes de empezar la carrera es una historia. Hay que desmontar el motor por completo, aparecen piezas de 2 motos por todas partes. Menos mal que Javier es un hacha y recompone todo para poder tener la moto lista para los entrenamientos oficiales. Van saliendo y rodando los pilotos, al final no están muy contentos ya que consiguen el puesto 17, algo lejos de lo que esperaban. Para los entrenamientos nocturnos hay problemas de nuevo, una caída ha doblado el manillar, más trabajo para Javier que resuelve sin despeinarse.

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Ya es sábado, son las 11:55h de la mañana. Todas las motos forman una fila tipo Le Mans, en marcha. Los pilotos en el otro lado de la recta esperando el pistoletazo de salida para correr a por sus motos. 3, 2, 1… son las 12h! Fallan en la salida, tienen anulada la primera velocidad y arrancar en segunda no es lo mejor. Toca remontar. Al principio todo el mundo tiene muchas ganas y el circuito es estrecho. La diferencia entre los pilotos amateurs (alguno no sé si había montado en Vespa antes 😉 ) y los que van rápido es mucha. Tras unas primeras vueltas complicadas la gente va cogiendo su ritmo.

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Hay que pensar que las motos son muy diferentes entre sí, hay cuatro clases de las que dos son de serie, aunque con diferencias de motor de 125cc a 200cc y otras dos clases prototipos, con depósitos más grandes, motores preparados, suspensiones y frenos de circuito, etc. Los tiempos por vuelta van del 1:21 al 1:40, lo que da muestra de las diferencias.

Los cambios de piloto se producen como máximo cada 65 minutos, tiempo en el que una moto de serie consume más de la mitad del depósito, unos 3,5 litros de los poco más de 5 que cuenta. El Team Stihl Rubiella 85 decide hacer los relevos cada 60 minutos, repostando en cada parada. Algo curioso es que el consumo de estas motos, recordemos de carburación, varía mucho durante la prueba. M.A. Santolaria incluso llegó empujando su moto en uno de los relevos porque se quedó tirado sin gasolina, problemas con el chiclé.

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Poco antes de las 3 primeras horas un pinchazo hace entrar precipitadamente a uno de los pilotos. Cambiar la rueda les hace perder más de 7 minutos, lo que se traduce en 5 vueltas. Esto no es una Moto GP, hay que desmontar hasta el escape para sacarla. A esto se suma que la rueda que montan no es nueva, ya veremos que pasa con 21 horas por delante. Al tener tan poca potencia no se cambia de rueda durante la carrera, vale un juego de neumáticos nuevo para hacerla entera. Es un neumático de calle, los slicks no llegan a coger temperatura para su correcto funcionamiento, algo curioso.

Entonces, posición 33, toca remontar y mucho. El equipo se pone las pilas y todos los pilotos ruedan con tiempos regulares, algo muy importante. Dentro de que un piloto sea más o menos rápido, girar en el mismo segundo cada vuelta hace que al final del relevo se ganen puestos. No sirve de nada hacer una vuelta rápida y tres lentas.

Van ya 8 horas, se acerca la noche y el puesto es el 19, parece que la cosa funciona. Hace mucho tiempo que son primeros de clase separados varias vueltas del segundo, por lo que ese objetivo está cumplido. Pero este equipo no se conforma con esto y decide que quieren terminar lo más alto posible en la clasificación scratch. El sol se escapa, llega la noche.

Rodar de noche es muy diferente. El circuito cuenta con iluminación artificial, pero no es Qatar y el foco de una Vespa no es la parrilla de faros de un WRC. Es muy importante mantener la concentración vuelta a vuelta. Además la temperatura de la pista desciende drásticamente, esta primavera no está siendo calida precisamente. Si has rodado a las 19h y ahora coges la moto a las 23h hay que saber adaptarse. Las referencias de frenada, los vértices de las curvas, etc. hay que reencontralos, además es una carrera en la que tienes que adelantar y te adelantan sin parar. Hay pilotos que lo llevan bien y tan apenas cambian su ritmo durante la noche, pero a otros les cuesta más y su vuelta a vuelta cambia. En este equipo hay de todo.

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Uno de los participantes tiene un accidente y reparte aceite por toda la pista, siete más terminan por los suelos y la carrera se para, bandera roja. Se suspende durante hora y media, tiempo suficiente para repasar las motos y hablar de como va todo. Este parón además viene perfecto para volver a cambiar la rueda, esta goma usada no habría llegado hasta el final.

Se reanuda la carrera y queda toda la noche por delante. La temperatura llega a bajar hasta los 2 grados, ni los guantes de invierno ayudan. Uno de los relevos es de 25 minutos, cuando se baja de la moto parece un escalador de ochomiles con los dedos congelados. Este punto es muy importante. El piloto que tiene que entrar al relevo una hora después ha de estar preparado desde el principio por si hay algún incidente como este. Afortunadamente este equipo lo tiene todo controlado.

Amanece, es uno de los mejores momentos, aunque complicado. Algunos pilotos tratan de empujar fuerte, tratando de ganar posiciones de cara al final de carrera. Son poco más de las 6 de la mañana y parece que ya está hecho, pero… quedan casi 6 horas más, una locura. Hay que pensar bien lo que se hace. El cansancio se acumula, intentar dormir 2 horas no es fácil con la tensión. Algunos equipos llevan autocaravanas, furgonetas, o simplemente tiendas de campaña. Hay que hidratarse y comer bien, como un deportista de élite. Sea cual sea el nivel del piloto, el tiempo que está en pista va a su 90% y el cuerpo tiene que responder.

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La diferencia con el siguiente es irrecuperable y hay un buen margen con el siguiente, es el momento de conseguir que la moto termine, hay que cuidar la mecánica. Cuatro caídas han sido suficientes. Las dos últimas horas son eternas, pero por fin pasan.

12 del mediodía del domingo, la bandera a cuadros, tras 1.433 kilómetros, 843 vueltas, 75 litros de gasolina y el objetivo está conseguido, 1º de clase y una fantástica posición 12 de la general, muchas protos y motos más potentes han quedado por detrás, el esfuerzo tiene su recompensa.

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Pero claro, esta es la experiencia de unos campeones con pilotos semiprofesionales. ¿Y si yo tengo una Vespa y unos amigos puedo participar o nos pasarán por encima? Pues esta es la grandeza de esta prueba. Sea cual sea tu nivel, excepto si necesitas ruedines, es una carrera para ti. De hecho, este es el espíritu y la mayoría se han embarcado en este proyecto así. Os puedo asegurar que una carrera de resistencia es la mejor manera de pasarlo bien con los amigos. Cada uno no es solo responsable de su resultado, sino también de no romper el juguete del resto. Los relevos, las reparaciones, los repostajes, etc. ponen ese punto extra de tensión.

El coste de esta prueba, dividido para 5 pilotos es ridículo, os lo voy a detallar:

Moto: Dependiendo del estado, pero por 200€ se puede encontrar una Vespa, incluso si tenéis un amigo en un desguace que os la saque, no tiene que tener número de serie.
Preparación: Aquí depende de lo que necesite la moto y de si hay un mecánico en el grupo, aunque una Vespa es muy básica. Recordad que hay categoría serie, por lo que las piezas son sencillas de encontrar y económicas. Pongamos 1000€, que ya es dinero.
Ruedas: 2 neumáticos Dunlop, 100€
Gasolina: 100 litros, a 1,30, 130€
Aceite: 40€, será menos.
Inscripción: 300€ y 50€ por piloto, en este caso el total de 550€

Así que podemos resumir que, comprando y preparando la moto, correr una prueba de 24 horas sale por unos 400€ por piloto, comida, viaje hasta el sitio y demás a parte, según cada uno. Creo que es un precio muy ajustado y que cualquiera se puede permitir, queda un año para la siguiente.

Vfinal

Siempre intento acercaros pruebas como esta, mucho más al alcance de cualquiera de lo que pensamos.

 

 

 

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