Desde mi torre de marfil

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Rent a car

El mes de Julio ha sido duro, durísimo, en cuanto a ventas. Es el primer mes en que podemos hacer una comparativa realista con el año pasado, ya que Julio 2010 fue el primer mes sin efecto Plan 2000E y el primero tras la subida del IVA.

Si entonces pensamos que no se podía caer más bajo (los meses previos a Junio 2010 se esperaba un adelanto de ventas para aprovechar los últimos cupos del Plan 2000E y para eludir la subida de impuestos), pues un año después la realidad supera a todas las previsiones. La caída ha sido del 3,95% en Julio.

Si vemos lo que llevamos acumulado del año 2011 respecto al mismo periodo del año anterior, la caída total del mercado es del 24%, aunque si nos centramos en el mercado de particulares esta bajada alcanza más del 53% respecto al mismo mes del año anterior.

Esas ventas a particulares suelen ser el verdadero termómetro de la situación el mercado, y son claves para las marcas y para los concesionarios, ya que son ventas que (normalmente) dejan algo más de margen que las ventas a empresas. Las ventas a empresas (como supondrán) se benefician de descuentos especiales, ya sea por el volumen que manejan o (lo más normal) por los acuerdos específicos con las empresas de renting a través de las cuales se hacen esos acuerdos. También en la venta a empresas están las automatriculaciones, pero es harina de otro costal…

El tercer apartado de ventas es el de rent a car, es decir, las empresas alquiladoras a corto plazo (las empresas que alquilan coches sin conductor por plazos cortos). ¿Es un segmento importante? Pues para que se hagan una idea, en lo que llevamos de año suponen un 25% del total de las matriculaciones en España (es decir, más de 126.000 unidades), y eso supone una subida del 69% respecto al mismo periodo del 2010.

Por supuesto que el tener el turismo como una de nuestras principales industrias (especialmente ahora con la situación turbulenta en los países del norte de África), y que las alquiladoras han estado prolongando estos dos últimos años la vida útil de sus flotas ha sido clave para esta recuperación.

Mucha gente me pregunta por el descuento que aplicamos las marcas a las alquiladoras, e incluso si en algunos momentos les pagamos las marcas para que “exhiban y ofrezcan” nuestros coches a sus clientes con la esperanza que esa convivencia con nuestro coche se traduzca en una predisposición hacia la compra.

Pues la verdad es que el sistema de venta a las alquiladoras es algo peculiar. Por supuesto que existe un modelo tradicional de venta en el cual la marca aplica un descuento a la alquiladora, que compra los coches, los alquila, y posteriormente revende esas unidades por el canal que sea. Sin embargo, es un tipo de venta limitada a pequeñas alquiladoras.

Las grandes flotas de alquiler se realizan mediante la metodología del buy back. Este sistema es relativamente sencillo, por el cual se acuerda entre la marca y la alquiladora un precio de venta y también un precio de recompra (buy back) de esos mismos coches pasado un tiempo (normalmente entre seis meses y un año).

Los cálculos para la alquiladora son muy sencillos: la diferencia entre el precio de compra de los coches y el importe que recibirá en el buy back (lo que se denomina holding cost) es el coste que tiene que recuperar mediante el alquiler del coche a los particulares.

Mientras tanto, la marca tiene que hacer cálculos bastante complejos. Por un lado el precio de venta inicial de esos coches es algo bastante menos importante de lo que parece. Si se venden con poco descuento pues los tendrá que recuperar a un precio más alto, si los vende con mucho descuento, pues el precio del buy back será bajo. Lo importante es el diferencial (el holding cost), y para eso es mucho más importante el precio de recompra que el de venta.

Cuando esos coches se recompran, la marca (normalmente a través de su propia red de concesionarios), saca esos coches al mercado. Es entonces cuando ese precio de recompra cobra toda su relevancia ya que si no es posible vender el coche usado a un precio igual o superior a dicho precio de buy back significará una pérdida para marca y concesionario.

Evidentemente, el precio de buy back tiene como gran base de cálculo la estimación de la depreciación de dicho coche. Mucha depreciación significa precio de buy back bajo (lo que quiere la marca) pero eso supone mucho diferencial con el precio de venta y por lo tanto un holding cost muy grande que no le gustará a la alquiladora y que por tanto dificulta la operación. También, si se hace la operación con muchos coches del mismo modelo, habrá en el futuro tanta oferta de segunda mano que los valores residuales se verán afectados negativamente.

Si lo pensamos, lo fácil para ambas partes es hacer el acuerdo con coches recién lanzados, que sean novedad en el mercado y con alto grado de interés por parte de los consumidores. Esos coches tienen depreciaciones muy bajas, gran atractivo para los que alquilan coches y fácil reventa posterior. El problema es que cuando un coche está recién lanzado las marcas tendemos a destinar esa primera producción (normalmente escasa) a las ventas a particulares que suelen ser más rentables.

Sin embargo, cuando el coche está al final de su ciclo de vida, la venta a alquiladoras suele ser una opción interesante para dar salida al stock, aunque a un coste muy alto ya que la depreciación de los coches en ese periodo suele ser alta. Una dicotomía complicada que siempre ha llevado a una relación “amor / odio” entre las alquiladoras y las marcas, incluso cuando en el pasado algunas de ellas eran propiedad o participadas por algunas marcas.

Mientras tanto, ¿qué pasa con el cliente? Por un lado está el que alquila un coche, y mi experiencia con ellos es que no suele generar un incremento significativo de su intención de compra el que alquile un coche de tu marca. Para empezar, en las alquiladoras no existe un proceso de entrega cuidado (en el mejor de los casos te dan unas llaves y te dicen dónde está el coche) lo que supone que no es fácil mostrar avances tecnológicos que no sean obvios a primera vista, y por otro lado no siempre esa persona se encuentra pensando en cambiar de coche. Insisto que es sólo mi experiencia, pero tras realizar varios acuerdos de este tipo nunca pude ver resultados significativos.

Por otro lado, y esta sí que es una sorpresa, está la persona que se acaba de comprar ese coche usado. Un coche que después de seis meses de uso, y tras la recompra por parte de la marca en el proceso de buy back, es vendido a un concesionario que a su vez se lo vende a dicho cliente.

Ese coche casi siempre suele tener menos de un año de uso, un kilometraje no excesivo y suele tener un motor y equipamiento muy coherente (es una de las claves para minimizar la depreciación). Es cierto que habrá pasado por multitud de conductores y que eso siempre es un riesgo, pero las grandes alquiladoras suelen cuidarlos, y las marcas siempre reservamos un dinero en cada operación para su reacondicionamiento tras el buy back.

Uno cuando ve un coche usado, siempre puede comprobar en el permiso de circulación si proviene o no de una empresa de rent a car. Es obligatorio ponerlo, aunque algunas empresas lo ponen de forma discreta como “uso previo ASC” significando las siglas “Alquiler Sin Conductor” o cosas similares.

Pero insisto que los clientes que adquieren esos coches suelen estar muy satisfechos, y con la cantidad de matriculaciones que se están produciendo a rent a car en esta primera mitad del año, dentro de unos pocos meses podremos ver una oferta de esos coches muy elevada cuando se ejecuten los buy back, y el incremento de esa oferta seguro que presiona los precios a la baja.

Con los pocos coches nuevos que se venden no soy yo el más apropiado para sugerirles alternativas, pero es un aspecto de esta industria que poca gente conoce y que es una parte importante de este maltrecho negocio que son los coches.


Merodeando.com

Me gusta escribir este blog. Sé que ustedes no me creen, ya que si tanto me gusta, el ritmo reciente de entradas (o la carencia del mismo) no parece demostrarlo.

Me gusta porque puedo escribir cuando quiero (en estos momentos cuando puedo, ya que estoy de trabajo hasta arriba casi tanto como el Sr. Moltó), de lo que me da la gana y como me apetezca.

Pero, sobre todo, me gusta escribir porque me gusta leer sus respuestas. Me sigue fascinando la inmediatez, la crudeza, la sinceridad, la inteligencia (y en alguna ocasión la falta de la misma), el nivel de conocimientos, la complementariedad de todos sus comentarios. Nunca me ha pasado, ni siquiera cuando he participado en conferencias o ponencias, el saber con tanta claridad qué opina la gente de mis intervenciones. La cantidad de preguntas y comentarios que recibo en esos foros en los que me puedo ver cara a cara con una audiencia son testimoniales frente a lo que ustedes generan.

Según las estadísticas, llevo 32 posts escritos, y un total de 739 comentarios; que suponen unas 23 intervenciones de media por artículo publicado.

Si sólo hubiese recibido un único comentario, me seguiría pareciendo fascinante que alguien se moleste en leerme y (eso es la leche) responderme.

En todo este tiempo sólo he borrado un único comentario, y lo hice por usar un lenguaje soez y una descalificación hacia mi persona no basada ni en datos ni opiniones fundadas. Era un insulto y ya está. Creo que eso no aportaba nada al post, ni a ustedes ni a mí. Sin embargo todavía, muchos meses después, pienso sobre ello y tengo cierta culpabilidad por haberlo borrado. Internet es un medio con unas reglas muy claras (aunque todavía no estén escritas) en las cuales la libertad de expresión funciona de forma bidireccional, y de la misma forma que uno opina al escribir su blog, debe estar preparado para recibir respuestas.

Toda esta disertación, que nada tiene que ver con los coches, se debe a una reciente resolución del recurso presentado ante la Audiencia Provincial de Madrid contra la sentencia que en primera instancia condenaba por injurias a la SGAE en los comentarios que Julio Alonso Alcaide escribe en merodeando.com

La sentencia no tiene desperdicio, ya que no condena al Sr. Alonso por lo que él escribió en su post, le condena por las injurias que se atribuyen a los comentarios que los lectores dejaron en su post. Consideran que el Sr. Alonso es un “colaborador necesario” y que como tal es culpable, aunque con posterioridad borrara dichas respuestas. Insisto, no hay signos de culpabilidad en el post del Sr. Alonso, lo hay en los comentarios de los lectores, y por eso condenan al Sr. Alonso.

Es decir, es como si ustedes respondiesen en este blog de una forma que alguien pudiera considerar que atenta a su honor, y el que sería considerado como culpable fuese servidor.

Me parece una barbaridad, y por eso traigo el tema a este blog, ya que considero que puede ser un precedente que condicione el modelo de comunicación vigente en internet. En definitiva, es volver a la censura. Peor, es imponer la autocensura.

Me gustaría saber la opinión del Sr. Moltó (además, me consta que conoce al Sr. Alonso) ya que yo escribo en un soporte que él gestiona. ¿Mis comentarios le pueden poner en peligro? La verdad es que también me gustaría saber si los comentarios que ustedes me hacen me ponen a mí en peligro. ¿Me salva el escribir con seudónimo? ¿Me pueden obligar a revelar mi verdadera personalidad si se produce una demanda por un comentario escrito como respuesta a uno de mis posts?

Son preguntas ridículas, pero que tienen sentido bajo el dictamen judicial del que hablamos.

Puede parecer un caso anecdótico, pero no lo es. Cuestiona todas las reglas de libertad de expresión y la base del intercambio de opiniones en internet.

Soy consciente de mi escasez de posts, pero no quiero dejar de hacerlos por no poder publicar sus comentarios sin antes pasar por mi aprobación o por la aprobación de un abogado.

Perdonen la disertación, y les prometo un post en breve referido (se lo aseguro) al automóvil.


¿Economía sostenible?

Muchos de ustedes habrán oído hablar estos días sobre una nueva ley que permite a los concesionarios devolver a la marca los coches que, pasados 60 días, no haya conseguido vender.

Este es sólo uno de los puntos de un nuevo documento legal, englobado dentro de la Ley de Economía Sostenible, aprobado el pasado 15 de febrero en ambas cámaras (sólo está pendiente de su entrada en vigor la publicación en el Boletín Oficial del Estado).

La parte que afecta a la distribución de automóviles, en concreto la Enmienda nº 234, puede suponer una alteración de tal calibre sobre el modelo de negocio de la venta de automóviles que muchas marcas pueden reconsiderar su presencia en España. No es una afirmación exagerada, basta con repasar algunos de los puntos de dicha enmienda para darse uno cuenta de la imposible aplicación de dicha ley y, en caso de aplicarse, de las tremendas consecuencias que tendría. Veamos algunos de esos puntos:

El punto 3 dice: “Será nulo todo pacto en contrario por el que el proveedor (la marca) se reserve la facultad de modificar unilateralmente el contenido esencial de estos contratos y, en particular, la gama completa de productos y servicios contractuales, el plan de negocio del distribuidor (el concesionario), …., los precios de los productos y servicios, las condiciones generales de venta….”

En definitiva, que la marca no puede dar un paso sin el consentimiento de los concesionarios en cuanto a productos y servicios. ¿Qué pasa si la marca pierde dinero y quiere subir sus precios? ¿Qué hacer si una versión en concreto de una gama pierde dinero por temas de costes pero los concesionarios se niegan a que sea eliminada de la gama? ¿Puedo subir el periodo de garantía aunque los concesionarios prefieran comercializarla como un extra?

El famoso punto 5 hace mención al tema de los 60 días: “Cuando el proveedor exija al distribuidor una compra mínima de productos contractuales para disponer de un stock adecuado… el distribuidor podrá devolverle los productos suministrados y no pedidos por clientes una vez transcurran sesenta días desde su adquisición.”

Este punto es del que Faconauto (la asociación de concesionarios) hace su bandera, diciendo que los clientes se beneficiarán de rebajas de hasta 500€ al no tener los concesionarios que asumir los costes derivados de tener que financiar el stock en sus líneas de crédito. Eso no es del todo real. Las marcas marcamos (casi todas) stocks mínimos a los concesionarios, ya que las ventas en España se realizan de forma rápida. Es decir, un cliente una vez decidido a la compra quiere el coche cuanto antes y, si no lo tienes en stock, corres el riesgo de perder la venta. Para eso se establecen los stocks, como forma de conseguir que el concesionario disponga de los coches necesarios para alcanzar los objetivos establecidos por la marca (y que son recompensados si son alcanzados mediante diversos incentivos).

Para las marcas es imposible recomprar coches; en muchos casos la ley (al cotizar en bolsa) exige unos puntos de “reconocimiento de beneficio” en la venta de un producto que no puede estar sujeto a la devolución del mismo. Se hace una mínima provisión para coches defectuosos, por ejemplo, pero no se puede hacer para la totalidad de los coches por si un concesionario decide devolverlo. Las marcas trabajaremos por tanto sin poner objetivos para, como dice la ley, que el concesionario no nos pueda devolver coches. Eso supone la desaparición de los incentivos, por lo que el concesionario será menos agresivo en los descuentos. Si trabajamos sin objetivos no sabré cuántos coches traer (desde luego olvídense de unidades especiales, con combinaciones de colores, motores y equipamiento que se salgan lo más mínimo de lo normal) por lo que los plazos de espera se alargarán, y tendrá usted que dejar una entrada mayúscula para que se le fabrique un coche (como marca, no voy a suministrar un coche a un concesionario si tengo el más mínimo riesgo de que me lo devuelva).

Pero, sin lugar a dudas, el punto más salvaje de la ley es la que hace referencia a la extinción de los contratos entre la marca y los concesionarios. No tiene desperdicio:

En primer lugar menciona cuándo existe derecho a cobrar indemnización por cancelación. Punto 6: “En caso de extinción del contrato, ya sea por vencimiento de su plazo o por cualquier otra causa, el distribuidor tendrá derecho a percibir las siguientes cantidades en concepto de compensación…” Es decir, que sea cual sea el motivo de cancelación, va a recibir indemnización. Da igual que sea porque maltrata a los clientes, o porque hace un uso vejatorio de la marca o, simplemente, porque el dueño quiere cambiar de negocio y donde antes tenía una concesión ahora quiere montar un Caprabo o una mercería. Incluso podría ser simplemente porque no gana el dinero que esperaba. Si esto ya es una locura, atentos a las cuantías de las indemnizaciones. Repasemos sólo dos de los cuatro conceptos:

“b) Una indemnización por clientela que en ningún caso podrá ser inferior al importe medio anual de las ventas efectuadas por el proveedor al distribuidor durante los últimos cinco años de vigencia del contrato…”

Es decir, que un concesionario que en los últimos cinco años haya vendido una media anual de 200 coches, por un importe medio de unos 25.000€ (es decir, que el importe medio anual asciende a 5 millones de Euros) y que, como es un mal gestor, da pérdidas año tras año, puede plantarse en las oficinas de la marca diciendo que quiere dejar el negocio (recordemos que para montar esa mercería o cualquier otra cosa) y que como la ley dice que “cualquiera que sea la causa” puede cobrar la indemnización, pues que le den esos cinco millones. Las marcas no tenemos capacidad para dotar semejantes cantidades como fondos de garantía.

Otro punto de la indemnización es el c), que especifica “Las indemnizaciones del personal laboral del que haya tenido que prescindir el distribuidor por la extinción del contrato.” Vamos, que el dueño del concesionario se lleva sus cinco millones, pero los costes de despido de sus mecánicos, vendedores, recepcionistas, etc. corren a cargo de la marca.

Estos son sólo algunos de los puntos de la Ley (hay más, como que la indemnización también incluye la amortización de las instalaciones, o cómo el concesionario no tiene que realizar inversiones si no se acuerda el plazo de amortización), que van a alterar todo el sistema de distribución de las marcas.

En estos momentos nadie sabe cómo actuar. Posiblemente la jurisprudencia cuando se produzcan los primeros casos podrán dar algo de luz. Mientras, algunos concesionarios que debería estar felices por esta resolución), empiezan también a ser conscientes que las marcas pueden ir optando por un sistema de filiales (es decir, concesionarios de su propiedad) que eviten el tener que estar bajo esta ley, y que eso les deje fuera del mercado.

La enmienda fue propuesta por el Grupo Parlamentario de Senadores Nacionalistas. Esta es una clásica reivindicación de dichos partidos (especialmente CIU) que tienen una clara orientación de protección hacia la mediana empresa local frente a las grandes empresas globales (como si VW no estuviera en cólera con esta enmienda y amenazara con llevarse la producción del Audi Q3 fuera de Cataluña). Lo sorprendente es que salió adelante con el apoyo del Partido Popular, que parecía buscar más la derrota del PSOE en este aspecto que el considerar las consecuencias de su aprobación.

En cualquier caso el tiro les ha podido salir por la culata, y esperemos entre todos que perdure la lógica. Mi espacio para la esperanza es que la enmienda tiene tal dificultad en llevarse a la práctica que el sentido común haga rectificar la misma.

Mientas tanto, los departamentos jurídicos de marcas y concesionarios están trabajando al máximo, y todas las marcas reportan a sus centrales mundiales las posibles implicaciones. Las altas esferas en las centrales no salen de su asombro. No me extrañaría que, para un mercado cada vez más pequeño y menos rentable, muchas opten por dejarlo.

Siento el tono pesimista del post, pero entre esto, un mes de febrero de nuevo con caída masiva de ventas a particulares y el nuevo límite de velocidad, la verdad es que cuesta encontrar cualquier brote verde en el sector.

Veamos si el Salón de Ginebra nos devuelve a todos la pasión por lo que más nos mueve (en todos los sentidos) a todos: los coches.


Enhorabuena a los premiados

Acabó 2010, un año para olvidar desde el punto de vista comercial.

Puede que el total de ventas supusiese una mejora respecto al 2009, pero en gran medida se debe a un primer semestre marcado por el Plan 2000E. El segundo semestre refleja una realidad muy distinta que esperemos no continúe en el 2011.

Pero, pese a todo, el cierre de año supone para muchas marcas un sprint final para salir bien en la foto, para buscar puestos de liderazgo (o de mejora de cuota) que permitan sacar pecho frente a las grandes jefaturas internacionales de las marcas o incluso para demostrar el éxito a la sociedad.

En ese sentido, y muchos habrán visto la publicidad, hay que felicitar a SEAT como la marca de turismos más vendida (¿Me estaré felicitando a mí mismo?). Es la primera vez que lo consigue y supone cumplir el deseo de su nuevo presidente James Muir que decía que no entendía cómo en España (al igual que en el resto de Europa), la marca local no era la marca líder. Pues ya lo es, y tiene mérito el haberlo conseguido con apenas dos coches y medio (Ibiza, León y a Exeo le contamos medio año de disponibilidad real) y sin representante en algún segmento importante (como el de los SUV).

Por otro lado, también deberíamos felicitar (¿a mí también?) a Citroën ya que también podemos ver en una campaña de publicidad que es la marca líder de mercado. Es cierto, en el sentido que si no contamos sólo turismos y añadimos los comerciales, los 10.000 turismos que les separan de SEAT se compensan de sobra con las 20.000 unidades de comerciales (donde SEAT no participa) que han vendido en 2010. Tiene excelente mérito esa cifra de comerciales (sector todavía más castigado que el de turismos) y Citroën siempre ha tenido buenos resultados con una gran gama (algún día deberían levantar en la sede de Citroën un monumento a la C15 por su larga vida comercial, satisfacción de clientes y, seguro, rentabilidad aportada).

Estos dos liderazgos son conocidos por que realizan los dos campañas de publicidad para comunicarlo. Sin embargo, ¿El público las entiende? Estoy convencido que el matiz de incluir o no los comerciales pasará desapercibido para la gran mayoría, por lo cual una anula al generar más confusión que otra cosa. Si fuera SEAT me sentiría frustrado por la campaña de Citroën y por usar el truco de ampliar el espectro de mercado, si fuera Citroën pensaría exactamente lo mismo de SEAT por haberse limitado a sólo la parte del terreno de juego que le interesa.

La cosa todavía puede ir a peor ya que existen todavía muchos criterios por los que una marca podría presumir liderazgo: ser la marca de más crecimiento, la que más 4×4 ha vendido, la que menos emisiones por coche tiene, etc. Algunos de estos aspectos ya están también siendo publicitados.

¿Se justifica esta preocupación por lucir el éxito?

Recuerdo una conferencia en la que alguien dijo “La gente de éxito quiere comprar productos a empresas de éxito” y de ahí que todos queramos presumir de haberlo hecho bien (no veo a nadie queriendo presumir de haber fracasado). En un periodo de crisis, es cierto que la gente (en un panorama en el cual incluso los bancos y cajas tienen que demostrar su solidez) es menos arriesgada en sus apuestas, y que viene bien cualquier oportunidad de demostrar solidez empresarial, más aún cuando puede que estés cerrando (y también abriendo) concesionarios y eso genere intranquilidad en el mercado.

Nadie quiere ser percibido como el nuevo “caso Rover”, y seguro que los rumores y noticias que han tenido muchas marcas (Saab y SsangYong son un buen ejemplo) no ayudan a tener más ventas.
Por eso, cualquier oportunidad de comunicar lo contrario es más que bienvenida. El problema es que nos crean si lo hacemos todos al mismo tiempo.


Se acerca final de mes (y de año), y eso supone tensión añadida en todas las marcas. Las cifras de ventas se vigilan día a día para comprobar cuál va a ser el grado de consecución de objetivos, tanto de cada una de las concesiones como de la marca. Es el momento de saber si las acciones puestas en marcha con anterioridad dan sus frutos o no.

En ocasiones puedes salir “bien parado” pese a no alcanzar el objetivo de ventas. Un claro ejemplo de eso es cuando tu enfoque está en conseguir una determinada cuota de mercado y lo que falla es la previsión de la industria. Es decir, si mi objetivo es conseguir (por ejemplo) un 5% de cuota en una industria del mes de 80.000 coches eso supondrá un objetivo de ventas de 4.000 coches. Sin embargo, podría conseguir finalmente una cuota de mercado del 6% sobre una industria real de sólo 60.000 coches; pese a que eso supondría haber vendido 3.600 coches (menos que el objetivo) no deja de mostrar un rendimiento sobre la competencia superior a lo esperado.

Todos los meses Engendro Mecánico nos informa de los resultados de las matriculaciones, así como la sección específica de Km77, pero como pueden suponer las interpretaciones que se pueden hacer de esos datos es infinita.

Vamos a analizar, por tomar un mes cualquiera, las cifras de cierre de Noviembre.

Lo primero que tenemos que entender es la diferencia que existe entre los tres canales básicos de venta (hay muchos más, pero se pueden aglutinar en estas tres grandes categorías). El primero de ellos es el mercado de Particulares, en este grupo están las personas que se compran un coche a título privado, siendo el propietario una persona física. En segundo lugar están las ventas a Empresas, que incluyen desde las grandes flotas de empresas hasta los particulares que compran su coche por leasing o renting (en el fondo, la propiedad es de la empresa de leasing o renting); son operaciones en las que la titularidad del vehículo corresponde a una sociedad o entidad jurídica. Por último está en canal de las Alquiladoras (Rent a Car) que en España tiene un peso considerable.

En Noviembre se matricularon 64.513 unidades, de las cuales un 36% fueron de Empresas, un 58% de Particulares y un 6% de RaC. No son cifras significativas de un total año (suele haber más Empresas y RaC), pero normales para la estacionalidad propia de Noviembre (con poco RaC comparando con los periodos previos a verano o Semana Santa).

Hasta ahí, todo normal. Bueno, normal en lo que cabe, ya que supone una bajada de más del 25% respecto al mismo mes del año anterior. Una auténtica debacle, que se debe a que ahora tenemos un mercado “real” no condicionado por el Plan 2000E vigente hasta el pasado verano.

Algunas voces dicen que pese a la caída de los últimos meses, no debemos alarmarnos, ya que se compensa con unos primeros meses excelentes, y que el acumulado del año presenta una ligera subida.

Las interpretaciones en ese sentido son variadas, la mía es que la caída real de la demanda en Noviembre es muy superior a ese 25%, y se debe a la forma en que las marcas sabemos interpretar las cifras. Veamos el mes más en detalle.

Las marcas controlamos las ventas día a día, no sólo las nuestras, también las de todos los demás. Las controlamos prácticamente en tiempo real gracias a diversos proveedores de información. En ese sentido, siempre es importante fijarse en los últimos días del mes. En Noviembre, en los tres últimos días laborables del mes (que suponen un 15% de los días laborables) se matricularon el 29% de los coches del mes. ¡Casi un tercio de las ventas en sólo tres días!

En parte es normal ese “arreón” final de ventas, ya que los concesionarios esperan a ver cómo van de objetivos a final de mes, decidiendo si matriculan todas las operaciones o se “guardan” alguna para el mes siguiente; también es el momento en el que meten prisa a los clientes para remitir la documentación, pagos, etc. necesarios para formalizar la matriculación. Pero, de nuevo, hay que bucear más en esos datos.

Recordemos que en el total de Noviembre, las ventas a empresas fueron un 36%. ¿Qué pasó en esos tres últimos días? Pues que el porcentaje de ventas a empresas fue del 41%, con algunas marcas con diferenciales muy grandes. Por ejemplo, Ford hizo en el total del mes un 40% de sus ventas a empresas, siendo el peso de las mismas de un 55% en los últimos tres días; SEAT pasa de un 39% en el total a 47% en el sprint final. Y así con casi todas las marcas.

¿Por qué en los últimos días se agolpan las ventas a empresas cuando en teoría sería el segmento menos propenso a “acelerar” el cierre de las operaciones para entrar en el mes en curso? El motivo está muy claro: dentro de las ventas a empresas se contemplan las automatriculaciones. En el fondo no dejan de ser operaciones en las que el coche pasa a ser matriculado a nombre de una empresa: el propio concesionario.

Por lo tanto, ese “diferencial” entre la proporción de las ventas a empresas de los últimos días del mes en comparación con la cifra total del mes refleja el esfuerzo en automatriculaciones, que no deja de esconder una disminución de la demanda real.

Si hago ese análisis desde Julio hasta ahora (periodo sin ayudas gubernamentales), el dato es abrumador, y refleja que la caída del mercado es mucho más acentuada de lo que las simples estadísticas reflejan.

Como la tendencia de los últimos meses se mantenga el año que viene, nos podemos encontrar con una industria que apenas llegará a las 870.000 unidades el año que viene (comparado con casi un millón con el que creo cerraremos 2010). Un panorama muy duro.

Pero ya lo lidiaremos con trabajo y esperanza, mientras permítanme que les desee a todos un feliz 2011.


Regalo de cumpleaños y Coche del Año

Feliz cumpleaños Sr. Moltó. Que cumpla muchos más y que todos lo podamos celebrar con usted.

Me preguntaba qué le gustaría más como regalo. Una posibilidad es que mi marca sea una de las diez (¿atrevidas? ¿privilegiadas?…) que protagonicen los consejos informativos que aparecerán en Km77 el año que viene. Sin embargo, la desecho ya que no quiero usar recursos de la empresa en la que trabajo para hacerle el regalo; en el fondo usted y yo sabemos que sería un regalo práctico pero muy poco personal (y muy poco ético). Dejemos el tema de la publicidad para el entorno de la negociación correspondiente.

Sin embargo, algo mucho más personal podría ser el ayudarle a darle un “tirón” mediático a Km77. La verdad, no se me ocurre nada que le pudiera dar más tirón (bueno, puede que una primicia, pero esa se la tiene que currar) que el que fuese usted nombrado miembro del jurado del Car Of The Year. Es decir, acceder a ese “nirvana” del periodismo del motor que supone ser un COTY.

Personalmente no creo que el premio aporte muchas ventas, ya que creo que el consumidor se confunde entre el COTY, el premio World Car Of The Year, el Coche del Año en España, etc. Hay demasiados premios, aunque sí parece que el COTY en el sector es el más reconocido.

¿Cómo funciona el jurado de Coche del Año? Pues es un jurado representado por 59 periodistas del motor de 23 países europeos. El número de jurados por país viene determinado “por el tamaño de sus ventas y el peso productivo que el automóvil representa.” Alemania, Reino Unido, Italia, Francia y España tienen cada uno seis representantes (supongo que en nuestro caso por la producción de coches, ya que la industria en términos de ventas está por los suelos). Revistas de cada uno de esos países (Autopista en el caso de España) actúan como organizadores del evento.

Los candidatos a jurado son propuestos por el grupo de su país, y transmitidos al Comité del Jurado. Luego la candidatura es evaluada tanto por dicho Comité (al que en estos momentos pertenece Sergio Piccione de El Mundo) como por el Comité Organizador (en el que está, como editora de Autopista, María Wandosell). La verdad es que apenas hay movientos entre los integrantes del jurado, que en ocasiones pasan a tener el cargo casi de forma vitalicea.

El sistema de votación es relativamente simple. Los coches que pueden ser nombrados Coche del Año tienen que comercializarse en, al menos, cinco mercados europeos y ser lanzamientos completos (no vale un restyling o la introducción de un nuevo motor, por ejemplo) y alcanzar un mínimo de 5.000 unidades vendidas. De los coches que cumplen esas características, el Comité Organizador selecciona siete finalistas, que son los que recibirán los votos (o la ausencia de los mismos) por parte de los 59 miembros del jurado. Los elementos a valorar son diseño, confort, seguridad, economía, comportamiento, prestaciones, funcionalidad, sostenibilidad, satisfacción en la conducción y precio. Los aspectos de innovación tecnológica y “valor por dinero” deben ser especialmente considerados.

Cada jurado dispone de 25 puntos a repartir entre esos siete finalistas. Tiene que asignar puntos a, como mínimo, cinco de esos siete coches, y ningún coche puede llevarse más de diez puntos. El coche con más puntos es designado Car Of The Year.

En el año 2010 (ya hay lista de siete finalistas para 2011) el ganador ha sido el VW Polo, con una diferencia muy pequeña (diez puntos) sobre el segundo clasificado, el Toyota IQ. El análisis de las puntuaciones suele ser más que interesante.

Por ejemplo, la suma del jurado español otorgaba 42 puntos al IQ por sólo 33 del Polo. Los británicos se comportaban de forma similar, dando 36 puntos al IQ por los 26 del Polo. Los suecos eran más radicales, con sus tres miembros del jurado dando la máxima puntuación (diez puntos) al Toyota. Entonces, ¿cómo pudo el Polo ganar? Bueno, los periodistas alemanes, por ejemplo, le dieron 47 puntos frente a los míseros 19 que se llevó el IQ. Curioso también como los franceses valoraron al Peugeot 3008 con dos puntos más que al ganador final. Los italianos estuvieron bastante neutrales, aunque también es verdad que no tenían ningún representante entre los siete finalistas, pese a ser los que ostentan el record de mayor número de victorias en este premio.

Como pueden comprobar, hay un poco de “paripé tipo Eurovisión” en las votaciones que permiten sembrar, como poco, dudas sobre el proceso de votación. Hablo en generalidad, ya que hay personas en la lista (Steve Cropley, Phil McNamara o Georg Kacher, por citar algunos) con los que he compartido conversaciones y son auténticos expertos en evaluar coches y contárselo sin omitir nada a sus lectores. Conozco también a casi todos los jurados españoles, y entre ellos doy fe de que hay extraordinarios profesionales. Sin embargo, el análisis de las puntuaciones, en la mayoría de las ediciones, dejan un “tufillo de sospecha” asociado a cierto nacionalismo.

Conociendo al Sr. Moltó, ese debería ser un entorno que le produjese cierta urticaria, y que mereciese ácidas críticas por su parte antes de claudicar ante el sistema y pertenecer al mismo.

Sin embargo creo que es fundamental que el Sr. Moltó forme parte del COTY, no para cambiarlo (hay cosas imposibles), sino para que nos lo cuente. Lo digo porque los privilegios de acceso a la información que tiene un COTY son difíciles de imaginar.

Cuando asisto a una presentación a la prensa internacional y los organizadores me pasan la lista de asistentes (para que sepa con quién me toca en la cena, a qué medios pertenecen, etc.) estoy más que acostumbrado a ver en esas listas nombres con asteriscos, con marcas, subrayados en fosforito, lo que sea que siempre al indagar sobre qué significan suponen la misma respuesta: “Es un COTY, para que tengas especial cuidado.” Son esos mismos periodistas que al volver de una prueba de conducción, y en esas dos horas de descanso antes de la rueda de prensa o de la cena, son discretamente conducidos a una sala para poder entrevistas en exclusiva al presidente de la marca o al ingeniero jefe del coche en primicia.

Recuerdo preparando un viaje para probar un prototipo de un coche al que le faltaban todavía 18 meses para salir al mercado cuando me informaron que se retrasaba la prueba una semana ya que antes querían ofrecer esa prueba, de forma confidencial, a los COTY.

A mí, como lector de Km77 y no como directivo de una marca de coches, me apetece que el Sr. Moltó nos cuente esas cosas. Yo no soy el más apropiado (perteneciendo a una marca) para abanderar el movimiento, pero seguro que un movimiento en pro de su candidatura le resultaría un extraordinario regalo.


Truco ingenioso

Una costumbre en esto del marketing (por lo menos yo) es, cuando se tiene oportunidad, la de cotillear los catálogos de la competencia.

Me gusta fijarme en el tipo de papel, si han disminuido el número de páginas, los formatos, cómo se muestran los colores, etc. De siempre, me llamaba la atención la frecuencia con la que aparecen en los catálogos coches con matrícula inglesa y con caracteres poco aleatorios y que, en principio no parecen tener una secuencia lógica (aunque admito que el ejemplo que pongo de Aston Martin se escapa a esa regla).

¿Son capaces de ver qué tienen en común estas matrículas? Están sacadas de Km77, y me ha costado encontrarlas (las fotos que aparecen en Km77 son o de producción propia o de los departamentos de prensa, y no suelen coincidir con la de los catálogos), aunque les aseguro que en los catálogos son más frecuentes.

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En ocasiones esas matrículas me volvían a llamar la atención, aunque luego me olvidaba del tema. Todo hasta que un día contratamos a un fotógrafo para hacer fotos en movimiento de un nuevo coche para un catálogo de preventa, y empezamos a negociar con él el precio.

Normalmente las fotos para un precatálogo son unas pocas, realizadas con un coche de preproducción y en un único acabado. El problema residía en el coste que suponía el hacer las fotos y luego pasarlas por el tratamiento posterior al que se someten (por ejemplo para eliminar reflejos, no se hacen ustedes idea de lo difícil que es fotografiar un coche sin que salgan reflejos molestos en la carrocería, y esos sólo se quitan con retoque en ordenador). Como había que fotografiar un coche con volante a la derecha y otro con volante a la izquierda, el coste básicamente se duplicaba.

Es entonces cuando el fotógrafo dijo una solución que me hizo recordar todos esos catálogos vistos duante años: “Pongamos una placa británica simétrica.”

Efectivamente, si se fijan en las placas, son simétricas. Es decir, basta con retocar una y hacer un “voltear imágen” en el programa informático para conseguir cambiar de lugar el volante sin apenas necesitar más retoques que el de un par de logos. La matrícula sigue siendo válida.

Ya se que ustedes lo pillaron a la primera, pero a mí me costó una larga temporada y el que me chivaran el truco.

En breve volveremos con las últimas entregas del Imperio de los Sentidos.


Siempre me ha parecido que hay dos grupos de ingenieros que tienen tareas complementarias y al mismo tiempo contradictorias en el desarrollo de un coche. Los dos tienen una cosa en común: se preocupan del sentido del oído.

Por un lado está el grupo de ICE (In Car Entertainment) que son los responsables de desarrollar los equipos audiovisuales del coche. Se pasan infinidad de horas estudiando las características y los materiales del habitáculo para conseguir la mejor acústica, ya sea en una versión básica del coche con cuatro altavoces hasta el tope de gama que incluirá multitud de subwoofers, etapas de potencia, tweeters y demás artilugios.

Estos equipos luchan con la tremenda evolución del sector del sonido, que les lleva a tener que adaptar de forma vertiginosa nuevas tecnologías (formatos de música, imagen, conectividades inalámbricas para móvil y música, etc.) en un coche para que no quede obsoleto. Piensen que la mayoría de los coches vendidos hace diez años solían tener casette como equipo de audio básico, siendo el lector de CD una opción. Ese mismo coche a día de hoy no creo que pueda acceder a muchas cintas nuevas que reproducir (aunque en alguna gasolinera, seguro que sigue el famoso muestrario de cintas con grupos más que curiosos). En breve llegará la radio digital (DAB) que más adelante supondrá (igual que con la TDT en la tele) el apagón analógico en radio.

Los resultados que consiguen son asombrosos, y la verdad es que si repaso mi círculo de familiares y amigos, la mayoría de ellos disfrutan de equipos de música mucho mejores en sus coches (y casi siempre es equipo original del fabricante) que en sus casas.

Pero frente a ese equipo obsesionado porque mientras conducimos nos sintamos como si estuviéramos en la Ópera de Milán o en un concierto de Black Eyed Peas en Rock in Rio, hay otro grupo de ingenieros que trabajan en otros ruidos del coche.

Existe todo un área de desarrollo orientado al confort, que se suele denominar NVH (acrónimo de Noise, Vibration & Harshness, que equivalen a Ruido, Vibraciones y “Aspereza”). Uno de sus aspectos más importantes es el del ruido.

En principio ambos equipos se complementan bien: los de NVH quieren eliminar todos los ruidos posibles del coche (de rodadura, aerodinámicos y del motor) y los de ICE los quieren sustituir por música agradable; perfecto, todos alineados.

El problema surge cuando en el desarrollo del coche (normalmente en coches deportivos), el ruido que genera el coche (y no a través de altavoces) debe ser un elemento protagonista. Es el caso cuando la marca quiere que el conductor se sienta emocionado por el ruido que genera su coche, que le sirva de estímulo (o incluso de aviso) durante su conducción. Cuando eso pasa, normalmente se quiere también generar un impacto (normalmente de envidia) entre los que no conducen el coche.

En ese momento podemos encontrarnos con que uno de los ingenieros considera que el equipo de ICE “impide” que el sonido “natural” del coche entre en el habitáculo, mientras que el de ICE puede decir que con semejante nivel de decibelios saliendo por el escape, o pone seis altavoces más o no hay manera de que la música suene en condiciones.

Al mismo tiempo, otro ingeniero advierte que no debemos olvidarnos de las normativas legales referentes a la contaminación acústica, y que por tanto esos escapes dobles van a tener que eliminarse…

Creo que la batalla en coches deportivos la suelen ganar los ingenieros de NVH, ya que los clientes de esos modelos también suelen expresar su deseo de oír bramidos, aullidos, rugidos y demás sonidos que asociamos a este tipo de coches. Verdaderamente, para quien es apasionado de los coches, el sonido tiene un poder de atracción muchas veces mayor que el de la propia vista.

Esto también ha generado un increíble nivel de desarrollo en dicho apartado.

Recuerdo hace muchos años, que la marca en la que trabajaba estaba preparando un pequeño deportivo. Como es habitual, se tenía a disposición del equipo varios coches rivales que se estimaba suponían un punto de referencia en determinados apartados. En aquel momento disponíamos de dos Ford Puma, uno con el motor de distribución variable y otro con el motor más modesto (1.7 y 1.4 creo que eran sus cilindradas), ya que eran el claro punto de referencia en comportamiento dinámico.

La sorpresa conduciendo el motor “gordo” era el sonido, y cómo al llegar a cierto número de revoluciones se transformaba en un tono mucho más grave y severo, muy deportivo. Era un sonido fantástico que además, al producirse a un régimen alto, no molestaba cuando se conducía a velocidad normal o en ciudad.

Los ingenieros estudiaron el coche y descubrieron una curiosa caja de plástico atornillada a la parte interior del capó, justo encima de la salida del motor. La caja tenía diferentes recovecos y láminas y no entendíamos su función. Finalmente decidimos retirarla para ver qué pasaba, y descubrimos entonces que el coche emitía un ruido tan refinado y silencioso como el de su hermano de menor potencia (y que no llevaba la caja).

En definitiva, habían creado un sonido de motor deportivo aunque ese sonido no lo podía generar el motor sin ayuda de esa especie de “caja de resonancia.”

A día de hoy, la tecnología casi permitiría que un motor de 700 caballos y ocho cilindros apenas suene, y al mismo tiempo puede conseguir que un motor de cuatro cilindros de un utilitario emita un sonido parecido al de un muscle car americano.

Al igual que cuando hablamos de los olores, ahora tenemos más deberes en marketing, y consisten en averiguar qué sonido quieren los clientes que emita su coche.


El imperio de los sentidos (primera parte)

Un privilegio de ser directivo de una marca de automóviles es la de conducir un coche de empresa que cambias con mucha frecuencia. Normalmente el cambio se produce cada seis a nueve meses o cuando se alcanza un determinado kilometraje (raro es el caso en el que se permite sobrepasar los 10.000 Kms.). El cambiar en tales plazos y/o kilómetros se debe a que está estudiado que ese es el mejor momento para compensar la depreciación con un buen valor de venta.

Hace tiempo un amigo me comentó un aspecto de dicha circunstancia en el que no había caído: “Tienes suerte, siempre conduces un coche con olor a nuevo.”

Nunca había dado importancia a la faceta olfativa relacionada con que parte de mi retribución venga en forma de vehículo de compañía, hasta que hace unos meses participé en un análisis de marketing sobre el olor que le debíamos dar a nuestros coches.

Todos sabemos distinguir lo que es el olor a “nuevo” en un coche. Es un olor peculiar, derivado en su momento de las emanaciones de los diferentes plásticos y adhesivos usados en la fabricación. No es un olor agradable (no conozco ninguna línea de fragancias que comercialice un producto con olor parecido, ni lo veo a la venta entre los diferentes ambientadores que se ofrecen en las gasolineras) pero es un olor claramente asociado al hecho de estrenar un coche, a sus primeros kilómetros de vida, a la sensación de estrenar algo caro y especial.

Insisto en la faceta de que dicho olor no es un olor agradable, es un olor sugerente por lo que lleva implícito: el tener coche nuevo. Supongo que es una sensación placentera que todos intentamos estirar lo más posible, hasta que los olores del exterior, de los diferentes refrescos y comidas que tomamos mientras conducimos, de nuestro propio olor corporal, del tabaco, de los niños, de los animales, de los ambientadores etc. acaban por hacerlo desaparecer. Empiezo a creer que llegado ese momento para muchos el coche deja de ser “oficialmente nuevo.”

Lo fascinante del tema de los olores es que, en estos momentos, el proceso de fabricación de un coche da como resultado un producto prácticamente inodoro. Vamos, que el olor a nuevo ha desaparecido.
Desde hace años se ha evolucionado de forma drástica en el tema de las alergias, procurando ofrecer coches que no tuvieran emanaciones que provocaran reacciones negativas en el consumidor, y eso en la práctica ha supuesto crear coches que, literalmente, no huelen a prácticamente nada.

Por lo tanto, cuando usted estrena coche (o se monta en el de un directivo de la marca) lo que está oliendo es una fragancia introducida de forma posterior (pero sí dentro del proceso fabril) con el único fin de dar al coche “olor a nuevo”. Ya no es una consecuencia del proceso de fabricación, es la forma de mantener una característica de cuando se fabricaba con materiales que sí olían.

Por lo tanto, si es un olor añadido, ¿se podría hacer un coche con olor a otras cosas?

Claro que se podría. Sería mucho más fácil (la industria cosmética seguro que colaboraría) hacer coches con olor a lavanda, eucaliptus, rosas o jabón de Marsella, pero es ahí donde los informes te dicen que eso sería un error.

La gente no quiere un coche que huela bien, quiere un coche que huela a coche nuevo.

Por lo tanto, intentos realizados de dar otra serie de fragancias al interior (por ejemplo Citroën con sus dispensadores de olores donde el conductor podía elegir el olor que el sistema de aireación emanaba) apenas han tenido éxito.

La paradoja es que siendo un olor tan apreciado, nadie es ajeno a que no es un olor objetivamente agradable, y que por tanto no está disponible ni en sprays ni en colonia ni como fragancia del suavizante de ropa. Para una marca de coches sería fácil crear un ambientador con dicho olor que permitiese prolongar en el tiempo la sensación de estreno, pero es posible que fuese un fracaso en el sentido que quien lo comprase estaría reflejando su deseo de prolongar artificialmente la imagen de estreno y juventud de su coche. Sería algo así como el botox del automóvil, y eso es demasiada vanidad para muchos.

Por lo tanto, seguiremos adelante investigando sobre olores que incorporar a los coches y que sigan siendo asociados a tener coche nuevo más que ser asociados a un olor agradable.

No crean que es algo fácil, ya que la frontera entre “huele a pegamento” y “huele a coche nuevo” es mucho más tenue de lo que cualquiera podría creer (el pegamento era originalmente el mayor responsable del olor de un coche), y aunque en el entorno ayuda (uno cuando huele algo en un coche nuevo tiende a asociarlo a que el coche es precisamente nuevo) es fundamental no ir más allá de lo necesario tanto en el tipo de olor como en la intensidad del mismo.

En la próxima entrega hablaremos de otro sentido que influye claramente en el proceso de compra: el oído.


En estos días de verano es muy habitual (en programas de televisión, revistas, etc.) el encontrarse con reportajes del tipo “Los diez mejores…” que sirve para clasificar desde los diez famosos peor (o mejor) vestidos a los diez mejores chiringuitos de playa o formas de preparar gazpacho. Supongo que a todos en el fondo nos gustan los “ranking” y demás clasificaciones.

Pues nada, este blog no se va a privar de contagiarse del ambiente estival y aquí está, creada de forma absolutamente subjetiva, la lista de:

“Las diez cosas que todo aficionado al automóvil debe hacer al menos una vez en la vida.”

1. Asistir a un Gran Premio de Fórmula 1
Me encanta ver la cara de las personas que por primera vez asisten a un Gran Premio. El ruido les deja tan perplejos que apenas pueden parpadear. La sensación de maquinaria funcionando al límite de su capacidad, la tensión, los colores… es algo a vivir al menos una vez. Como evento ideal podríamos decir Mónaco por su fama, pero posiblemente Spa y Silverstone sean opciones con el mismo peso histórico (y mucho más asequibles en coste).

2. Visitar la zona de Módena
Para vivir el entorno de los “superdeportivos” no hay mejor sitio que Módena. En una zona de apenas cuarenta kilómetros podemos ver las sedes de Ferrari, Lamborghini, Pagani, Maserati, De Tomaso y toda la industria auxiliar que lleva pareja. Además de museos, visitas guiadas y otros entretenimientos, todo tiene lugar en una zona preciosa con excelentes carreteras y gastronomía, y el poder ver a los lugareños apenas pestañear cuando ven pasar un Ferrari Enzo por delante de ellos sigue siendo algo chocante para los que venimos de fuera.

3. Vivir la noche del Turini
Cuando el rallye de Montecarlo era el “auténtico” (ahora nunca tengo claro si puntúa para el Mundial, qué coches corren o que tramos se recorren y si todavía salen de Bad Homburg o Barcelona) su momento especial era la disputa de los tramos nocturnos en la zona del Col del Turini. En unas pocas curvas se congregan centenares de aficionados para ver pasar los coches. La sensación en plena noche de oír como se acercan los coches para, una vez delante, verlos iluminados por miles de flashes activados al mismo tiempo es algo irreal. La presencia de algunos insensatos que ponen nieve adicional en la carretera para que los coches se crucen más es ya también parte de la idiosincrasia de la noche del Turini. Imprescindible ropa de abrigo, paciencia y termo de buen café.

4. Ir a Detroit
Conozco bien Estados Unidos, y creo que no falto a la verdad si digo que una de sus ciudades más fea, inhóspita y peligrosa es Detroit. La vieja “Motown” vive los momentos duros propios de una industria (la del automóvil americano) en el punto más bajo de su declive. Sin embargo, no deja de ser un auténtico símbolo de lo que ha sido la industria del motor, capaz de hacer florecer una gran urbe y de dejarla caer en menos de un siglo. Todos los que amamos los coches podremos sentir en cada calle cómo el coche ha cambiado y cómo marca la sociedad en la que vivimos, y cómo si no cuidamos nuestra industria también nos puede llevar a la miseria. Una ciudad que tiene como nombre de su equipo de baloncesto el de los “Pistons” deja ya claras sus intenciones.

5. Rodar en Nürburgring
Para algunos el Nürburgring es un circuito de Fórmula 1 algo anodino, pero eso es porque no se están refiriendo al trazado antiguo, al Infierno Verde, que es el Nordschleife. Sus más de 20 kilómetros de longitud son un auténtico reto hasta para el más experto piloto, con todo tipo de curvas (algunas con los peraltes adoquinados como la zona del Karussell), cambios de rasantes y demás dificultades. Muchas marcas de coches tienen una sede ahí al ser un lugar perfecto para la puesta a punto de nuevos modelos. Es también el circuito donde Niki Lauda tuvo su famoso accidente. En la actualidad apenas se disputan carreras ahí, pero su atractivo principal es que cualquiera, por un módico precio (la última vez que estuve eran 20€ por vuelta o algo parecido) puede acceder al mismo al ser considerado una carretera de peaje de sentido único. Lo ideal sería hacerlo a bordo de coches como un 911 GT3 o un M3, pero si no dispone de maquinaria semejante no se sienta acomplejado, y verá como comparte pista con coches de todo tipo, desde una VW Caravelle a un Morris o un Corsa sacado del rentacar más cercano. Simplemente disfrute y vigile su retrovisor por si se le acerca un Nissan GT-R intentando batir el record de vuelta rápida.

6. Recibir un (buen) curso de conducción
La mayoría de nosotros conducimos por primera vez en un coche de autoescuela o acompañados de nuestro padre en un intento de explicarnos ese juego de embrague y acelerador que evitaba calar el coche. A partir de ahí, prácticamente todo lo que sabemos de conducir lo obtenemos sólo de la experiencia. Es una pena, ya que ciertas maniobras y habilidades (punta-tacón, trazadas correctas, secuencia de frenado, corrección de subviraje y sobreviraje, etc.) nos permiten conducir de forma más segura y, al mismo tiempo, disfrutar mucho más del coche. Es como cuando recibes un curso de enología, después del cual el vino sabe siempre mucho mejor por saber entenderlo mejor. Los cursos suelen celebrarse en circuito, por lo que también podremos experimentar esa sensación que produce el salir por primera vez a pista y encontrarse con ese mar de asfalto que es un circuito.

7. Asistir al Goodwood Festival of Speed
Difícil de explicar lo que pasa una vez al año en Gran Bretaña, en la subida en cuesta que lleva a la mansión de Goodwood House. Baste con decir que se reúnen pilotos de todas las épocas y disciplinas. Este año se pudo ver (entre otros muchos) a Derek Bell, Webber, Hamilton, Button, Marc Gené, Miki Biasion, Giacomo Agostini, Emerson Fittipaldi, Markko Martin, Stirling Moss, Surtees… Todos ellos se ponen a los mandos de coches extraordinarios de todos los tiempos. Por ejemplo, más de 30 Fómula1 de todos los tiempos completaron la subida, desde el Red Bull conducido por Webber hasta Bruno Senna conduciendo el McLaren MP4/8 con el que su tío Ayrton fue campeón del mundo. Sumemos a eso coches y motos históricos (Mercedes DTM, Benetton Ford, Lola Cosworth, Lancia 037, Buggati E35…), así como prototipos y novedades de todas las marcas (primera vez que se mostró al público el Jaguar XJR, por ejemplo) y nos encontramos con un evento que no deja de sorprender año tras año, y donde los mitos del motor son más accesibles que nunca para los aficionados, contagiados por un ambiente de “buen rollo” difícil de explicar. Importante reservar un “bed & breakfast” por la zona con mucha antelación y llevar varias tarjetas de memoria para la cámara. ¡No podrá parar de hacer fotos!

8. Vivir las 24 Horas de Le Mans
La prueba de resistencia más famosa es dura tanto para máquinas como para pilotos y, por supuesto, para los espectadores. Ir a Le Mans es meterse en un ambiente muy específico de esta carrera. Mucha gente acude con su tienda de campaña, y tienden a agruparse por nacionalidades e incluso por el coche que conducen (curioso ver decenas de tiendas de campaña alineadas y todos con sus Lotus aparcados delante, por ejemplo). El aire se llena de olor a barbacoa y cerveza, que se mezclan con el ruido de fondo de los coches entrenando. Muchas actividades (el parque de atracciones que se monta, con su famosa noria, es espectacular) rodean a todo el evento garantizando que no haya tiempo para aburrirse. Reserve tiempo para recorrer (es un buen trecho) toda la recta de Hunaurides. Premio especial si se mantiene despierto durante las 24 horas de la carrera y, sobre todo, si consigue hacerse una foto acompañado de las chicas de Hawaiian Tropic.

9. Hacer un viaje memorable en coche
Al menos una vez hay que realizar un viaje en coche que se recuerde toda la vida. Tiene que ser un viaje especial, por su longitud o por el reto que suponga. Debe ser una experiencia en que pasemos mucho tiempo con el coche, que nos hagamos el uno al otro, que nos lleve a sitios fantásticos y donde percibamos que invento tan maravilloso es. Puede ser recorrer rutas míticas como la Alaskan Highway (que forma parte de la ruta Panamerica, que en teoría llega hasta Argentina), la Route 66 o ir del Trópico de Cáncer al Círculo Polar Ártico como hizo el Sr. Moltó con su Golf. El coche no debe ser el protagonista del viaje, lo tiene que ser los sitios a los que nos lleve, pero recordando siempre que gracias a él vamos a esos sitios. Es la esencia del automovilismo y de la existencia del coche.

10. La suya
Estoy seguro que ustedes tienen sugerencias mucho mejores que las mías, y por eso les invito a sugerir cuál debería ser el décimo elemento de la lista.


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