Las versiones «Tecno» y «Style» del Hyundai i40 (prueba del i40 1.7 CRDi 136 CV en km77.com) tienen, de serie, un sistema de mantenimiento en el carril (LKAS, Lane Keeping Assist System). Este dispositivo evita que por un despiste o por sueño del conductor, el coche se salga del carril involuntariamente. No es lo mismo que los sistemas de aviso (LDW, Lane Departure Warning) que sólo avisan pero no son capaces de evitar por sí solos que el coche se salga.
Una cámara colocada en el parabrisas, en la base del retrovisor interior, recoge imágenes de la calzada y un programa informático las analiza, reconociendo las líneas del suelo. Lo hace sean blancas o las amarillas que hay durante las obras, da igual que sea continua o discontinua. A veces, en función del reflejo del sol en la calzada o con mucha lluvia, estos sistemas no consiguen leer las líneas, al igual que nos ocurre a los conductores, pero durante los siete días que hemos probado el coche las ha reconocido siempre.
Cuando el LKAS detecta que el coche va a salirse del carril y el conductor no ha accionado el intermitente, entiende que algo extraño sucede (mucho trabajo va a tener este sistema en Madrid dado el escaso uso que se hace en la capital de los intermitentes, algo que no he visto que ocurra en proporción parecida en otras ciudades de España). Entonces, la dirección —que es eléctrica— actúa por sí sola, manteniendo el coche en el carril a la vez que avisa al conductor mediante un pitido.
En los siguientes vídeos se puede ver cómo funciona:
Audi nos ha enviado un vídeon (está al final de la entrada) en el que aparencen las tres generaciones del A3 en el que se ve cómo ha ido evolucionando su diseño. En km77.com tenemos publicadas muchas informaciones del A3, aunque nos falta las de cuando apareció el modelo, allá en 1996, ya que todavía no habiamos nacido. Pinchando en cada uno se accede al artículo correspondiente:
La última vez que conduje un Mitsubishi Montero fue hace más de diez años. Y me caí por un barranco. Era de noche, nevaba y por la carretera que subía hasta el pueblecito de Saravillo, en el valle de Plan, no había nadie. Plan, sí, ese, el pueblo de las caravanas de mujeres. Yo iba sin caravana y con la que años después iba a ser mi mujer. Y con el Montero de mi suegro…
Fue un accidente a cámara lenta, recuerdo todo perfectamente, paso a paso. Íbamos muy lentos, no más de 40 km/h, algo que no impidió que el coche comenzase a deslizar de atrás a la salida de una curva con un poco de contra peralte. Se empezó a cruzar tan despacio que me dio tiempo a pensar en todo lo que no tenía que hacer. Lo enderecé suavemente hasta que empezó a avanzar recto, algo que duró poco tiempo porque decidió que quería seguir jugando, estaba vez sobrevirando hacia el lado contrario. Mi falta de pericia, los neumáticos y/o las circunstancias hicieron que no pudiese enderezar el coche y que el culo, el del coche, se fuese hacia la izquierda mientras el morro, el del coche, se cruzaba, cada vez más, hacia el lado derecho de la calzada.
A la izquierda de la carretera estaba la pared de la montaña, de roca oscura. A la derecha arbustos y un abismo hacia lo desconocido. No es poesía, es que era de noche. Y nosotros íbamos a conocerlo sí o sí. Cuando fui consciente de que era inevitable salirnos de la carretera, tomé una decisión: acelerar. No es que quisiese precipitar el precipitarnos, pero pensé que era mejor salirme de frente (perpendicular a la carretera) que con el coche de lado y bajar la ladera dando vueltas de campana.
Seguro que recordáis la típica película yankee en la que un coche, preferiblemente un Ford Bronco, baja la montaña sorteando árboles. Pues algo parecido pero completamente a oscuras y con el coche bajando sin ningún control posible. Recuerdo el tener el freno pisado, mientras íbamos dando botes y ramas iban golpeando el coche. Hasta que, por fin, se detuvo.
Y ahí estábamos los dos. Yo sufriendo por lo más obvio ¡el coche del suegro!. Tras preguntarle a ella si estaba bien, bajé del coche. Esperaba lo peor. Abrí la puerta y me dirigí a la parte delantera, donde los faros iluminaban el rio que había unos metros más adelante. No me lo podía creer, todo seguía en su sitio, tan sólo la matrícula, que estaba como si se coge un trozo de papel de aluminio y se aprieta con la palma de la mano, estaba mal. Eso y la antena telescópica, que se había partido.
Vale, pensé, sigo vivo y mi suegro no creo que me mate por estas dos cosillas. Y ahora, ¿cómo salgo de aquí? Pues subiendo por donde hemos bajado… Y empezamos a subir, ladera arriba, por un suelo embarrado y con una capa de nieve. Así que, poco a poco, conseguimos llegar al talud de la calzada, que tenía casi unos dos metros de alto. Y ahí es donde probé por vez primera el sistema de tracción total Super Select 4WD II de Mitsubishi porque tuve que bloquear todo lo bloqueable para poder llegar hasta la carretera. Eso, y un poco de inercia. Aquel día le cogí mucho respeto a las superficies deslizantes y mucho cariño al Mitsubishi Montero.
Ahora, muchos años después, he vuelto a conducir un Montero pero en mejores circunstancias. Y he grabado un par de vídeos explicando un poco el sistema de tracción conectable y dónde se ve al Montero pasando por un obstáculo, sin y con ayuda del bloqueo del diferencial trasero.
Copio una nota de prensa que me ha llegado hoy procedente de Volkswagen:
GRANDES FABRICANTES AUTOMOVILÍSTICOS PRESENTAN EL SISTEMA DE CARGA RÁPIDA PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN EL EVS26
Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Ford, General Motors, Porsche y Volkswagen han acordado dar su apoyo al uso de un sistema de carga de puerto único armonizado -llamado carga rápida DC con un Sistema de Carga Combinada- para vehículos eléctricos en Europa y Estados Unidos. Durante el Simposio de Vehículos Eléctricos 26 (EVS26), del 6 al 9 de mayo, se realizarán demostraciones de carga en directo.
La semana pasada estuve en Viena conduciendo el nuevo Mazda CX-5. El centro logístico era una terminal del aeropuerto en la que Mazda había montado una sala en el que se podían ver la suspensión, un asiento y el motor de gasolina de gasolina seccionado.
En la siguiente foto se ve la sección del motor. La pieza negra es el colector de admisión; en la foto de la derecha se ve la bujía (en vertical) y el inyector (en la esquina inferior izquierda). También se distinguen las formas “talladas” en la cabeza del pistón:
Quien haya comprado un gran electrodoméstico en los últimos años posiblemente se haya dado cuenta de que en él venía adherida una etiqueta con una escala de colores que puntuaba su eficiencia energética. Esa etiqueta también es posible encontrarla en la documentación de edificios de nueva construcción y, a partir de noviembre de 2012, la llevarán todos los neumáticos que se comercialicen en la Unión Europea. Responde al reglamento No1222/2009 del Parlamento Europeo.
Así que habrá una etiqueta que informe de la influencia del neumático en el consumo de combustible, o lo que es lo mismo, su resistencia a la rodadura. Cuanto menor, más nota. Cuanta más nota, menos gasolina consume.
Lo sé, les tengo abandonaditos. Por distintos motivos los últimos días están siendo un poco complicados y no tengo tiempo ni ideas para escribirlas aquí. Bueno, donde pone ideas debería poner ganas…
Pero quiero contarles algo que me pasó en el último vuelo. Fue hace una semana volviendo de Stuttgart, de la presentación del Mercedes-Benz E BlueTEC Hybrid. Hacíamos escala en Múnich para regresar a Madrid en un vuelo de Lufthansa, compañía hipermegapuntual hasta ese día (y que da mil vueltas a Iberia, al menos desde lo que se aprecia como pasajero).
El vuelo se retrasó unos 45 minutos porque los controladores aéreos franceses estaban en huelga…Y cuando por fin estábamos en la fila para salir a pista hubo que regresar por una avería que, afortunadamente, pudieron arreglar. Al final pasamos seis horas en el avión, casi un Madrid-Nueva York con el viento de cola.
Cuando leáis esto yo estaré en las alemanias, pero no con Audi, sino con Mercedes-Benz, probando el nuevo Clase E híbrido. Lo de Audi fue la semana pasada. Nos presentaron el A6 allroad y el A8 hybrid, de los que ya hay publicadas unas primeras impresiones en km77.com.
La presentación fue en Neckarsulm, lugar donde Audi fabrica algunos de sus modelos (A6, A7 y A8) y está la sede de quattro GmbH. Tras aterrizar en Francfort, Audi nos llevó en unos estupendísimos A8 L 3.0 TDI hasta Neckarsulm.
La foto no sale movida por mi mal pulso, es que el teléfono es español y no está acostumbrado a hacer fotos a 180 km/h.
He grabado un vídeo del Mercedes-Benz ML 250 BlueTEC en el que se ve cómo trabaja el sistema de tracción total 4MATIC. Este sistema de tracción no tiene diferencial central. Un embrague multidisco hace de acoplamiento del semieje delantero, que es accionado por una cadena y no por un tren de engranajes. Y los diferenciales delantero y trasero no se pueden bloquear, son libres.
En el vídeo hay dos planos distintos mientras el coche pasa un obstáculo en un camino, uno de las rueda trasera izquierda y otro de la derecha. Cuando una de las ruedas se queda en el aire y gira sin resistencia alguna se ve que el freno la detiene ¿Por qué? Pues para que llegue fuerza a la rueda que sí está en contacto con el suelo.
El anterior Clase M podía tener un diferencial trasero bloqueable que repartía la fuerza entre la rueda izquierda y derecha, siempre de forma constante. En el actual Clase M, el diferencial trasero (y el delantero) es libre. Un diferencial libre permite la diferencia de giro de las ruedas, principio gracias al cual los coches puedan trazar las curvas (las ruedas exteriores dan más vueltas que las que van por el interior de la curva). Pero ello conlleva un inconveniente, y es que la fuerza siempre va a la rueda que menos resistencia opone al giro. Y si no hay resistencia alguna (como cuando la rueda gira el hielo o está en el aire), toda la fuerza se pierde por ahí.
En youtube hay un vídeo muy chulo de General Motors en el que enseñan de forma muy sencilla cómo funciona un diferecial:
Éste es el último post sobre el M5. Y ya no tiene vídeos, sólo algunas fotos que me parecen interesantes.
La primera, los radiadores. Si os fijáis en las siguientes imágenes hay un radiador colocado en posición horizontal, en la parte inferior del paragolpes. Ese es el que sirve para enfriar el líquido refrigerante del motor. Pero hay más cosas que refrigerar: el aceite del motor, los turbos, el aceite de la caja de cambios y el aire de admisión.
C&C, el blog de Celedonio y Cogolludo, es un lugar con cabida para todo en general y nada en particular, eso sí, relacionado siempre con los coches, o tal vez no.
