La noticia ha corrido como la pólvora, y no sólo en los medios de información deportivos: un piloto francés (R.Dumas) ha batido, a lomos de un vehículo eléctrico (VW por más señas), el récord que otro piloto francés (S.Loeb) poseía desde 2013, en la famosa subida en cuesta a la cima del Pike’s Peak, en las Montañas Rocosas del estado norteamericano de Colorado. Se subraya que lo ha batido por 16 segundos (en realidad 16,73, que en estos temas hasta las centésimas cuentan), rebajando la barrera de los ocho minutos (tiempo real: 7’57”148); que la subida tiene 20 km de longitud (19.983 metros realmente) y, eso sí, nadie olvida decir que hay 156 curvas (a un promedio de una cada 128 metros, añado como referencia más valiosa).

También se suele añadir que se pasa de 2.866 metros de altitud hasta 4.301 en la cima (a veces las cifras varían, pues dependen de la conversión de yardas a metros), lo que supone una variación de cota vertical de 1.435 metros (para otros 1.440), con una pendiente media del 7,2% (cálculo mío; basta con una simple división). Se da por supuesto, aunque la mayoría de las informaciones no lo citan, que el VW en cuestión disponía de dos motores (uno en cada tren), y que por lo tanto era de tracción integral. Y en lo que nadie -que yo haya leído- se ha molestado es en echar números, y verificar que también se ha derribado otra barrera: la del promedio, puesto que ha sido de 150,768 km/h, frente a los 145,66 km/h del Peugeot de Loeb.

Momento histórico: Romain Dumas cruza la meta al volante del VW I.D.R Pikes Peak eléctrico, batiendo el récord del Peugeot 308 T-16 pilotado por Sebastien Loeb en 2013, y bajando por primera vez en la historia de los 8 minutos, a una velocidad media superior a los 150 km/h. Obsérvense las impresionantes dimensiones del alerón posterior.

Y esto es, más o menos, lo que se puede sacar del comunicado emitido por VW; que es el que, a su vez, han repartido (más o menos abreviado) las agencias de prensa, y han repetido la gran mayoría de los medios de comunicación. Pero como en este blog la entrada de esta semana va dedicada a este suceso, aquí vamos a profundizar un poco más, tanto en la historia de la competición en sí, como en cuanto al vehículo y a la tecnología que está detrás de haber conseguido tan meritorio resultado. Como este texto va complementado con 19 fotografías y sus correspondientes pies (bastante extensos respecto a lo habitual), procuraremos no duplicar la información, y no repetir aquí lo que ya está en los pies, que se redactaron primero.

Romain Dumas, el piloto francés protagonista del récord. Ya había vencido en las anteriores ediciones de 2014, 2016 y 2017, más otras dos veces en las 24 Horas de Le Mans (con Porsche en 2016, ya con mecánica híbrida). VW sabía a quien había que contratar para garantizar el éxito.

El pico en cuestión, allá por el siglo XVII, había sido bautizado por los exploradores españoles como “El Capitán”, por la sencilla razón de ser el más alto de aquella zona de la cordillera. En 1806, un tal Zebulon Pike (oficial del ejército americano, al frente de un reducido destacamento) intentó escalar hasta su cima, pero debió darse la vuelta debido al frío y al inadecuado equipamiento de su tropa. Y ya en 1820 el que tuvo éxito fue Edward James; pero por uno de esos injustos giros de la Historia, el que se llevó la gloria de darle nombre definitivo a tan notable cumbre fue el que no había conseguido coronarla. Así que, a partir de 1.890, el nombre oficial de dicha mole de granito rosado fue el de Pike’s Peak.

La población de Colorado Springs -muy próxima al Pike’s Peak- ya está a 1.900 metros de altitud. La montaña arranca de manera bastante abrupta a partir de la alta meseta donde se encuentra dicha población.

Coincidiendo más o menos con dicho nombramiento, se trazó un camino, sendero o carretera que subía hasta la cima; con qué objetivo, allá en el cambio de los siglos XIX al XX, no lo he leído en ninguna parte. Pero el hecho consumado es que en 1913 ya estaba practicable incluso para un automóvil. Porque el 17 de Julio de 1913 (ahora se cumplen los 105 años de aquella hazaña) William W. Brown subió hasta la cima con su Buick tipo Bear Cat (un deportivo de la época, con 20 CV), que era modelo 2010, debidamente aligerado y quizás “retocado” de mecánica, ya que Brown era mecánico y piloto de carreras en sus ratos libres. El recorrido que hizo entonces fue de 20 millas (unos 32 km), ya que empezó por un lado (por lo visto había dos entradas a la pista), se tuvo que dar la vuelta, y finalmente hizo el recorrido ahora conocido. En total invirtió 5h 28m, pero en la subida final tardó 3h 22m, a un promedio de 36 km/h escasos (olvidemos los decimales).

Más o menos a mitad de la subida, el paisaje cambia del bosque de coníferas al matorral; y poco después, a estar totalmente pelado hasta la cima. En la curva de la foto se ha han instalado unas protecciones por delante del guard-rail, que parecen estar pensadas para los motoristas.

Pero ya se había hecho sonar la campana, y en 2016 se celebró la primera competición de la que sería denominada como “The Race to the Clouds” (la subida hacia las nubes). Por lo cual la carrera tiene una historia de 102 años; aunque ésta ha sido la 96ª edición; puesto que, debido a las dos Guerras Mundiales, no se celebraron las de 1917 a 1920, y las de 1942 a 1945). La pista fue exclusivamente de tierra hasta la edición de 1997, porque poco después comenzó la operación de asfaltado, que a lo largo de sucesivos tramos, se culminó en Octubre de 2011; de modo que la carrera de 2012 se celebró ya sobre una pista asfaltada al 100%. Pero hubo toda una fase de transición, que duró once años, en la que cada año había un tramo asfaltado más, y el récord iba cayendo automáticamente.

Arriba del todo, el monolito indica que la árida cúspide se encuentra a 4.302 metros sobre el nivel del mar. En Europa, solamente unas pocas cimas alpinas superan dicha cota; y salvo el Mont-Blanc no por mucho.

El asfaltado no tuvo nada que ver con la celebración de la prueba. Y es que el camino hasta la cima siempre fue propiedad y responsabilidad del Servicio de Parques de Colorado, y se trata de una vía de peaje por la que se sube siempre que no esté cortada por la nieve. Y el continuo tráfico (por no hablar del de la semana de la carrera, más los entrenamientos previos) generaba bastante erosión, y la única manera de cortar el fenómeno era pavimentando la calzada, más las zonas de aparcamiento. O sea que la Subida al Pike’s Peak no es una pista de carreras, sino una carretera donde, una vez al año, se celebra una competición (como en la inmensa mayoría de la carreras en cuesta del calendario mundial).

La montaña es espectacular, el trazado es espectacular, quizás todavía más espectacular es la escasez de guarda-rail en unas laderas que parecen no tener fin en caso de una salida de pista. Aquí el VW I.D.R ataca una de numerosas horquillas con empinada salida, quizás buscando el interior un poco antes de lo teóricamente óptimo.

Los norteamericanos tienen una aproximación a los eventos deportivos donde se busca que, ante todo, prime el espectáculo; así que su reglamento suele ser de lo más concesivo. O mejor, crean gran variedad de categorías; y en la más abierta (aquí denominada Unlimited a partir de 1981), se permite prácticamente cualquier cosa con cuatro ruedas (bueno, seguro que con seis, o al menos gemelas atrás, alguien habrá corrido). Así que sus coches fueron evolucionando más o menos en paralelo a los de “dirt track”, siempre con motor delantero, propulsión trasera y sin diferencial, que maldita la falta que hacía sobre tierra, cuesta arriba y resbalando en cada curva. Y así hemos llegado a las 16 categorías ahora existentes; pero la que más nos interesa –como a todo el mundo- es la Unlimitad.

Dumas no es el primer piloto francés en conseguir el récord absoluto en el Pike’s Peak: Sebastien Loeb ya lo había hecho en 2013, a los mandos de este Peugeot 208 T-16 (de tracción integral, por supuesto) al año siguiente de haberse completado el asfaltado de la subida. Su récord de 8’13”878 ha permanecido imbatido durante cinco años; pero el VW I.D.R de Dumas lo ha logrado, y por 16,7 segundos.

Hemos añadido hacia el final tres fotografías de la participación, a lo largo de los años, de diversos miembros de la legendaria familia Unser, para ver el tipo de artefactos con los que se solía correr en la época más clásica. Pero también aquí hubo, en la última mitad de la década de los 80s, un momento culminante que marcó mucho la Subida, creando una nueva y corta, pero fulgurante, Edad de Oro de la misma. Se trata de que, a partir de mediados de 1986, se prohibieron los coches de rallye del Grupo B, a raíz de los accidentes ocurridos en el Tour de Corse, en la misma fecha (2 de Mayo) de dos años consecutivos: en 1985 se mató Attilio Bettega, al volante de un Lancia 037 (motor central, pero todavía sólo propulsión trasera); y en 1986 corrió la misma suerte Henri Toivonen, también con un Lancia, pero ya el S4, de tracción total y que había sustituido al 037.

La comparación con el Peugeot deja meridianamente claro que en el caso de VW ya no se trata de la optimización de un coche de rallye/raid, sino de una máquina especialmente concebida -por carrocería y aerodinámica- para una prueba específica sobre asfalto en buen estado; y prácticamente sin limitación alguna en cuanto al diseño y tamaño de los apéndices aerodinámicos.

Así que, de un día para otro, cinco excepcionales coches de competición (motor turbo central de 450 a 500 CV, y tracción integral con tres diferenciales autoblocantes) se encontraron en el paro: Audi Quattro Sport “corto”, Peugeot 205 T-16, el mencionado Lancia S4, el recién presentado MG Metro 6R4, y el “non-nato” Ford S-200, que no llegó ni a estrenarse en un rallye puntuable para el Campeonato Mundial. Tuve la oportunidad de probar las versiones de competición tanto del 205 como del S4 y del Ford, y lo único que puedo decir que valga la pena es que daban miedo nada más arrancarlos (tras de calarlos un par de veces hasta cogerle el punto al embrague cerámico doble disco). Y no porque no fuesen como por raíles por donde se les decía con el volante, a velocidades ridículamente inferiores a las que cogían en manos de los pilotos profesionales.

El alerón posterior no sólo es enorme, sino que va claramente volado muy por detrás de la carrocería, para hacer todavía más palanca sobre el tren posterior. Claro que la no menos generosa bandeja delantera, con sus dos apéndices de “cucharilla”, se encarga de compensar haciendo algo similar sobre el tren delantero. Y el fondo plano, ensanchado en la zona de batalla entre ambos ejes, colabora a mantener al I.D R pegado al suelo como una lapa.

La cuestión es que los Lancia, Metro y Ford encontraron acomodo en rallyes nacionales y en pruebas de “rallycross”, que florecieron con la participación de estos recién llegados. Pero tanto Audi como Peugeot apuntaron más alto, y decidieron aprovechar sus coches para conseguir mayores logros: así que se volcaron tanto en el París-Dakar como en la Subida al Pike’s Peak; dos competiciones con una amplia repercusión mediática, y no sólo en los medios deportivos automovilísticos. Así que estos coches, tecnológicamente muy desarrollados para los rallyes de tierra, desembarcaron en la subida de Colorado frente a los coches americanos, con frecuencia bastante mas potentes, pero que gastaban su pólvora en salvas en derrapes muy vistosos, pero que no eran rentables en cuanto a generar velocidad a la salida de la curva.

Incluso entre dos luces se sigue trabajando en la puesta a punto del coche, ya sea durante los entrenamientos o previo a la carrera. Obsérvese que aquí –como en la foto anterior y en las cinco siguientes- se han retirado las tapas superiores de las aletas delanteras, que permiten refrigerar los neumáticos, como en los prototipos de Le Mans. Para la carrera, como el VW partía más temprano al tener el mejor tiempo en entrenos, no se quitaron, ya que la temperatura más fresca no lo exigía.

Y esa fue la época de las dos famosas filmaciones: la “Climb Dance” de Ari Vatanen a los mandos del Peugeot 405 Turbo 16 (que ya había sustituido al 205), conduciendo a una mano y haciendo pantalla con la otra para protegerse del sol poniente, y la de los pies de Walter Rohrl ejercitando unos pasos de baile sobre los tres pedales del Audi, como Fred Astaire o Gene Kelly en sus mejores momentos. Y no olvidemos que, también al volante de un Audi Sport Quattro, la piloto francesa Michele Mouton consiguió la victoria absoluta en una de estas ediciones; hubo que esperar casi dos décadas para que otro francés, pero del género masculino (Sebastien Loeb) volviese a triunfar en la cima de las Rocosas.

Otra diferente opción aerodinámica: en esta foto y en la siguiente, se puede ver que las ruedas traseras podían ir carenadas, solución que finalmente no se aplicó en la subida definitiva. El faldón delantero apenas deja entrar aire bajo un fondo plano que va a escasos centímetros del suelo; y el que pasa, crea un vacío bajo el deflector que se eleva a partir del eje posterior.

Pero en cuanto llegó la “Operación Asfalto” las marcas europeas fueron perdiendo el interés; cuanto más asfalto había más contaban los caballos, y sus coches de rallye, incluso “apretados” para una carrera de 20 km, ya no tenían tanta ventaja, puesto que lo suyo no era tanto la potencia bruta como la motricidad bien repartida entre sus cuatro ruedas. El final de la era en la que todavía todo era tierra fueron los 10.04.540 de Rod Millen (118,997 km/h), sin conseguir romper la barrera de los 10 minutos (120 km/h de media en cifras redondas). Luego vino la época del japonés Nobuhiro “Monster” Tajima, con el Suzuki Bi-motor de unos 800 CV (cada año sacaban unos pocos más), que triunfó casi sin interrupción entre 2006 y 2011, último año en el que, cuando sólo quedaba un único tramo de tierra, consiguió por fin bajar a 9.51.278. O sea que en la fase intermedia entre todo tierra y todo asfalto, sólo se bajó el tiempo en 13 segundos.

Las dimensiones y posicionamiento del alerón trasero quedan muy bien expuestas en este enfoque. Y también una de las diversas variantes del frontal: obsérvese, en las diversas fotos, que a la derecha del logo VW hay un sensor (o algo parecido), que presenta nada menos que cuatro aspectos distintos: ninguno, un cono dentro de un pequeño hueco, o bien de uno negro y más grande, o un conjunto de mínimos orificios formando un círculo. Al margen del tirador rojo a la izquierda que ese siempre está (quizás un desconectador de las baterías para caso de accidente), a cuya izquierda también hay un pequeño recuadro negro que aparece y desaparece.

Al pasar a ser la pista totalmente de asfalto, el panorama cambió: todo lo que se sabía de competición en circuito ya era aplicable a la subida al Pike’s Peak; incluidos los neumáticos, que ya no tenían que ser de tipo mixto, imprescindibles incluso cuando sólo quedaban unos pocos kilómetros de tierra. Y así es como llegamos al momento en el que Peugeot se volvió a interesar por el récord del Pike’s Peak, y preparó el 208 Turbo 16 para que en 2013 Sebastien Loeb le diese un vuelco impresionante al cronómetro. Porque hasta el momento, el mejor tiempo absoluto era el del Hyundai Genesis de Rhys Millen (hijo de Ron), que había rebajado en 2012 el tiempo de Tajima, dejándolo en 9.46.164. Pero es que Loeb lo bajó, de un plumazo, hasta los 8.13.878 (nada menos que un minuto y 32 segundos).

Resulta entrañablemente ingenuo el esfuerzo para intentar asimilar el I.D.R a un coche mínimamente normal mediante el detalle de pintar en el frontal el perfil de unos estilizados faros. Bueno, esto no es nuevo: también las motos de competición de categoría Superbike y similares llevan unos faros pintado en el carenado.

Vino luego el primer triunfo de Romain Dumas en 2014, con un coche muy ligero (aunque 4WD) de fabricación propia, que con 9.05.801 mejoró mucho el tiempo de Millen; pero seguía estando a casi un minuto de Loeb. Y en 2015, gran conmoción: por primera vez el triunfo absoluto es para un coche eléctrico (eO PP03), de nuevo con Rhys Millen al volante, aunque con 9.07.222 no mejora el tiempo de Dumas del año anterior (y por supuesto, menos aún el de Loeb). El coche en cuestión llevaba seis motores eléctricos y, en teoría, unos 1.300 CV. Dumas vuelve a mejorar, con su ligero coche, en 2016, marcando 8.51.445; repite triunfo en 2017, aunque se queda un poco por detrás del tiempo anterior, que estaba a más de 37 segundos de Loeb.

Aunque sea por un poco, en diversas fotos da la impresión de que el alerón posterior lleva sus derivas verticales por fuera de la tangente a la carrocería; y no digamos con los dos deflectores que lleva a cada lado. Pero es que en la categoría Unlimited, en la que militan todos los Prototipos más radicales de esta subida, la reglamentación es lo más laxa; casi todo vale.

Y es que lo del Peugeot de 2013 era una cuestión aparte. Cuando toda una marca de peso se mete a fondo en algo, lo lógico es que acabe barriendo los esfuerzos de constructores privados, por muy meritorios que estos sean. Peugeot se basó en su coche del Dakar, a su vez evolucionado respecto al de rallyes. Sin la limitación de número de cilindros y de cubicaje del Mundial de Rallyes, la planta motriz era ahora un 3.2 V6 Twin Turbo de 875 CV, con una caja secuencial de seis marchas y tracción total controlada electrónicamente. Por fuera, el coche se parecía más o menos a un 205, pero por debajo era una estructura tubular, con carrocería de fibra de carbono, fondo plano, grandes elementos aerodinámicos delante y detrás, 875 kilos de peso y un depósito de sólo 40 litros. Quizás en lo más alto de la subida su potencia quedase reducida (por mucho que trabajasen los turbos) a unos 700 CV; pero a nivel del mar, su relación potencia/peso era de un kilo por CV, y su adherencia le permitía conseguir el 0-100 km/h en 1,8 segundos (aceleración de 1,57 “g”), y el 0-200 km/h en 4,8 segundos.

El primer prototipo iba pintado en color rigurosamente negro; o quizás es que luego lo pintaron del clásico gris metálico, más típico de los coches alemanes de competición; que en principio eran blancos, hasta que en la década de los 30s los lijaron una vez para aligerar peso, y vieron que con el aluminio brillante quedaban muy bien.

Pues bien, comparado con lo que VW ha hecho desde otoño del año pasado hasta conseguir el triunfo en la subida de este año, lo de Peugeot resulta ser un empeño de menor cuantía. Porque lo que la firma alemana ha buscado era la máxima optimización posible, a partir de un presupuesto: el coche tenía que ser eléctrico; y el mejor tiempo con esta tecnología estaba a 53 segundos del conseguido por el Peugeot de Loeb. El eventual reto de bajar de la barrera de los 8 minutos suponía añadir 14 segundos más; pero a partir de esa base, se echó el resto. VW estaba necesitando redimir su imagen, muy dañada con el escándalo de las emisiones Diesel; y la mejor manera de hacerlo era convertirse en el paladín de la nueva y limpia tecnología eléctrica. Así que exactamente el 19 de Octubre pasado se ponen manos a la obra; es de suponer que una cosa es comenzar los primeros trabajos físicos, y otra que no se estuviese planeando, a nivel teórico, desde bastante antes.

Pero la época clásica, e incluso romántica, de esta subida fue la anterior a 2002, cuando los 20 km del trazado eran sobre tierra. Y entonces es cuando brilló la dinastía de los Unser (de abuelo a nieto, y de tío a sobrino), que ganaron entre todos del orden de una docena de veces. Aquí tenemos a Bobby Unser conduciendo una especie de camioneta que lleva la publicidad del taller de Jerry Unser, en la localidad de Albuquerque (Nuevo Méjico). Ruedas con llanta de chapa, y neumáticos traseros de tacos, de perfil altísimo; serían especiales, pero el molde era de los de camión.

La cuestión era la siguiente: partiendo de la base de una amplísima libertad en la reglamentación Unlimited, de que la potencia disponible no disminuye con la altitud (a diferencia de lo que ocurre en los motores clásicos, pese a ir turboalimentados), y de que sí disminuye la presión atmosférica (lo cual favorece la penetración aerodinámica, pero a su vez perjudica el apoyo conseguido con los elementos aerodinámicos), había que optimizar la ecuación que relaciona el peso de las baterías para conseguir una determinada potencia, con la cifra de esta potencia que nos dará la capacidad de aceleración a la salida de las 156 curvas, y la velocidad a conseguir en los cortos tramos rectos. Cuanta más capacidad de batería tengamos más aceleración habrá, pero también mas peso a acelerar. Todo ello para subir el peso resultante 1.440 metros en vertical a lo largo de 20 km de recorrido al 7,2% de pendiente, y suponiendo que la regeneración eléctrica en frenada podría suponer el 20% de la energía total necesaria.

Pasan los años, y los Unser se modernizan: estamos ya en los 50s, y el coche tiene el perfil de los de “dirt-track”, algo más cortos y manejables que los “roadsters” de Indianápolis, pero con un diseño similar. Había que echarle “un par” para ir sobre tierra cruzado en contravolante con semejante trasto, y con el terraplén que se aprecia en primer plano.

El problema matemático no es nada simple; hasta el punto de que la simulación para establecer primero la relación entre apoyo aerodinámico y resistencia inducida, luego la capacidad y peso de las baterías, y llegar finalmente a definir el software de la gestión de potencia a lo largo del recorrido, se encargo a una firma especializada en dichos cálculos, que se llama ANSYS, y cuyo logo aparece en lugar preeminente en la carrocería junto al de otros colaboradores como Michelin, OMP (mono y cinturón de seguridad), e Integral e-drive para los motores. Para la parte estructural se contó con el apoyo de VW Motosport y VW-R, y de Audi para el diseño aerodinámico, basándose en su experiencia en Le Mans. Y el 31 de Enero se ficha como piloto a Romain Dumas, que había vencido tres veces en esta subida en los cuatro años anteriores. Era preciso contar con el mejor, porque no hay más que una oportunidad: subida cronometrada única, en la que te lo juegas todo. Hay que ir muy rápido, pero sin cometer el menor fallo.

Y otra más de los incombustibles Unser, ya en la época de los monoplazas bajitos y de motor central, pero todavía con neumáticos de camión, o cosa parecida. Eso sí, el mínimo giro de las ruedas delanteras de un Fórmula-1 ha sido sustituido aquí por unos generosos 45 grados (o más), necesarios para controlar esa derrapada salvaje, sin dejar de dar gas.

Finalmente, el coche quedó definido así: justo por debajo de los 1.100 kilos de peso, piloto incluido. Dos baterías de ion-litio, situadas a los lados y ligeramente por detrás del piloto, para alimentar los dos motores eléctricos (uno por tren) con una potencia conjunta de 500 kW (680 CV) y 650 nm (66 m-kg) de par prácticamente constante. Aceleración 0-100 km/h en 2,25 segundos, claramente menos brillante que la del Peugeot de cinco años antes. Pero esto es saliendo desde parado a poca velocidad; y donde VW ha cargado la mano es en el apoyo aerodinámico para poder tomar las curvas a mayor velocidad, y así tener que reacelerar menos (y consumir menos energía) para conseguir una velocidad media igual o superior.

Pero 2018 no ha sido el primer año en el que VW ha participado oficialmente en esta subida. Ya lo hizo en 1985 y 1986, pero el intento más serio fue en 1987, cuando el piloto Jochi Kleint condujo este Golf II (bueno, al menos por fuera) con dos motores (uno por tren) 1.8 Turbo 16V de 650 CV de potencia conjunta. Iba en ritmo ganador, cuando a falta de cuatro curvas (de 156) rompió una rótula de suspensión, y tuvo que abandonar.

Para la estructura, y dada la premura de tiempo, se prefirió no trabajar con materiales demasiado sofisticados como el titanio; todo es a base de aluminio, acero, fibra de carbono y kevlar. El reparto tanto de la frenada (entre mecánica con discos y eléctrica por recuperación) como de la aceleración en función de la adherencia instantánea (apoyo aerodinámico y por peso y transferencia dinámica) de cada tren se realiza mediante cálculo electrónico, al que antes hemos hecho referencia. La refrigeración de las baterías, que tienen una continua variación de su capacidad, aunque para acabar prácticamente agotadas arriba del todo, se realiza por aire, ya que un sistema líquido hubiese supuesto una penalización importante de peso.

A saber lo que llevará como mecánica este artefacto con línea de “Escarabajo” clásico; pero como parece un VW, la marca lo apadrinó para hacerle compañía al I.D.R. Al menos, la presentación tiene buen aspecto, y no es la típica chapuza de un taller de pueblo; de serlo, lo más probable es que no se le hubiese permitido participar, pues sobran aspirantes.

Y así es como se ha conseguido ese fenomenal resultado de 7.57.148, que no sólo mejora en 16,7 segundos el tiempo del Peugeot de Loeb, sino que también franquea la barrera de los ocho minutos, y supera la media de 150 km/h. La optimización aerodinámica por un lado, y el equilibro entre peso total y capacidad de las baterías por otro, han dado lugar a un resultado de una brillantez que, por el momento, parece difícil de mejorar, salvo por un refinamiento todavía mayor de este mismo vehículo. Eso sí, ver subir a esa velocidad escalofriante al VW I.D.R circulando como por raíles, resulta mucho menos espectacular que la antigua subida en tierra, bien sea de los viejos coches de propulsión trasera, o de los 4WD que también iban cruzados en las curvas, sólo que todavía más deprisa. Pero es el precio a pagar por el progreso: una cosa es la vistosidad, y muy otra la eficacia.

Entre las 16 categorías existentes, están los estrictamente de Serie, o casi. Aquí tenemos un precioso Corvette al que, eso sí, se le han montado los ya habituales aditamentos aerodinámicos. Porque desde hace casi un cuarto de siglo, se han convertido en elemento casi imprescindible si se quiere hacer un buen papel en casi cualquier categoría de competición.

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