El lema de esta entrada rememora una de las grandes película del “cine negro” (con Robert Mitchum y Kirk Douglas, dirigidos por el gran Jacques Tourneur), pero el aspecto automovilístico hubiese estado mejor representado de haber sido posible jugar también con los títulos de alguna de otras dos películas, también “negras”, basadas en “The killers”, el relato corto de Hemingway que llevaron a la pantalla primero Robert Siodmak (con Burt Lancaster y una impresionante Ava Gardner) y algo más tarde Don Siegel (con Lee Marvin, John Cassavetes y el futuro presidente Ronald Reagan haciendo de gangster). Y es que el protagonista de ambas versiones es, en una de ellas, empleado de una estación de servicio, y en la otra ya asciende a piloto de carreras retirado; lo cual no impide que tanto uno como otro acaben siendo asesinados por los “killers”.
Por fortuna, la relación del nuevo VW Jetta con el salto atrás en el tiempo es mucho menos traumática; aunque, metafóricamente hablando, sí que hay un fallecido, y se trata de esa tendencia al desmesurado gigantismo que, en los últimos años, se ha convertido casi en epidemia en la industria del automóvil. No obstante, mucho me temo que esta especie de tumor maligno tiene siete vidas, y que tanto en los productos del grupo VAG como en los de la mayoría del resto de marcas, continuará el crecimiento desaforado. Pero ya que, al menos de momento, hemos conseguido una victoria, prefiero celebrarlo a los cuatro vientos; aunque, por supuesto, no seré tan ingenuo como para suponer que VW haya hecho lo que ha hecho por lo que unos y otros hayamos escrito en este blog (y lo que han escrito muchos otros en muchos otros sitios). Pero ya que no la del “por fin me han hecho caso”, al menos queda la satisfacción del “ya lo decía yo”.
Todo esto viene a cuento de que, muy recientemente y en el plazo de dos semanas, he asistido a las presentaciones de dos productos del grupo alemán: el del mencionado nuevo VW Jetta, y el del también profundamente renovado Audi A6. En el caso del segundo no hay ninguna sorpresa: el coche no crece más porque ya se montaría encima del también hace poco renovado A8, que tiene 2,99 metros de batalla y 5,14 m de longitud. Por ello, el nuevo A6 guarda una respetuosa distancia quedándose en 4,92 m de largo, que es exactamente la misma longitud que ya tenía la versión anterior. Pero, eso sí, aumenta su batalla, ya que los 2,84 m del que queda eliminado se transforman ahora en 2,92 m; ello se consigue utilizando la innovadora estructura que Audi está aplicando a todos sus modelos de mecánica longitudinal, consistente en situar el diferencial por delante del embrague o del convertidor de par, incluso cuando hay tracción quattro. Estructura que, a su vez, ha permitido que el actual A4 haya estirado su batalla hasta 2,81 m, prácticamente la que tenía el A6 antiguo. Ahora bien, este A4 se ha conformado con una longitud bastante discreta, no sobrepasando más que por milímetros los 4,70 m.
En cuanto al Jetta ya es otro cantar, puesto que este modelo alcanza, a estas alturas de la película, su auténtica mayoría de edad, después de haber ido dando bandazos en su denominación, que ahora está en la segunda fase de llamarse Jetta, tras de haber utilizado también las de Vento y Bora. Pero pásmense Vds, estimados blogueros, de lo que, con increíble desenvoltura, nos acusa VW en el dossier de prensa de este último Jetta: “En opinión de los conductores europeos occidentales, las primeras generaciones del Jetta no eran más que versiones derivadas del Golf, pero de tres volúmenes. El nuevo Jetta acaba con este tópico, distanciándose definitivamente del Golf”. O sea, que hacer exactamente lo mismo que han hecho Ford en el Focus y Opel en el Astra, que tienen al menos la sinceridad de llamar “sedán” a la versión de tres volúmenes y maletero independiente del “hatchback” original, pero sin cambiarle el nombre, es un tópico que nos hemos inventado los usuarios europeos. Por lo visto, también nos habíamos inventado que ambos coches llevasen la misma plataforma, las mismas mecánicas, compartiesen la mitad delantera de la carrocería (con un ligero cambio de parrilla y frontal) y casi todo el equipamiento interior.
Lo que sí es cierto es que ahora el Jetta se distancia del Golf y se convierte en un modelo independiente, aunque con las similitudes, con éste y con el Passat, permitidas por la actual tecnología de plataformas, que pueden tanto alargarse como encogerse de batalla, conservando los mismos trenes de suspensión y el conjunto mecánico de motor/transmisión, que ahora se ha dado en denominar “powertrain”, al modo anglosajón. En efecto, este Jetta abandona la batalla de 2,58 m del Golf y los múltiples derivados de su plataforma (Eos, Scirocco, León, Altea, Octavia, etc) para alargarla hasta 2,65 m (se queda 24 milímetros más corta que la del Touran), mientras que a su vez alarga la carrocería desde 4,55 m hasta 4,64 m, manteniendo absolutamente constante la anchura de 1,78 m y prácticamente igual la altura, que se rebaja 6 milímetros, desde casi 1,46 mm hasta un pelo más de 1,45 m. Por cierto que, en su afán por la precisión (que alabo y comparto), los datos alemanes dan lugar a confusión, al mezclar la altura real del techo (1.453 mm, para ser exactos) con la de la pequeña antena de radio y GPS del tipo “aleta de tiburón” situada al final del mismo, lo que da lugar a que en algunas fichas pongan ésta (1.482 mm) en lugar de la real. Es como les ocurre a los ingleses (Jaguar en concreto), que muchas veces dan la anchura incluyendo los retrovisores, con lo que aparecen coches con una anchura superior a los dos metros.
Pero volvamos al nuevo Jetta, cuyos 73 mm de alargamiento de batalla y 90 mm de longitud total han permitido separar los asientos delantero y trasero 60 mm respecto a su antecesor; mejorando así, de forma notable, la habitabilidad. Y ahora que ya tenemos las cotas básicas del nuevo VW, ¿con qué nos encontramos?; pues, ni más ni menos, que con un “segmento D” de la época anterior al gigantismo hipertrofiado; es decir, con un Seat Exeo o un Passat de hace dos generaciones. Y ya que estamos de números, vamos con los de estos dos modelos que acabamos de citar, para remachar las similitudes. Vamos primero con el Exeo, que ya sabemos no es otra cosa que el anterior A4, por lo que vale para el Audi lo que digamos del Seat; pues bien, su batalla es de 2,64 m, la longitud 4,66 m, la anchura 1,77 m y la altura 1,43 m. La dispersión respecto al nuevo Jetta no supera, en ningún caso, los dos centímetros. Con la ventaja añadida para el Jetta de que, gracias a su mecánica transversal, no solo disfruta de mejor habitabilidad trasera, sino también de un maletero algo más amplio (510 frente a 460 litros).
Pero lo más interesante, y también razonable, es comparar con el Passat, no sólo por ser de la misma marca, sino por compartir la estructura de mecánica transversal. Aunque la denominación Passat, en un Volkswagen, se remonta casi a la noche de los tiempos, arrancaremos con la versión nacida en 1988, que ya está bien con una panorámica de más de veinte años. Con 2,62 m de batalla y 4,57 m de longitud este Passat era más pequeño, en ambas cotas, que el nuevo Jetta. Vino luego la totalmente renovada, tanto en lo estético como lo mecánico, versión de 1996, que aguantó nueve años en el mercado, y que en España se vendió a punta de pala. Este ya era algo más grande que su antecesor, con 2,70 m de batalla y 4,67 m de longitud; pero apenas más que el Jetta que ahora nos ocupa. No obstante, tenía un relativo talón de Aquiles: todavía llevaba eje torsional en el tren posterior; esto condicionaba de forma apreciable tanto el confort como el comportamiento rutero, sobre todo para un coche de su tamaño y aspiraciones. Algo similar le ocurre al actual Renault Laguna; si bien a éste le salva, en las versiones que disponen de él, su fantástico eje trasero direccional.
El gran cambio del Passat llegó hace seis años, al recibir por fin, aparte de una nueva carrocería, el tren trasero multibrazo que ya llevaban el Golf, el Audi A3 y tantos otros. Aunque la plataforma era distinta, no creció apenas en batalla, pues se quedó en 2,71 m; eso sí, dio otro estirón en longitud, yéndose a 4,77 metros. La actual versión, presentada hace unos pocos meses, es básicamente igual, con cambios simplemente cosméticos. Es curioso que, cuando este Passat apareció en 2005 superaba claramente, tanto en batalla como longitud, al otro segmento D del grupo, el A4 de entonces (véanse las cotas del Exeo dos párrafos más arriba). Pero con el nuevo A4, y debido a la historia del posicionamiento del diferencial, el Audi pasa a superar en nada menos que diez centímetros de batalla al Volkswagen, pero se mantiene por debajo en cuanto a longitud. Es evidente que, militando en el campo de los generalistas (aunque en su zona superior), el Passat se vio obligado a aumentar su tamaño debido a la irrupción del Mondeo, con más de 4,80 m de largo, al cual han seguido luego el Opel Insignia y el reciente Peugeot 508. Por el contrario, los rivales del A4 son el BMW Serie 3 y el Mercedes Clase C, mucho más compactos (ninguna supera los 4,60 m de longitud), por lo que no estaba forzado a crecer desmesuradamente.
Por lo demás, el equipo de diseño, encabezado por Walter de Silva como director del mismo para todo el grupo, y con Klaus Bischoff como responsable para la marca Volkswagen, no se ha calentado demasiado la cabeza, manteniendo la continuidad estética de los productos de la marca; este Jetta es un Passat un poco más pequeño, y quizás algo más estilizado (es dos centímetros más bajo). El Cx es 0,30, y con una sección frontal de 2,19 m2, presenta un producto S.Cx de 0,66, que está francamente bien para una berlina de empaque medio, tirando a relativamente grande. Y esto es lo que sitúa al nuevo Jetta en lo que, a juicio de muchos, debería ser el centro de gravedad del segmento D, en cuanto a batalla, tamaño, habitabilidad y agilidad de manejo, de la cual puedo dar testimonio que es excelente y pude apreciar en las reviradas carreteras de las Cornisas de la Costa Azul y la zona interior, hacia los Alpes Marítimos.
¿Quiere esto decir que Volkswagen ha reconocido un hipotético error cometido con el Passat? En modo alguno; en primer lugar, porque el recién renovado Passat sigue ahí, y es un magnífico vehículo, y debe tener el tamaño que tiene para no ofrecer argumentos a los vendedores de la competencia, que le acusarían de “canijo” frente a los barcos que ellos ofrecen. En segundo lugar, porque este Jetta es un producto para vender a los dos lados del Atlántico, puesto que también va a atacar, y muy fuerte, en el mercado USA, si bien allí con eje trasero torsional, más barato y más que suficiente para las prestaciones que allí se exigen, donde militará en el campo de los coches “pequeños”. Por otra parte, el nivel tecnológico de equipamiento de la versión USA estará, más o menos, en el correspondiente al Polo europeo, mientras que el Jetta dispondrá del nivel asignado al Golf. Lo cual quiere decir que tendrá todas las opciones habidas y por haber, especialmente en “infotainment”, ayudas a la conducción y detalles de lujo y confort. Mecánicamente arranca con los motores 1.2-TSI de 105 CV, el ubicuo 1.6-TDI de idéntica potencia, y el poderoso 2.0-TDI de 140 CV; dentro de poco, se les unirán el 1.4-TSI de 122 CV y su versión mixta de compresor y turbo de 160 CV, y para rematar, el 2.0-TSI de 200 CV. Más que suficiente donde escoger, a falta de alguna otra incorporación. Por fortuna para Volkswagen, y esta es la ventaja de disponer de una gama tan amplia, es que puede sacar un segmento D razonable sin pasar por la vergüenza de “jibarizar” el que ya tienen, sino echando mano de otro modelo ya existente; ese al que, al decir del alegre redactor del dossier de prensa, los automovilistas europeos nos habíamos empeñado en considerar (como si no lo fuese) un derivado del Golf. Pero lo cierto es que este nuevo Jetta ofrece prácticamente el mismo servicio que pueda dar un Passat, por un precio sin duda mucho más ajustado, y con una agilidad excelente tanto en tráfico urbano como en carretera de curvas.
Mas de lo mismo,que verguenza los de VW,el mismo diseño para todo.
Vaya cara que tienen los alemanes estos, pretender que el Jetta no sea el «Corsa TR» del Golf. Ahora, como producto tiene muy buena pinta. Quizás la mayor diferencia que se le ve con el Passat sea la apariencia interior. El hermano mayor tiene un diseño interior menos sobrio, mas pintón; supongo que si no fuese así sería mas difícil justificar la diferencia de precio entre ambos.
Ahora que cita el Passat del 88 recuerdo que decían que batía el record de distancia entre el respaldo del asiento trasero y el pedal de embrague, que define la amplitud del habitáculo. ¿Habremos superado esto?
El Passat del 96 tenía Cx de 0,27 y SCx de 0,59. En ese sentido tanto el actual Passat como este Jetta son un paso atrás.
Muy muy bonito. En mi opinión va a canibalizar al Passat.
No entiendo el enorme crecimiento de las berlinas. Hay problemas reales para meter una berlina actual en el parking de un edificio construido en los 70-80 (los centros de las ciudades no se derruyen y reconstruyen cada 30 años… somos muchos los que vivimos en edificios de cierta antiguedad).
En mi caso, las únicas berlinas que cabían eran: los sedanes derivados de compacto (y no todos, porque el C4 sedán p.ej. no cabía), el Mercedes clase C, el 159, el Saab 93, el Mistubishi Lancer y el Cruce.
Ni lagunas, ni Mondeos ni C5’s ni Passats… nada cabía (y es un edificio grande… pero construido en los años 70, cuando una berlina como un 131 medía 4 metros y poco).
Sinceramente, a mí me parece más atractivo este Jetta que el Passat.
Bonito diseño, aunque veo que por detrás se parece sospechosamente al actual Audi A4, al menos en la zona de los pilotos, y delante al actual Passat. Es verdad lo que dice D. Arturo, no se han entretenido mucho en el diseño exterior. Como también nos dice D. Arturo, no tiene sentido el gigantismo de los coches actuales, para estar estancados en la habitabilidad que ofrecían hace más de 20 años coches como el Renault 21, Peugeot 405, VW Passat, Opel Vectra, etc. Estos coches no eran menos habitables, y sí eran claramente más recortados en todas sus cotas, incluída la altura, que tanto estropea la aerodinámica de los automóviles modernos. Y si pensamos en la obsesión por rebajar el consumo y las emisiones, propia del pensamiento políticamente correcto que nos acorrala hoy en día, menos lo entiendo aún. Recortando algo las dimensiones ahorrábamos unos buenos kilos, eso seguro.
Me gusta el Jetta, no lo puedo negar, pero el detalle de las asas de sujección del baratillo de la tapa del maletero, tapa que parece desnuda además, no se si proceden en este coche:
http://www.km77.com/fotos/bbtcontent/clipping/KM7KPH20110127_0004/5.jpg
Casi me gustan más las últimas versiones del anterior, con el volante, cuadro y pantalla de consola de éste nuevo, mismo maletero y 10cm menos largo.
En cualquier momento aparecerá Slayer para decir por que en su opinión sí puede merecer más la pena un Passat que un Jetta a pesar de los 3000€ de diferencia.
Mucho empaque,muy buen acabado.mucha lógica en su planteamiento y…el público español apena ha comprado este derivado del Golf ¿será su alto precio no demasiado lejano de alguna versión de Passat?
Lo cierto es que al menos para la gente que se mueve en una gran ciudad,un segmento D de los actuales resulta exageradamente grande para aparcar en plazas de garaje de edificios antiguos o en calles estrechas, o para girar en las calles de barrios antiguos.
Es evidente que la opción monovolúmen resulta mucho más lógica para este tipo de comprador ya que ofrece una amplitud parecida a un segmento D sin sus inconvenientes,pero….falta el empaque y la bonita y aerodinámica línea.Me sorprende bastante que los monovolúmenes no sean mayoritarios como coche para taxi,su agilidad es mucho mayor y la capacidad la misma,¿será otra vez el empaque?
Cada vez que conduzco un coche de tamaño pequeño me parece evidente que es lo que se necesita para moverse ágilmente en el entorno de una gran ciudad.Muchas veces menos es más.
No sé a qué se debe esta publicidad del Jetta…
Y, en España, se va a comer los mocos como todas las generaciones del Golf con culo (porque sí, sigue siendo un Golf con culo. Aunque la mona se vista de seda…). Es lo que tiene que promocionen tanto al Passat, que a precio real parecido, te llevas más coche.
Yo no lo veo así… es decir, el nuevo Jetta no es un segmento D a la «antigua usanza», volviendo a cotas más razonables y huyendo del gigantismo. No, yo lo veo como un sedán compacto del segemento C que sufre el gigantismo habitual en todo el mercado, sea en el segmento que sea.
Es decir, un sedán compacto debe (o debería) andar por los 4,40-4,50 m., y este nuevo Jetta se va a los 4,64 m. Es decir, adolece del mismo gigantismo del que ud. reniega, Don Arturo, pero dentro del segmento donde de verdad milita: el C.
Si se trata de destacar el mérito de un coche por conservar unas medidas razonables y no contagiarse de esta moda del gigantismo, ese es, sin duda, el nuevo Volvo S60: todo un segmento D y se queda en unos razonables y compactos 4,62 m., menos incluso que este Jetta (de inferior categoría). Este sí me parece destacable, no el Jetta.
Curioso el detalle ese de montar un eje trasero torsional en lugar del multibrazo solo para USA. Aunque tiene su logica, evidentemente.
@8, no sólo el Jetta, sino todos los sedanes compactos. En Europa se valoran más los coches con número de puertas impar que los que tienen el número par. Especialmente como más pequeños son.
@10, la misma logica que impulsa a ofrecer alli un cinco cilindros de 2,5 litros y 170CV y un diesel de 1,6 litros y 105CV aquí. 😉
La meca del automóvil.
Antes los modelos Low cost eran para mercados emergentes, ahora enviamos (los europeos digo) los Bmw 760IL y los A8.
Sin embargo el modelo jetta que no es más que un golf adaptado al mercado americano y que allí vale 15.000 €, ahora ahora va destinado al pais de la opulencia.
Más que retorno al pasado a mi me parece el mundo al revés…
Estoy de acuerdo con 10 Sisu. Pero, ¿realmente apreciamos esas diferencias por estas latitudes?. ¿Qué porcentaje de la gente compra teniendo en cuenta esos «detalles»?; o ¿cuántos serían capaces de notar la diferencia en un recorrido de autovía, o en uno de carreteras reviradas?. Y por tratar de buscarle más sentido ¿en qué situaciones límite el ESP conseguiría «reconducir» al modelo equipado con el multibrazo, y no al del eje torsional?. Me gustaría conocer la magnitud de las diferencias. Incluso me parecería interesante saber cuántas décimas los separarían en un circuito. Aunque una vez conseguido un tiempo mínimamente fiable para cada uno (por ejemplo la media de dos pilotos, si la diferencia se acerca ya al segundo) habría que asegurarse de la verdadera razón de las diferencias, intercambiándoles las suspensiones traseras y volviendo a cronometrar.
También me gustaría saber si los responsables de Volkswagen tienen la respuesta a estas cuestiones, o en qué han basado su decisión para ofrecer aquí el multibrazo y allí el eje torsional.
«Incluso me parecería interesante saber cuántas décimas los separarían en un circuito. Aunque una vez conseguido un tiempo mínimamente fiable para cada uno (por ejemplo la media de dos pilotos, si la diferencia se acerca ya al segundo) habría que asegurarse de la verdadera razón de las diferencias, intercambiándoles las suspensiones traseras y volviendo a cronometrar.»
No es la razon de ser de este coche el que se meta en un circuito. Tampoco esta en la mente de VW que el coche sea mas rapido en un circuito por el uso de un multibrazo. Las razones son otras.
Yo tampoco creo que sean esas las razones, slayer, y no era mi intención darlo a entender. Con el «incluso» quería decir que, puestos a buscar diferencias, hasta esa me parecería interesante, como modo de ver cuanto mejora en la práctica la pisada del neumático, al ir guiado por esa suspensión multibrazo. Aunque quizás fuera mejor ver las velocidades medias de ambas suspensiones entorno a círculos de distintos diámetros, o ante enlazadas de distinta velocidad. Y ya puestos (como suele decir Arturo) cómo «resuelven» estas suspensiones la inclusión de un bache a la entrada de las enlazadas, en su mitad, y a su salida. Y cómo varían estas diferencias ante los distintos tipos de baches, por ejemplo dos en extensión y dos en compresión.
Y ya digo que, independientemente de que tenga, o no, que ver con todo esto, me gustaría conocer las verdaderas razones de Volkswagen. Si usted las conoce, le agradeceré las exponga.
Un coche muy sensato y clàsico al estilo de los R-21 y 405. El actual gigantismo yo creo que es una lucha contra los monovolumenes, coches familiares que han comido terreno a lo que clásicamente era un familiar. Sin caer en el misogismo, las mujeres tienen una obsesión en el tamaño y espacio para meter de todo en los coches sobre todo si hay niños. Despues resulta que si tienes mas de dos crios te resulta un dineral y los numeros ya cuestan y mucho de salir. Pero eso ya seria otro tema.
También creo que los fabricantes siguen la máxima de burro grande ande o no ande
Ojalá volvieran las berlinas del 2000; el Serie 3 y el Alfa 156 eran aún más pequeños que el A4. Dicho esto este Volkswagen me da vergüenza ajena, es ya el colmo. Cuando vi el anuncio del Passat en la final de fútbol de EEUU creí que era el Jetta. Cómo es posible que esto esté ocurriendo; a mí no me la van a dar con queso.
@13 Yo creo que si que lo notamos, y no solo nosotros sino el publico en general también. Aunque no creo que sea por que los norteamericanos no saben conducir y aqui todos somos Jim Clark, no. Creo que es por la diferencias basicas entre las distintas geografias y condiciones que se dan. Me explico.
En Europa tenemos combustible caro, poco espacio, carreteras tortuosas y una velocidad media mas alta. Asi que nos concentramos en desarrollar frenos y suspensiones que pudieran aguantar el trato duro que les dabamos.
En Norteamerica tienen gasolina barata, pocas curvas y velocidades medias bajas. Asi que se concentraron en desarrollar motores potentes aunque gastones que diesen buena aceleracion pero sin importar mucho la velocidad punta.
En conclusión, los coches son diferentes porque los requerimientos tambien son diferentes.
Ahora los de márketing de VW, nos van a dar clases de lo que son los coches.
Este Jetta no es un Golf con culo, no, sino que el nuevo Golf de 2012 será un Jetta Hatchback.
Lo que hay que oir y a nuestra edad.
Ráfagas, GTO.
Indudablemente es un golf con culo, pero le reconozco que la línea conseguida es atractiva comparada con otros similares, tipo C4 con culo, focus con culo y otros. También reconozco que es absolutamente clave aumentar la batalla con respeto al compacto del que deriva para intentar diferenciarse de él con cierta dignidad, cosa que creo que la competencia no hace. A parte de que esto hace que sea estéticamente mas agraciado, ya que no adolece de unos voladizos delantero y sobretodo trasero horrorosamente grande y desproporcionado, se supone que le dará un aplomo en carrera superior al de un compacto, digno de una berlina.
Habría que probarlo. Aun así, me temo que pretendan que se pague por golf TDI 140 con culo lo que cuesta un Laguna 2.0 DCI full o casi full … mal negocio para alguien mínimamente racional, pero seguro que con eso y con todo los venden.
Salu222
A mi sí me gusta este coche, me parece bonito (la principal razón de compra para la mayoría) y un buen producto. Yo tengo un Peugeot 406 de «segunda generación» y la habitabilidad trasera me parece muy buena (el maletero no lo es tanto), no entiendo que el nuevo 508 llegue a los 4,80 metros. Aún así, mi 406 sigue siendo algo mas corto que este Jetta.
De atrás es un Audi de cinco años atrás. Del resto de los ángulos es un bodrio supremo. Es un electrodoméstico más, no una obra de arte.
A 13 Jose Angel: Esta claro que realmente es una minoria la que puede o sabe apreciar lo que aporta un multibrazo en relacion a un eje torsional; yo conozco a muchisimos ( y algunos incluso buenos o muy buenos conductores), que no sabrian notar diferencia alguna. Y quiza yo mismo me costaria de diferenciar si de entrada no me dijeran que suspension monta uno u otro ( y por supuesto tampoco me hubiese agachado para mirarlo).
El unico multibrazo que he catado ha sido un C- max,y dejando de lado ese punto de mas de atencion que se lleva cuando uno realmente quiere notar diferencias, si puedo decir que pude apreciar unas reacciones de calidad de guiado y amortiguacion de baches dificiles de encontrar en un torsional.Aunque tampoco me atreveria a decir que este tipo de suspension pueda tener mas capacidad de agarre o paso por curva que la torsional; creo que el fabricante no busca eso, sino ofrecer un plus de refinamiento.
Aunque con vistas a la competicion, cierto es que una multibrazo siempre permitira una mayor posibilidad de reglajes que el eje de torsion; y si no que se lo pregunten a Seat con sus victoriosos Leon WTCC. Cuando competian con los Toledo estaban mucho mas limitados en este sentido, ya que la reglamentacion obliga a respetar el sistema de suspension original del coche.
Gracias Sisu.
Yo lo que supongo es que el multibrazo permitirá que la pisada del neumático se acerque más a la ideal a lo largo del recorrido de la suspensión, mejorando así la estabilidad. Y que esto debería apreciarse tanto en conducción deportiva, como en una situación límite que nos obligue a utilizar toda la estabilidad del coche para resolverla. Claro que, para apreciarlo, también supongo que deberíamos bajarnos de un coche y a continuación subirnos en el otro, repitiendo estas situaciones límite, o conduciendo deportivamente.
Gracias Sisu.
Yo lo que supongo es que el multibrazo permitirá que la pisada del neumático se acerque más a la ideal a lo largo del recorrido de la suspensión, mejorando así la estabilidad. Y que esto debería apreciarse tanto en conducción deportiva, como en una situación límite que nos obligue a utilizar toda la estabilidad del coche para resolverla. Claro que, para apreciarlo, también supongo que deberíamos bajarnos de un coche y a continuación subirnos en el otro, repitiendo estas situaciones límite, o la conducción deportiva.
A Javier Moltó:
Si puede, borre por favor uno de los dos. Muchas gracias.
Pues yo discrepo, lo normal es que si no se conduce muy despacio se acabe notando. Puede que se necesite bastante tiempo, y también puede ser que se note algo que no se sabe lo que es, o a que se debe. Pero es una de esas cosas que contribuyen a que uno piense «j***r, que bien va este coche».
Y en coches con semejante voladizo trasero, susceptible de ser llenado de cosas que hacen que acabemos conduciendo un Porsche 911 de tracción delantera, pues se notará mas aún.
Lo que yo puedo aportar sobre el tema es comparar el eje torsinal de mi Laguna con el multibrazo de mi ex Focus. La trasera del Laguna va absolutamente soldada al asfalto, para bien ya que da mucha seguridad y para mal ya que perjudica algo la agilidad. Creo que es una solución completamente válida desde el punto de vista de las reacciones del chasis en situaciones comprometidas, y de la seguridad para el 90 % de los conductores. La trasera del Focus es claramente mas viva, aun que no tanto como la de un Alfa 147, que te puede morder en cambios de apoyo agresivos. Eso considero que perjudica la respuesta del chasis en situaciones comprometidas para los conductores del montón.
Este comportamiento de estos dos modelos concretos no se debe solamente al esquema trasero de suspensión, si no a muchos otros factores, batalla, ancho de vía, rigidez, rapidez de dirección, tarado de muelles y amortiguadores, geometría de suspensiones (independiente del esquema), peso del vehículo … Pero demuestra que un coche no es mejor o peor simplemente por llevar eje torsional o multibrazo. Otra cosa sería eje rígido y ballestas … XD
Salu222
Con «multibrazo» hay maravillas pero tambien auténticos carromatos en cuanto al comportamiento dinámico se refiere. Un magentis lleva multibrazo y no tiene un comportamiento mejor que un laguna, por poner un ejemplo de uno y otro lado, y no digamos ya si el laguna monta 4RD. Y hay muchos mas ejemplos. Ajustar un «multibrazo» es mucho mas dificil y su fabricación e instalación es mas cara. No siempre montar multibrazo es sinónimo de comportamiento intachable. Hay de todo.
Eso esta claro, no garantiza nada «per se», pero si que tiene unas posibilidades mas amplias que un eje torsional. Ese Laguna del ejemplo va muy bien, ya iba de maravilla el antiguo que llevaba la suspensión de barras de torsión de Renault de toda la vida, pero seguro que con una multibrazo tan bien puesta a punto como ese eje torsional el resultado sería mejor.
Probablemente también en la duración de los neuméticos, o en el funcionamiento del sistema cuando los amortiguadores dejen de estar en condiciones óptimas.
Eso ya pertenece a los futuribles. Lo mismo le ponen un multibrazo al sustituto del laguna, que por cierto no se llamará laguna, y la cagan. Eso es muy de renault :D. Creo que la suspensión trasera del laguna con el sistema 4RD es suficientemente buena y competitiva en coste como para no plantearse poner un multibrazo. Podrían hacer como infiniti o BMW, multibrazo y 4RD… pero lo dudo 😀
Otro buen ejemplo de eje torsional, sin moverse de Renault, lo tenemos en los clio y megane RS; aqui, sin duda, se busca la maxima agilidad de reacciones conbianada con una buen efecto antibalanceo,cosa que consiguen, sin importar muchos otros aspectos como la calidad de bacheo, es aqui donde una multibrazo o una tipo «camuffo», aportan ese algo mas, aun a costa de un mayor balanceo o incuso torpeza de reacciones.
Como dice 28 Fanso, las torsionales dan la sensacion de ir soldadas al asfalto, con reacciones mas o menos vivas dependiendo del modelo o version pero siempre en esa linea. Las multibrazo, como la del Focus, parece que nos esten pasando mas informacion acerca de lo que hacen las ruedas traseras.