Estamos entrando en una temporada llena de novedades tanto en F.1 como en MotoGP, con las nuevas reglamentaciones de motor 1.6 V6 Turbo en el primer caso, y de mecánicas Factory y Open en el segundo. Lo cual está dando lugar en algunos foros a divertidas polémicas entre aspirantes a ingenieros, dictaminando a grito pelado lo que los auténticos ingenieros tienen que hacer, ya sea en el caso de Red Bull o en el de Ducati. Pero no es de esto de lo que hablaremos en esta entrada, sino de algo que fluye por debajo, como las aguas subterráneas, y que se puede resumir en una simple frase: allí donde hay demasiado dinero en juego, todo acaba pudriéndose. Porque cuando circula mucho dinero –fácil o difícil, eso depende de las circunstancias-, la ambición se despierta, y lo que tenía que ser simple competición acaba degenerando en muchas ocasiones en riña barriobajera, navaja cachicuerna en ristre.

Como se desprende de su mismo nombre, en una competición siempre ha habido competitividad, y la del motor no iba a ser una excepción; pero hasta hace no mucho lo venía siendo con cierto sentido de la caballerosidad y la deportividad. Pero ¿qué podemos esperar hoy en día, cuando ya se ha hecho famosa la frase de “tu máximo rival es tu compañero de equipo”? Con eso ya debería estar todo dicho; pero la esquizofrenia de la situación -que también podría tacharse de cínico fariseismo- se aprecia cuando, al llegar un nuevo piloto a un equipo, en las almibaradas frases de presentación se destaca que se trata de un buen “team player”; o sea, un buen “jugador de equipo”. ¿En qué quedamos?; debe ser que al llegar al equipo todavía es tonto, y al cabo de una semana se le despierta el instinto asesino del ganador a toda costa. Y es que si ambos pilotos llegan a compartir los datos de telemetría, es porque en el equipo así lo deciden, pero no por ellos; recordemos lo del muro entre los “boxes” de Lorenzo y Rossi, hace unos pocos años.

Moto GP

Claro que, desde el momento en que se huele la posibilidad -que no probabilidad- de ingentes ganancias, esto arranca de mucho más lejos, con los padres de los aspirantes a futuros campeones mundiales de las dos o cuatro ruedas. Esos padres que invierten el dinero que tienen (y a veces el que no tienen) en la adquisición del mejor kart o minimoto de competición al que tienen acceso, y permiten que el niño cuelgue o arrastre los planes de estudio a cambio de una hipotética y fulgurante carrera de éxitos por los circuitos. Es asombrosa la escena, impensable hace sólo veinte años, de un “box” atestado de padres, hermanos y novia de un chiquilicuatro de 16 años, del que por lo visto, y en cuestión de unos pocos años, esperan vivir todos a costa de sus eventuales triunfos. Esto no es privativo del mundo del motor; en el caso del tenis ya se ha visto lo ocurrido en el seno de una bien conocida familia, con una saga de hermanos jugadores.

¿Y por qué hay tanto dinero en danza? Pues básicamente a causa de que ciertas especialidades deportivas se convierten en mediáticas, y en cuanto tienen amplia repercusión televisiva, hay gran cantidad de gente que “se hace” aficionada, sobre todo si hay participantes nacionales de alto nivel. El fenómeno del “hincha” de fútbol ya es viejo, pero los nuevos “fans” del tenis, del golf o del mundo del motor son bastante recientes; y dejan de serlo en cuanto el ídolo local desaparece. Eso sí, desaparece bien forrado de millones, y no seré yo quien lo critique; si se los pagan, no va a ser tan tonto de no cogerlos. Claro que, intentado imitar su ejecutoria, ni se sabe cuantos otros se han quedado por el camino. Y a partir de aquí, ya vamos a centrarnos en el mundillo de las competiciones del motor.

Ese dinero acaba viniendo siempre de la publicidad, de una u otra forma: los ingresos por taquillaje son migajas, y en todo caso son para los organizadores de cada circuito; que buena falta les hace, ya que siempre están con déficit y solicitando subvenciones oficiales. Bueno, al fútbol ya lo rescataron una vez con dinero de todos, y vamos camino de que nos ocurra de nuevo, dadas las cifras mareantes que se barajan, y los escándalos que surgen día sí y día también. En el caso concreto de la F.1, al organizador del tinglado –el bien conocido y casi unánimemente criticado Bernie Ecclestone- no le importa el público que asista en directo a los circuitos; ha llevado la F.1 a países con circuitos faraónicos -pagados con dinero público- a los que apenas asisten espectadores, mientras abandona circuitos europeos míticos que no pueden pagar las exorbitantes cuotas exigidas.

El dinero, pues, viene de la publicidad o los patrocinadores (también conocidos como “sponsors”, que es exactamente lo mismo, pero en inglés), que pueden ser de varios tipos, aunque muchas veces coinciden: los que ponen publicidad en las vallas del circuito, los que patrocinan las retransmisiones televisivas y salen en los anuncios al principio, al final y cuando cortan en el momento más inoportuno, y los que patrocinan a los equipos y pilotos. Y la FOM (Formula One Management) de Bernie saca tajada de casi todo, además de lo que les cobra a las escuderías por inscribirse; y luego reparte entre los equipos según le parece, dándoles menos a los que más lo necesitan, con lo cual se ahonda la sima que separa a escuderías ricas y pobres. Ferrari sale favorecida en este reparto, con cierta razón, por ser la única que ha estado siempre presente en la F.1, desde 1950.

Fórmula 1. Australia 2014

Pero es que, a su vez y en paralelo, las escuderías han entrado al trapo con camiones-taller de lujo, y “hospitalities” de 5 estrellas. A este respecto recordemos cómo acabó de mala manera la española HRT, pero llevaba cocina de Arzak. El glamour que hay en el G.P de Mónaco (mérito de la ciudad de MonteCarlo, no de la F.1) parece que se quiere trasladar de modo permanente a todos los circuitos, aunque estén en mitad de un desierto; y a ello colaboran todas las escuderías, aunque estén endeudadas hasta las cejas. Es curioso que Ecclestone les haya recriminado recientemente el lujo de los camiones –cuando ha sido él quien les ha incitado-; y sobre todo porque el mayor gasto innecesario de la F.1 es la enloquecida logística de trasladar todo el circo de un continente a otro, a veces para volver al cabo de dos semanas. Son monstruosos los gastos en general, y en concreto el consumo de combustible de la flota de seis “Boeing 747 Jumbo” de transporte que DHL tiene dedicada casi en exclusiva para tal fin. Y ahora nos venden la F.1 como laboratorio de economía, cuando un solo viaje de uno de los Jumbos ya consume más que todos los F.1 en toda la temporada.

Y todo ello para un público televisivo masivo y poco entendido, que cada vez se parece más al de un circo romano: quiere lucha cerrada por el triunfo, pero tan pronto critica que la reglamentación sea demasiado laxa como demasiado restrictiva para lograrlo. Cada cual quiere que gane su favorito, pero sólo por décimas de segundo de diferencia; y eso es mucho pedir. Toda la vida se ha admitido que en cada temporada, o incluso varias seguidas, suele haber una estratificación, y que en muchas ocasiones una marca domina de modo omnímodo: Ferrari en los años 52/53, Mercedes en los 54/55, y luego ha habido años o incluso épocas de dominio de Williams, de McLaren, de Ferrari y más recientemente de Red Bull. Pero esto tampoco le gusta a Ecclestone, porque el público televisivo quiere espectáculo de lucha, sin sutilezas de tipo estratégico ni técnico; y si el resultado está cantado, las audiencias decaen, y con ellas los ingresos televisivos.

La única solución, en buena lógica y con este tipo de público, sería una fórmula monomarca más, como ya son todas las de acceso: mecánica única, y especificaciones de bastidor muy restrictivas. Pero se perdería el morbo de los partidarios de tal o cual escudería, y también el mito de que la F.1 (y las motos de G.P., que hasta ahora se llamaban “prototipos de fábrica” y ahora “Factory”) deben ser la avanzadilla de la investigación tecnológica, cuando hace ya medio siglo que esto dejó de ser así. ¿Cuáles son los motores comúnmente admitidos como mejores en ambas especialidades?: pues los de Mercedes y Honda; que no casualmente, son dos de los mayores gigantes de la producción en serie (ya sea por volumen de la misma, o por facturación). Es la capacidad de investigación lo que cuenta, y apenas (lamentablemente) la idea genial de un ingeniero. Salvo como en el caso de Adrian Newey y la aerodinámica; pero es cuando se trata no tanto de tener la idea genial –que también-, cuanto de buscar la forma, más gramatical que técnica, de encontrar un resquicio en la redacción del reglamento.

Fórmula 1. Australia 2014

Y para arreglarlo, e intentar que la emoción dure hasta el final de Campeonato (y no como este año pasado) a Ecclestone no se le ocurre otra cosa que lo de los dobles puntos al final: la antítesis del espíritu de un Campeonato, que es una competición de regularidad; la verdad es que ya lo intentó hace dos o tres años lanzando el globo-sonda de dar medallas como en los Olimpiadas, en vez de puntos. Entonces fracasó, pero ahora le ha salido bien la jugada; e incluso todavía estaba pugnando porque fuesen dobles en las tres últimas carreras, menospreciando los méritos deportivos y técnicos demostrados en las carreras anteriores, y ninguneando tanto a los circuitos como al público donde se llevaron a cabo. Otra cosa sería, y ya se ha hecho (sobre todo en rallyes, donde hay más probabilidades de mala suerte), poder descontar los resultados de dos a cuatro carreras; que bien podrían ser una o dos de cada media temporada, para equilibrar las opciones de los que empiezan o acaban demasiado bien o demasiado mal.

Pero mientras se mantengan la llanta 13” y las ruedas al aire, la F.1 no tiene solución, porque la aerodinámica es tan demencialmente mala, que hay mucho a ganar en este campo; y lo triste es que nada de ello es transponible al coche de calle, como sí lo fue en parte lo del fondo plano. Con una carrocería de ruedas carrozadas lateralmente (tanto cerrada por arriba o abierta en plan spyder), y en todo caso con un único y simple alerón trasero, problema solucionado. Véase el Campeonato de Resistencia de Sport-Prototipos, y en las 24H de Le Mans: ni un problema de reclamaciones. Pero la infausta herencia de los años 20s y 30s, cuando la aerodinámica estaba en mantillas y todo era motor, motor y motor, nos ha traído esta desgracia de la mitificación de las ruedas al aire.

En paralelo con esta rebatiña, y uniéndose a este torbellino de ambiciones, los pilotos admiten a regañadientes que haya un escalafón, y se consideran predestinados a ser campeones de F.1 o MotoGP (hasta que chocan con la dura realidad). Van escalando fórmulas, y lo primero que piden, en cuanto llegan da una de ellas, es disponer de un “coche ganador”. ¡Toma, eso se le ocurre a cualquiera!; pero lo que habría que hacer es demostrar que se puede ganar con uno un poco inferior. Pero tampoco se puede perder mucho tiempo, porque “se te pasa el arroz”; el infantilismo (como en tantas otras especialidades deportivas) está tomando cada vez más carta de naturaleza. Actualmente, y en la gran mayoría de los deportes, si nos has destacado -a nivel mundial- con menos de 20 años, lo tienes pero que muy difícil; e inversamente, en cuanto cumples los 30 ya te empiezan a dar por amortizado, considerándote un carcamal.

Moto GP.

Ciñéndonos en exclusiva a los monoplazas, y dando por superada la fase del karting (que puede durar del orden de diez años) se debería empezar por una fórmula monomarca (Abarth, Campus, BMW u otras similares, pasadas, presentes o futuras). Ahora Renault Sport acaba de lanzar su fórmula 1.6, que podría encuadrarse con las anteriores; pero también tiene desde hace años la 2.0, que ya es una cosa más serie. Luego vendría una F.3 nacional o regional durante una temporada, antes de hincarle el diente a la Británica o la Europea. Y tras ella, quizás la F.2, aunque no está teniendo mucho éxito, o bien la GP-3. El paso siguiente sería la Renault 3.5, para coronar con la GP-2, antes de dar el deseado salto a la F.1.

Esto sería lo ideal; pero si no se puede empezar a pilotar en circuito hasta los 16 años, resulta que a año por fórmula, nos hemos metido en los 23 o 24 de edad. Cuando si vas con suficiente pasta en el bolsillo (o patrocinio, que viene a ser lo mismo) los hay que con 18 años ya se están montando en un F.1. Porque a su vez, las escuderías no quieren que otras les quiten algún potencial “diamante en bruto”, como fueron Alonso, Hamilton y Vettel. El resultado es que Toro Rosso, como “criadero” de Red Bull, ya ha sacrificado a bastante gente: Alguersuari, Buemi, Da Costa y quien sabe si también a Sainz, taponado por el ruso Kvyat. Y ya veremos si Ricciardo aguanta el tirón comparativo con Vettel, o pasa a engrosar las filas de los que “pudieron haber sido”. Si en Lotus hubiesen hecho lo mismo con el francés Grosjean (el “descerebrado de la 1ª vuelta”, como le bautizó Webber), hoy no sería uno de los más rápidos de la parrilla. Y por otro lado están los “de pago”, que llegan patrocinio en ristre: personal o para el equipo directamente, que viene a ser lo mismo; el dinero, siempre el dinero por encima del mérito, salvo para la media docena, o muy poco más, de indiscutibles.

Y en motos, todos quieren llegar, y cuanto a antes, a MotoGP; todas las demás categorías se consideran menos peldaños de una escalera que no tiene otro objetivo que llegar al ático de MotoGP. Décadas atrás había especialistas y campeones, año tras año, de las cilindradas intermedias. Ahora ya no; y están renegando hasta que suben a MotoGP, para acabar la mayoría hundidos en la mediocridad, cuando en la temporada anterior eran figuras. Porque motos (o coches) auténticamente “ganadores” no hay arriba de media docena, y ya están monopolizados por grandes pilotos con poco más de 25 años que no van a retirarse hasta cumplir más de 30 (salvo Stoner), sin cederle el puesto a un “mocoso” de 18 años que llega dispuesto a comerse el mundo (salvo que sea un Marc Márquez, claro está).

Otro tema distinto son especialidades como los rallyes o los “raids” de 2 o 4 ruedas, donde la experiencia cuenta mucho; o bien las fórmulas crepusculares (Superbikes, DTM, Turismos) donde o bien se refugian los veteranos que pierden facultades o simplemente mordiente, o bien los jóvenes que se dan cuenta de que en la F.1 o MotoGP no hay sitio para todos, y se pasan ahí antes de que les quiten la mejor máquina posible.

Fórmula 1. Australia 2014

Actualmente hay miles y miles de adolescentes repartidos por todo el mundo que sueñan con llegar a lo más alto, lo que en principio no está mal; hay que tener un cierto grado de confianza en sí mismo. Pero la competencia es feroz, sobre todo si se trata de estar en cabeza a cualquier precio. Y lo que no da la genialidad, lo da, aunque sólo en parte, la repetición machacona y la seguridad de los circuitos actuales, ya que ambas suplen la falta de capacidad para enjuiciar los límites. Y el pilotaje se vuelve muy agresivo, porque se mezclan dos cosas: considerarse con derecho a ganar, poco menos que “al precio que sea”, y la falta de percepción del riesgo. Y también que un coche que se ha salido de pista y tiene las suspensiones aparentemente “para el tinte”, te lo vuelven a montar para la siguiente manga, y en el peor caso para la siguiente carrera.

Lo que tiene gracia es que tanto los pilotos como gran parte del público aficionado (aunque cada vez hay más fanáticos y “antis” –ya sea de marcas o de pilotos- que auténticos aficionados al deporte) no acaba de digerir algo que antes se daba por supuesto: los mejores pilotos acaban llevando las mejores mecánicas. Y el motivo es bien claro: las marcas buscaban para sus máquinas oficiales (que evidentemente son las mejores) a los mejores pilotos. Hoy en día esto se ha prostituido por culpa de la economía, y sólo las marcas más fuertes (de motos o de coches) pueden tener un equipo de dos estrellas, lo cual también genera problemas. En tal caso, el segundo piloto podría ser “de pago”, o al menos una brillante promesa.

Pero es curioso leer en algunos foros la alegría con la que el fanático de tal o cual piloto exige “que le den una máquina oficial a Fulanito”, en ocasiones incluso diciendo a qué piloto oficial hay que descabalgar para poner al de sus amores. Claro que esto también lo dicen a medias los pilotos, pero sin citar a quien desean sustituir; porque cuando alguno decía el año pasado lo de “quiero una máquina ganadora”, en pura lógica estaba murmurando “quiero un Red Bull, o una Honda”. Y se supone que la de Webber o de Pedrosa; porque quitársela a Vettel o a Márquez ya habría sido demasiada osadía.

En más de una ocasión, hablando de estos temas en otros medios y también en este blog, he hecho referencia a que la sensación de impunidad, la falta de percepción del peligro, ha hecho que las diferencias se acorten artificialmente en el escalafón de pilotos. Porque el auténtico superclase es el que es capaz de medir dónde está el límite del 100% (no la idiotez del 120% como se ha puesto de moda decir), para quedarse en el 99%. Claro que de vez en cuando la gran figura se equivocaba, y así está llena de cruces la historia de la competición de las dos y cuatro ruedas; por no hablar de los pilotos de menor talla que también se mataban.

Por suerte para la F.1, desde los accidentes de Senna y Ratzenberger (hace ya 20 años) ya no ha habido más muertes en F.1, aunque sí en otras especialidades. Y en motos, Simoncelli sigue estando presente en la memoria de todos. Pero fueron accidentes raros: uno por aparente fallo mecánico, y el otro por mala suerte, pues en caídas similares lo normal es levantarse como si nada. Lo habitual es volver a pista perdiendo unos segundos, o tener que pasar por boxes a que te cambien el alerón, o enderezen el tren delantero para la siguiente tanda de entrenamiento; y en el peor de los casos, pues un chasis nuevo para la siguiente carrera.

Fórmula 1. Australia 2014. Ferrari

El problema de la falta de sensación de riesgo está ahí latente: y al respecto me tranquiliza encontrar una voz mucho más autorizada que la mía que piensa prácticamente lo mismo. Me refiero al piloto británico Anthony Davidson, nacido en Abril de 1979, y que sigue en activo; se lo presentaré:

En la temporada 2000 fue 2º en la Fórmula Ford Británica, y vencedor del Festival de dicha especialidad; fue nombrado Piloto Joven del Año por el BRDC (Club Británico de Pilotos de Competición) y seleccionado por el equipo Carlin para correr la F.3 en 2001, en la que fue 2º, tras de Takuma Sato. Tuvo un grave accidente entrenando el G.P. de Macao, con fractura de vértebras y rotura de ligamentos del cuello. El equipo BAR-Honda le fichó como piloto de pruebas, labor que desempeñó durante 2002 a 2006, aunque fue cedido para correr un par de carreras con Minardi en 2002, y Williams le ofreció realizar unas pruebas en 2004, pero su contrato se lo impidió. En 2005 sustituyó a Takuma Sato mientras éste estuvo enfermo. Y en 2007 pasó al equipo Super Aguri, ya como piloto oficial. Posteriormente se pasó a Sport-Prototipos, y en Le Mans 2012 sufrió otro gravísimo accidente: su coche voló (a Marc Gené le ocurrió lo mismo, pero con más suerte), y de nuevo resultó con dos vértebras fracturadas, lo que le obligó a meses de rehabilitación hasta que pudo volver a competir. Recordaba el momento del vuelo con total claridad: “Pensé que iba al encuentro de mi Hacedor. Podía oír el sonido del viento, con el coche invertido, mientras pensaba en mi familia y en que probablemente iba a morir, sintiéndome tranquilo y relajado”. Pero ha seguido corriendo, y recientemente, en el circuito japonés de Fuji, la prueba de Resistencia en la que participaba tuvo que ser interrumpida por dos veces por la lluvia torrencial, hasta ser definitivamente suspendida cuando sólo se habían cubierto 16 vueltas.

Pues bien, este veterano piloto con una ejecutoria de alto nivel, y con dos graves accidentes en su haber, concedió recientemente una entrevista al diario “The Guardian”, en la que criticó la actual tendencia a eliminar todos los riesgos de la moderna F.1, señalando que el “factor miedo” es lo que impide al piloto sobrepasar el límite de sus capacidades.

“Los nuevos circuitos de diseño artificial están bordeando el límite de ser demasiado seguros. Resulta patético ver cómo los coches se salen de la pista y no ocurre absolutamente nada. Un piloto debe enfrentarse a retos y pagar un precio por sus errores”. Comparó la implacable curva Degners de Suzuka (un circuito de la vieja escuela que no ha sufrido retoques) con la de Copse en el remodelado Silverstone, “una curva rapidísima que ya no supone un reto, porque a la salida hay una enorme escapatoria asfaltada”.

“El problema es que, cuanto más seguro es el circuito, más arriesgado se vuelve el pilotaje. En la actualidad hay muy poco respeto en la pista para la seguridad de los otros pilotos. Se creen con derecho a rozar ruedas en plena línea recta, porque el coche es “mega-seguro” y lo aguanta todo, y por lo tanto acabamos teniendo este pilotaje al límite de la inconsciencia. Debe haber un compromiso entre el riesgo y la seguridad, y pienso que en este momento estamos yendo demasiado lejos a favor de esta última. Un piloto debería ser consciente del hecho de que puede matarse cualquier día. De lo contrario, te daría lo mismo estar corriendo en un simulador.”

Lo curioso es que de vez en cuando los pilotos hasta se quejan de que la reglamentación no se preocupa de su seguridad, al menos en motos. Así lo hizo Lorenzo hace pocos meses, y se quedó tan fresco: se olvidó, respecto al equipamiento de hace pocas décadas, del camel-back, el airbag, la maneta de freno protegida, los cascos hipersofisticados, las coderas, rodilleras, deslizaderas, y del control de tracción electrónico en MotoGP. Y en los circuitos, de las enormes áreas de escapatoria, con grava de puzolana y barreras elásticas al fondo.

Fórmula 1. Australia 2014

En otros tiempos, a veces la primera caída era también la última, y hoy en día están acostumbrados a intentar levantar la moto cuando todavía van dando trompicones de su propia caída. Simoncelli murió por atropello, no por el golpe. El número de caídas (en motos) o salidas de pista (en coches) crece exponencialmente según se mejora la seguridad. Sobre todo en entrenamientos, y algo menos en carrera, en este caso por miedo a la pérdida de tiempo, o de la carrera. En Indianápolis, hace dos años, hubo cerca de 60 caídas en total, sumando entrenos y carreras (tres categorías). Hace tres o cuatro décadas, esto habría supuesto unos cuantos muertos, y bastantes minusvalías graves de por vida.

Pero es la ambición lo que impide tener todavía más seguridad: más les das y más quieren, pero aprovechándola para arriesgar un poquito más. Si pones ensanchamientos, pianos bajitos (se quejan de los altos), o zonas balizadas a la salida, lo aprovechan todo, salvo que el reglamento lo prohiba (y a veces a pesar de ello). Naturalmente, lo que Davidson propone no es tanto el riesgo físico sino una dura penalización en tiempo, o una avería no solucionable, como castigo a haber sobrepasado los límites: no te matas, pero pierdes la carrera, o casi. Y aquí radica un delicado problema de equilibrio entre seguridad, ambición y reglamentación (deportiva, o de las infraestructuras del circuito).

Primera solución: rayas de pintura a no sobrepasar, so pena de un “drive through”. Y entonces vienen las “plañideras” de turno (caso de Massa en la última carrera de Brasil), con que si total sólo había pisado unos pocos centímetros, que si esto es arruinarle la carrera, etc. Claro que si hubiese habido un muro de hormigón (como el “de los Campeones” en Montreal) no habría discusión: o bien ya hubiera tenido buen cuidado de no tocarlo, o bien rueda arrancada o “bizca”, y abandono. Lo de Abu Dhabi fue de película cómica: había rayas de todos los colores, y era auténticamente imposible saber cuales eran las legales y las que no; en qué curva no, y en cual sí.

Segundo solución (para los coches): pianos inclinados y con “teclas” para producir vibraciones, tanto a la entrada y salida como en el vértice de la curva. Pues les da igual: cortan con dos ruedas, y no lo hacen con las cuatro porque el reglamento –vergonzosamente- les permite cortar mientras mantengan en pista las dos ruedas exteriores. Y todavía se quejan de que en determinados circuitos los pianos son muy altos y bruscos y pueden averiar o romper la suspensión. La solución es evidente: no los pises, porque para eso se pusieron. O volvemos a lo del muro de hormigón.

Tercera solución: zonas ensanchadas a la salida las curvas formando unos curiosos “flemones” que en una carretera, por muchas curva que tenga, no existan más que las horquillas de un puerto, y eso para los camiones articulados. Pero resulta que estas zonas agarran tanto o más que la pista; y todos (coches y motos), las aprovechan hasta el último centímetro, incluso saliendo al final un poco por la tierra, para abrir más la trazada. Y si alargas la zona, pues más metros que van por fuera, una y otra vez.

Cuarta solución: el “astroturf” o hierba artificial, más resbaladiza, pero luego con zona de asfalto para poder corregir o frenar a fondo, aunque se hagan planos en las gomas y haya que cambiarlas; pero sigues en carrera. Es eficaz, pero no es igual de disuasorio que el riesgo de romper el coche. Te puedes arriesgar a pisarlo alguna vez, pero durante vueltas y vueltas vas mucho más cerca del límite de lo que lo harías si fuese un muro; y así se pierde una posibilidad de separar el grano de la paja.

El problema es cómo penalizar sin peligro para el piloto, pero con riesgo para la mecánica o el tiempo. Pero ¿no se penaliza, y duramente, por saltarse la limitación, aunque sea 1 km/h, entrando a boxes? El incremento de riesgo es nulo, y la ventaja conseguida, mínima; pero es la norma, para que no haya ventajas. En el fondo, no hay nada que sustituya a la sensación de riesgo: en el famoso tramo de Baumgartner, del Rallye de Alemania, que es una zona de maniobras militares, están los famosos “hinkelsteins”, que son unos bloque enormes de hormigón armado. Las diferencias en tiempos son mucho más abultadas que en otros tramos; pero nadie se da de frente con ellos. Como mucho, rozarlos ya de salida: pinchazo o rueda torcida, y vale.

Y en motos, que la ambición está por encima de todo se comprueba en las condiciones físicas en las que vuelven a competir los pilotos después de un accidente: pocos días después de una fractura, llenos de tornillos y placas de titanio, andando todavía con muletas y teniéndoles que ayudar para subirse a la moto. A la gente normal, y sin tanta chatarra encima, les coge semanas y meses la recuperación; pero luego deja menos secuelas a la larga, y lo digo por experiencia personal.

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P.D.: Acompañamos esta entrada con un compendio o resumen de la F.1 desde sus inicios. En él figuran la inmensa mayoría de los pilotos que han tenido un mínimo de relevancia en todos estos años: temporadas en las que participaron, año en el que fueron campeones (los que lo fueron), número de victorias en cada año, número de victorias totales, y algún que otro dato relevante. Muchos de ellos han fallecido (por edad en muchos casos), pero reseñamos con una cruz sólo los que lo hicieron en competición de F.1.

El trabajo ha sido realizado conjuntamente por Luis Maldonado, gran aficionado a la competición del motor (de dos y cuatro ruedas) y auténtica enciclopedia viviente del tema, y por un servidor, que también ha aportado datos, buceado en archivos y repasado el cuadro una y otra vez. Pero la realización del cuadro en sí ha sido obra de Luis, cuyas capacidades en todo lo relativo a programas informáticos superan con creces las mías (cosa muy fácil, por otra parte).

Resúmenes de la historia de F.1 hay muchos, y sin duda algunos mucho más completos. Pero yo al menos no recuerdo haber visto nunca uno en forma de cuadrante en el que, en una sola ojeada, tengas reunidos tal cantidad de datos históricos relevantes. En cualquier caso, ahí va el fruto de nuestro esfuerzo, y precisamente en los albores de una temporada que promete ser emocionante, si no por otra cosa (para los más técnicos lo será, esto es seguro) al menos por la incertidumbre inicial. Que la disfrutemos.

El cuadro resumen, siempre el mismo, viene en dos presentaciones: la tabla Excel permite visionarlo completo (moviéndolo en la pantalla), mientras que el Adobe PDF está en cuatro partes, para poder imprimirlo quien lo desee (sepa y pueda) y convertirlo en un mural, imprimiendo cada parte en tamaño DIN A4 o A3, y luego pegándolos con cinta adhesiva. El creador del cuadro y un servidor de Vds lo tenemos así, aunque ocupa bastante espacio. Todo es cuestión de lo que le interese a cada cual la F.1, y del espacio de pared que se tenga disponible.

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