La huida hacia delante de nuestro Gobierno ante la crisis económica le ha llevado, en este año 2011, a regalarnos un par de “perlas cultivadas” que son auténticos monumentos a la improvisación, demostrando una vez más que actuar a tontas y a locas, sólo por dar la impresión de que se está haciendo algo, no es precisamente la mejor de las políticas. Por supuesto, me refiero a medidas referentes al tema automovilístico; de otros campos es mejor que opinen voces más autorizadas. Las dos medidas tan alegremente tomadas pretenden escudarse tras una supuesta economía del consumo de combustible; como si la propia crisis y el aumento del precio de los carburantes no se hubiesen ya encargado de recortar de modo significativo dicho consumo. Por supuesto, me estoy refiriendo a la reducción, se dijo que temporal, de la limitación de velocidad en autovías y autopistas de 120 a 110 km/h, y a la recomendación de cambiar los neumáticos.

Lo de bajar de 120 a 110 está clarísimo; otra cosa es que las razones esgrimidas, una vez analizadas, resulten convincentes. Y parece ser que no lo eran demasiado, porque la reacción de todos los estamentos y organismos no oficiales relacionados con el automóvil fue unánimemente negativa (con una excepción, que yo sepa, de la que luego hablaré). En cuanto al cambio de neumáticos, estuvo marcado por un tremendo error de comunicación. Dado que, a juzgar por lo mala que fue ésta, de neumáticos entendían más o menos lo mismo (es decir, tirando a poco) tanto el ministro comunicante como los periodistas que asistieron a su rueda de prensa, durante un par de días yo creí que la recomendación era, pura y simplemente, poner neumáticos nuevos, como solución para rebajar el consumo. Cuando llegaron los comentarios, acabé por entrever que lo que el ministro había querido decir, pero por lo visto fue incapaz de explicitar, es que se refería a ese tipo específico de neumáticos que venimos denominando de baja resistencia la rodadura.

110kilometros

Preferí no entrar a comentar ambas insensateces a las primeras de cambio; por una parte, porque ya había más que suficientes réplicas, y por otra, para sedimentar un poco más mi criterio. Durante unos días me había estado devanando los sesos para comprender en qué podía afectar al consumo llevar un neumático nuevo, con la pastilla del dibujo más profunda, en vez de uno gastado con menos profundidad del mismo (de afectar, sería a favor del más desgastado, con menos movimientos parásitos de su banda de rodadura). Y mientras dejaba pasar el tiempo, he ido recogiendo algunas de entre las muchas objeciones que se les han planteado a ambas medidas, demostrando a su vez que cada cual coge el rábano por las hojas y arrima el ascua a su sardina en cuanto hay ocasión, lo cual no deja de ser de lo más legítimo.

Pero ya he dicho antes que sí hubo una reacción favorable a una de las dos controvertidas medidas. Fue respecto a la rebaja de velocidad de 120 a 110 km/h, y correspondió a la opinión emitida por “Stop Accidentes”, una asociación que personalmente considero más bien como grupo de presión, ya que su planteamiento es obsesivamente monotemático y unidireccional: la criminalización de la velocidad en general, y de cualquier conductor que tenga o produzca un accidente, sin entrar en demasiados análisis acerca de si es culpable o inocente. Pues bien, “Stop Accidentes” apoya la reducción porque (según ellos) dará como resultado reducir el número de accidentes y la gravedad de los mismos; ni una palabra sobre la economía de consumo, real o ficticia, que se busca conseguir. El objetivo ecológico y económico les trae al fresco, y ni lo consideran; ellos van a lo suyo, aunque los resultados que a tal efecto esté produciendo la medida sean invisibles.

No abandono la idea de realizar un análisis más o menos profundo sobre los posibles beneficios de ambas medidas, y sobre algunas de las tonterías que se han escuchado decir al respecto; pero de momento, me voy a centrar en el curioso abanico de conclusiones que diversos organismos y asociaciones han ido sacando cada uno por su cuenta. Ya que la pobreza expositiva gubernamental no da para más, al menos sí tiene interés observar cómo gente algo más despierta aprovecha para, aunque sea de modo más o menos colateral, sacar algún beneficio de unas normas que, ya que no con el peso de la razón bien explicada, al menos sí cuentan con el peso de la fuerza del Boletín Oficial del Estado; y si a remolque del mismo algún sector económico o profesional sale ganando, pues eso que se lleva.

Así, el Real Automóvil Club de España cuestiona que la reducción de velocidad en autopistas y autovías a 110 km/h, reduzca de forma eficaz las emisiones contaminantes y el consumo energético, y considera imprescindible que, más que esta reducción y entre otras medidas se estudie la posibilidad de que los límites de velocidad se fijen en función de la característica de la vía y de la climatología, como en otros países europeos. En este sentido el Club quiere destacar que un ahorro energético eficaz se consigue con educación, más que con legislación y limitación, como hemos visto en otros sectores como el de la luz o el agua en los que se han realizado acciones y campañas con criterios de consumo responsable; así como la necesidad de reglar una formación en conducción eficiente, que debe formar parte de lo que deben aprender los alumnos en las autoescuelas. Esta medida, que esperamos sea lo más breve posible y de carácter transitorio, debe plantear al Gobierno la puesta en marcha de un Plan urgente que reúna a todos los sectores implicados; ya que, en opinión del RACE, la aprobación de esta reducción precisa de un consenso de información de todos los sectores relacionados con la automoción. Asimismo, el RACE cree que existen foros, como el Consejo Superior de Tráfico, para proponer, debatir y consultar a sus miembros sobre cuestiones que afectan tanto como la recién aprobada.

Estoy básicamente de acuerdo con todo lo expuesto por el RACE, pero me gustaría hacer un trío de puntualizaciones: una, que como organismo ya bien asentado, y para reafirmar su importancia, el RACE propone un Plan urgente con todos los sectores implicados; otra, utilizar el foro del Consejo Superior de Tráfico, no se sabe si para encauzar ese Plan o para realizar debates y consultas con independencia del mismo. Es decir, reuniones y más reuniones, y organismos y más organismos, que en su definición están prácticamente solapados unos con otros; pero que todos ellos dan lugar a muy apetitosos, no mal pagados y supongo que no muy “estresantes” puestos de trabajo. Todavía recuerdo cuando, años atrás y en IFEMA, se anunció a bombo y platillo la creación del Consejo Superior de Tráfico: hasta hoy, no recuerdo ni un solo asunto en que su intervención haya tenido relevancia alguna; quizás porque llevan adelante su trabajo en plan muy discreto. Pero lo que sí sé DGTes que, en este tiempo, diversas asociaciones de defensa del automovilista han conseguido, en el plano legal, éxitos parciales pero importantes, echando por tierra descarados abusos de poder por parte de la  . Ni dicho Consejo Superior, ni tampoco el gabinete jurídico del RACE (éste algo hace) han conseguido nada de eso.

Dije trío de puntualizaciones; la tercera es que el RACE, que me consta que cuenta con buenos técnicos en cuestiones de tráfico, conducción y seguridad vial, ha vuelto a poner el carro delante de los bueyes, con eso de “la necesidad de reglar una formación en conducción eficiente, que debe formar parte de los criterios que deben aprender los alumnos en las autoescuelas”. Lo de la conducción eficiente está de moda, y no paran de florecer organismos y asociaciones ofreciendo decálogos de comportamiento; lo que se soslaya es que no podrá realizar una auténtica conducción eficiente quien primero no sea un buen conductor. Como sobre este aspecto concreto pienso incidir en una próxima entrada, me ahorro más comentarios.

Otro alegato contra la rebaja de la limitación viene patrocinado por una no me atrevo a decir curiosa, pero sí hasta ahora desconocida (al menos para mí) Red Europea de Garantía de Vehículos (REGV), la cual se presenta como “empresa líder en el sector de las garantías mecánicas para todo tipo de vehículos”. No entiendo muy bien qué faceta de dicho sector tocan o defienden: si el derecho del usuario a gozar de una amplia garantía, o el de los fabricantes a procurar que dichas garantías les salgan lo más económicas posible; ni tampoco se aclara si, pese a su denominación, dicha empresa (que no organismo) es de implantación europea o española. Pero al margen de este interrogante, lo que aquí nos importa su comunicado, que lleva los siguientes titulares: “La prolongación de la medida de los 110 km/h más allá de verano puede aumentar las averías de los vehículos. Entre las averías que pueden surgir están los problemas en los coches que tengan sexta marcha”. No hay duda de que los titulares excitan la curiosidad, y llevan a leer el contenido del comunicado, que ofrezco a continuación:

“La medida adoptada por el gobierno español de reducir la velocidad máxima de 120 a 110 km/h puede llegar a producir averías mecánicas en los vehículos si se mantuviera mucho tiempo en vigor. La REGV prevé un aumento de los problemas mecánicos en los próximos meses, principalmente de las válvulas de recirculación de gases de escape (EGR), filtros de partículas, inyectores o catalizador, entre otros sistemas. El motivo por el cual se produciría este aumento es que, para cumplir con la normativa Euro5, los vehículos actualmente comercializados en la Unión Europea están diseñados para circular en trayectos largos a unas velocidades que oscilan entre los 115 y 130 km/h. La reducción de la velocidad media a un intervalo de entre 105 y 115 km/h afectará irremediablemente a los distintos sistemas de alimentación o escape, por acumulación de partículas de combustión; estos fallos afectarán directamente a la movilidad del vehículo. Los coches que tienen seis o más velocidades, al igual que los que usan gasóleo, pueden ser los que se vean más afectados por esta medida de ahorro, debido a que conducir con la sexta a velocidades inferiores a los 120 kilómetros hora puede dañar el motor. Estas medidas están previamente estudiadas por las distintas marcas en sus departamentos de investigación y consumo. La REGV también quiere aprovechar para advertir a los usuarios que muchas de estas averías podrían no estar garantizadas por la marca”.

La redacción, sumamente repetitiva,  es bastante mala; he arreglado unos cuantos agravios a la gramática española, causados no se sabe si por una mala traducción (si el original viniese en otro idioma), o porque el redactor no domina muy bien la sintaxis y la prosodia del idioma de Cervantes. Pero el fondo del asunto es interesante, bajo el doble prisma comercial y técnico. El primero, porque en su última frase ya advierte que las hipotéticas “averías podrían no estar garantizadas por la marca”; lo que no sabemos es si la REGV es portavoz, oficial o al menos oficioso, de la industria automovilística europea. El aspecto técnico incide en algo de lo que repetidamente se ha hablado en las pruebas que semanalmente se publican en este blog: el “fogonazo” que periódicamente producen los sistemas anticontaminantes para limpiar los filtros de partículas. Por ello lo más fácil sería unirse al carro y decir: Sí, sí, los coches se nos van a fastidiar; que suban la limitación. Pero creo que hay que ser más serio.

trafico

De entrada, incidir tanto en lo de la sexta marcha es un recurso facilón para alarmar al usuario medio; lo que contaría, en todo caso, sería el desarrollo final. A lo largo de estos meses hemos visto coches con caja de seis marchas y desarrollo de 46 km/h en 6ª (Mégane 1.5-dCi), mientras que los coches “eco” del grupo VAG, con caja de cinco marchas, suelen llevar una 5ª de casi 55 km/h, con un motor de la misma potencia (105 CV) que el del Renault. Lo que cuenta es el porcentaje de exigencia, respecto a su potencia total, que se le pide a un motor al ir de crucero.

Pero lo más grave es que se afirma que los coches actuales europeos que cumplen la Euro-5 están pensados para circular a no menos de 115 a 130 km/h en recorridos largos (habría que puntualizar qué se entiende por “largo”, y con qué frecuencia). De ser esto así, supone una grave acusación contra la industria, pues en ningún manual del usuario (y tengo la curiosidad de echarles una mirada a casi todos los que me caen a mano, aunque sea en lectura diagonal) se dice tal cosa. Máxime si enlazamos esto con la velada amenaza anterior, de que las hipotéticas averías no estarían cubiertas por la garantía.

Lo que estamos comprobando, semana tras semana, es que los coches actuales consumen algo más que los anteriores; los Euro-5 algo más que los Euro-4, y éstos claramente más que los Euro-3. Pero esto se debe, entre otras causas, precisamente al “fogonazo” de limpieza, que se produce cada “equis” kilómetros. Pero aquí dan a entender que, con independencia de que el motor sea el 1.3 Multijet de Fiat o el 6.0 V12 TDI del Audi Q7, si no se va por lo menos a 115 km/h reales (digamos 120 de aguja) la combustión no alcanza nunca la temperatura suficiente para generar el “fogonazo”. O esto, o tendrían que explicarse bastante más claro; y, en cualquier caso, la industria debería aclarar el asunto por aquello de eliminar incertidumbres. Me consta que en más de un departamento de comunicación de las marcas se sigue con mayor o menor asiduidad este blog; desde aquí les animo a que pidan a sus departamentos técnicos una clarificación del asunto.

El tercer alegato contra la reducción viene por el lado de la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE); cuyo comunicado, bastante extenso, resumimos aquí del mejor modo posible:

“Ante la medida anunciada por el Gobierno la CNAE manifiesta: Rebajar a 110 km/h la velocidad en autopistas y autovías es una medida que contribuirá a ahorrar entre un 8% y un 9% de combustible en los espacios donde se aplique. La CNAE considera que sería mucho más efectiva una medida global más completa, como la implantación de la conducción eficiente. Los grandes movimientos de tráfico se realizan en los núcleos urbanos o sus cercanías donde la conducción eficiente es realmente eficaz y puede conseguir ahorros de hasta el 15%-20%. El ahorro energético al volante no sólo depende de la velocidad sino de la antigüedad del vehículo, el buen mantenimiento del mismo y el modo de conducción. Está demostrado que la mayoría de los accidentes se producen en trayectos cortos, por lo que contribuiríamos a mejorar la seguridad vial y a reducir la siniestralidad. Aplicando las técnicas de conducción eficiente, el conductor de un turismo que recorra al año unos 15.000 kilómetros se puede ahorrar entre 255 y 400 euros anuales. A continuación recogemos 10 normas de conducción eficiente difundidas por CNAE y avaladas por el IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro Energético) que pueden aplicar todos los conductores”.

Al margen de que, gracias al comunicado, conocemos un nuevo organismo (IDAE, y ya van no sé cuantos) que dedica sus desvelos a mejorar el ahorro energético, también aquí estoy, muy general, de acuerdo con la CNAE, pero con una serie de reparos que no puedo por menos que exteriorizar. ¿Qué quiere decir eso de la “implantación de la conducción eficiente”? Querrán decir de cursillos para su enseñanza; lo cual supone negocio, perfectamente lícito por otra parte, para las autoescuelas. Pero de nuevo va por delante el carro que los bueyes; antes de ello, harían falta unos buenos cursillos (que ya existen en múltiples circuitos “ad hoc”) de perfeccionamiento de conducción. Sólo entonces se le puede enseñar a la gente a realizar algunas de las técnicas o “trucos” de conducción eficiente que, sin una buena técnica de conducción, pueden resultar incluso peligrosos o, como mínimo, obstructores de la fluidez del tráfico; por más que esto último se intente enmascarar bajo lo de “sin casi perder tiempo”. Habrá entrada para ello.

Como corolario a lo anterior, relacionar la mejora de la seguridad vial y la disminución de la siniestralidad con la conducción eficiente es una falacia; más bien podría ser, como acabo de decir, lo contrario. En cuanto a la antigüedad del parque y el buen mantenimiento mecánico, es cuestión que corresponde a las ITV; no es el campo de la CNAE, aunque no esté de más recordarlo. Y en relación a los cuentos de la lechera de los porcentajes de economía, sería mejor ser prudentes y guardárselos; son tantos los factores que los condicionan que ni siquiera a nivel estadístico (salvo “a posteriori” y sabiendo, lo cual es imposible, cuántos conductores la aplican) resulta posible cuantificarlos. Hay que impulsar la conducción eficiente por la convicción de que es positiva; luego saldrá lo que salga.

Y pasamos ya al tema del cambio de neumáticos; a este respecto, la Federación Nacional de Comerciantes y Reparadores de Neumáticos (FENACOR) comunica lo siguiente:

“FENACOR entiende como muy positiva la propuesta de llevar a cabo un plan para sustituir los neumáticos de unos 60.000 vehículos por otros más eficientes, con el objetivo de reducir el consumo de energía. De hacerse efectiva esta medida, unos 240.000 neumáticos serían reemplazados. En España el 53% de los coches circulan con una incorrecta presión en sus neumáticos y un 25% de ellos consumen un 5% más como consecuencia, tanto del poco dibujo en el neumático como por la baja presión de los mismos. Si todos los vehículos en España tuvieran una correcta presión en sus neumáticos y un correcto control del nivel de grosor de la banda de rodaje, se ahorrarían unos 194 millones de litros de combustible al año, y se emitirían 485 millones de kilos menos de CO2. Circular con un neumático en buen estado … contribuye a alargar la vida útil del neumático, con lo que se retrasará su conversión en residuos a tratar”.

Lo de arrimar el ascua a la propia sardina brilla aquí en todo su esplendor; totalmente de acuerdo por lo que se refiere a la seguridad vial, y a la atención a las presiones de hinchado. Lo que no veo por ninguna parte es cómo circular con un neumático en buen estado puede contribuir a alargar su  vida útil, porque cada kilómetro circulado, kilómetro menos de vida que le queda (es de Pero Grullo); si se dijese con las correctas cotas de alineación de ambos trenes, estaríamos de acuerdo. Y aquí nos intentan colar lo de que con más dibujo se consume menos; no sé de dónde se lo han sacado. Mientras la banda de rodaje no esté absolutamente lisa, como un “slick” de competición, la huella que apoya sobre el asfalto es exactamente la misma con mucho que con poco dibujo; y las deformaciones de dicha banda, que generan calor y absorben energía, son mayores cuanto más espesor tenga. Hace falta agotar casi del todo el dibujo para llegar, en algunos casos, a rodar sobre un tipo de goma distinto al de la banda, y está por ver si resulta de mayor o menor resistencia a la rodadura. Si alguien tiene alguna teoría, o demostración en contrario, por favor que lo comunique.

INSA ecoevolution

Y ahora la opinión de la marca Insa Turbo, dedicada a la fabricación de neumáticos renovados (vulgo recauchutados, para entendernos), que nos comunica que “por sus características eficientes (de fabricación, se refieren) suponen un gran ahorro tanto ecológico como económico al medio ambiente y a la sociedad. Prueba inequívoca de ello se encuentra en que los neumáticos renovados Insa Turbo están exentos de Ecotasa. Esta ventaja económica, unida a un proceso de fabricación en el que se aprovechan los neumáticos fuera de uso en su segunda vida útil, le suponen al consumidor un considerable ahorro, ya que pueden llegar a ser hasta un 60% más baratos que un neumático convencional. Además, los neumáticos renovados están certificados con la norma E9 del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, la misma que certifica a los neumáticos convencionales”.

Aquí si hay una aportación novedosa y cierta; es posible, probable y casi seguro que luego, en su utilización, la resistencia a la rodadura de un Insa Turbo no sea tan favorable como la de un Michelin Energy o un Conti EcoContact; pero, ¿y la economía de volver a utilizar la nueva carcasa, y la contaminación evitada al no volver a fabricarla? No es un tema baladí; la única conclusión es que conviene dejar al libre albedrío de cada ciudadano decidir (y si es posible con conocimiento de causa), sobre qué tipo de neumático quiere rodar: recauchutados, de baja resistencia a la rodadura, normales, o unos ZR de perfil bajo, goma blanda y corta duración, pero que se pegan al asfalto como lapas. Lo que hay que dar es buena información, clara, concisa y concreta, y luego dejar que cada usuario tome sus propias decisiones.

Quiero cerrar con un aspecto colateral, pero relacionado con lo de la reducción a 110 km/h. Hace unos días, en la redacción de “Automóvil”, un compañero me pasó un montoncito de pegatinas del “movimiento140.com”; me metí en su web de dicho nombre, de donde extraigo los motivos que dicho movimiento (que lleva ya recogido cerca del cuarto de millón de firmas) para avalar su petición:

“¿Por que 140?: 140 es una velocidad legal en algunos países de Europa y desde luego, mucho más coherente con los actuales trazados, las capacidades de los automóviles y, también, porque permite un mejor uso de los recursos públicos. El 72,8% de las víctimas mortales son en carreteras convencionales, no en autovías ni autopistas. Tres de cada cuatro radares son colocados en autovías y autopistas. La “velocidad inadecuada” está presente en menos del 10% del total de accidentes en autopista y autovía. La “velocidad inadecuada” como factor concurrente sólo se redujo en 3 puntos entre 2003 y 2007, lo que demuestra el fracaso de la criminalización de la velocidad como factor de disminución de los accidentes, aunque no de la recaudación. Las distracciones son la causa del 42,8% de los accidentes en carreteras, el triple que la “velocidad inadecuada”. El 26% de los muertos no llevaban cinturón. Es el doble que la velocidad inadecuada. Las actuales limitaciones de velocidad son del año 1972 y fueron tomadas por razones energéticas y no de seguridad. Fuentes: Estadísticas de la web de la DGT”. Ni tan siquiera insinúo que nadie firme; sólo informo de que la web existe (gran parte de los lectores es seguro que la conocen), y que se pueden pedir pegatinas.

140_logo

Me toca de cerca lo del 140 porque, aunque yo sería partidario de una limitación todavía más generosa (ye he dicho más de una vez que no defiendo la absoluta libertad para quien se compre un Bugatti Veyron), casualmente 140 es la velocidad en autovía que, ya en 1994, elegí como representativa de una utilización razonable, para casi cualquier conductor y con casi cualquier tipo de coche. Y es la que vengo aplicando, con resultados de consumo que, como los varios centenares de pruebas avalan, resultan un buen equilibrio entre promedio y consumo; esto es lo que yo entiendo por conducción eficiente.

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