Tonterías: antecedentes y consecuentes

por A. de A. | 29 Abr 2011 | Curvas Enlazadas | 20 Comentarios

El tema, o más bien los temas tocados la pasada semana, dan para mucho más de lo que allí se escribió; tal y como prometí vuelvo, y en caliente, para rematar algunos, que no todos, de los aspectos que quedaron como flecos sueltos. En la entrada anterior glosaba que, como consecuencia de lo mal presentadas y argumentadas que estuvieron tanto la reducción de velocidad de 120 a 110 km/h como la campaña que ya se ha dado en llamar “Plan Renove del Neumático”, múltiples estamentos, organismos y empresas han aprovechado para, retorciendo un poco el argumento, intentar sacar beneficio de las más o menos nebulosas intenciones que se entreven en dichas reducción y campaña, respectivamente. Lo que hoy quiero poner más de manifiesto es cuáles son los motivos por los que considero que reducción y campaña estuvieron mal presentadas y argumentadas; no se trata de criticar por criticar, sino de exigir a los poderes públicos que, como mínimo, cuando presenten una idea “genial”, al menos se molesten en adobarla con argumentos que, discutibles o no, se tengan dialécticamente de pie.

Mi desconfianza respecto a la profundidad de conocimientos que muchos de nuestros regidores (ya sean de la “casta” política o funcionarios de alto nivel) manifiestan respecto a los temas sobre los que legislan y administran viene de muy lejos; y no me refiero a que la Administración, en su conjunto, no tenga ni idea, sino al hecho de que el representante, de ministro para abajo, que sale a dar las explicaciones, suele estar “pegado” en la materia, como se dice en medios estudiantiles. No veo ninguna razón para que sea sistemáticamente el Vicepresidente Rubalcaba el que tenga que salir, una vez tras otra, a explicarnos cada Operación Salida y Retorno, lo de la reducción de 120 a 110, o lo del cambio a unos misteriosos neumáticos que economizan combustible. No creo que fuese ningún desdoro estar presente pero cederle los trastos, llegado el momento de dar explicaciones, al subsecretario, director general, o jefe de negociado que de verdad entiende del tema. Y a éste sí que se le podrían hacer preguntas concretas, y exigirle respuestas igual de concretas. Todos estamos de acuerdo en que nadie puede ser tan listo como para ocupar sucesivamente cuatro o cinco ministerios que nada tienen que ver entre sí, y entender de los asuntos de todos ellos; otra cuestión sería por qué los nombran para cargos tan dispares, cuando como mucho pueden entender de uno, pero eso nos alejaría demasiado de la cuestión que aquí nos ocupa.

Como he dicho, mi desconfianza viene de lejos, y como un blog se supone que es algo muy personal, me parece adecuado recurrir a una anécdota que justifica mi desconfianza. En mis primeros años como informador del motor en la desaparecida revista “Velocidad” (por aquel entonces quincenal) tuve que hacerle una entrevista al entonces Director General de Industrias Siderometalúrgicas, que era el organismo de donde, finalmente, emanaban las directivas relacionadas con la mejora, transformación y preparación de los automóviles. Tema que en la primera mitad de los años 60, empezaba a tomar un relativo auge; ya se sabe: Abarth, Conti, Nardi y demás preparaciones al uso, más o menos prestigiosas. Así que allá que fui, enviado por Rafael Escamilla, director de la publicación, que había conseguido concertar la entrevista. Dicho Director General, que me parece falleció hace poco, ya en edad muy avanzada, era un ingeniero industrial que a mí, con veintipocos años, me parecía muy mayor, pero no lo debía ser tanto, porque durante más de cuarenta años ha seguido ocupando cargos importantísimos, tanto en la Administración como en la industria privada; de su capacidad como ingeniero no tengo motivos para dudar, ni para lo contrario, ya que su ejecutoria conocida siempre fue como gestor, más que como profesional de la ingeniería pura y dura. El asunto versaba sobre lo de añadir faros auxiliares, cambiar de carburador, escape, llantas y neumáticos, y cosas así.

Pues bien, en un momento dado, se me ocurrió preguntar: ¿y qué problema hay si alguien quiere meterle “más llanta” a su coche? Lo dije en la jerga de los aficionados, dando por supuesto que un ingeniero industrial, y más el que ostentaba la máxima responsabilidad legal sobre el tema, estaría al cabo de la calle de que me refería a ensanchar el canal de la llanta, pasando de las raquíticas 3,5” que montaba el 600 de serie a una de 5”, por ejemplo. Pero la respuesta fue: “¿Pero a quién se le ocurre cambiar la llanta de 12” de un 600 por la de 15” de un Dauphine?; eso no tiene ni pies ni cabeza”. Es decir, que quien decidía, como señor de horca y cuchillo, sobre lo que podíamos hacer para mejorar la estabilidad de nuestro automóvil, creía que “meter más llanta” era aumentarle el diámetro, y no la anchura de garganta. Así que, desde entonces para acá (y ha habido más ejemplos) mi desconfianza no ha hecho sino acrecentarse. Y los últimos motivos para ello vienen a cuenta del 110 y del cambio de neumáticos.

Vamos ya, pues, con la reducción de velocidad de 120 a 110 km/h en autovía y autopista, y su repercusión en la economía de consumo de combustible del país en su conjunto, pues lo que importa es eso, lo global; ya que a nivel individual, si alguien tiene prisa y no le importa consumir más, y pagarlo, es su problema. En su presentación, el ministro Rubalcaba fue muy específico, incluso demasiado: circular a 110 en vez de a 120 km/h supone un 11% de economía para un coche con motor de gasóleo, y un 14% para uno con motor de gasolina. Me quedé un tanto estupefacto por esa distinción, que en un primer momento no me atrevía calificar de verdadera, falsa o indemostrable, pero luego me puse a echar números, y de mis conclusiones paso a informar a continuación.

Todo cálculo sobre este asunto empieza por determinar a qué velocidad consideramos que la resistencia aerodinámica se cruza o iguala con las resistencias parásitas: a la rodadura y de la transmisión. Tal y como ya comenté hace bastantes meses atrás, tengo cierta experiencia al respecto: entre 1984 y 1991 obtuve los datos de casi 60 coches de lo más variado, tanto en el banco de rodillos como de velocidad punta, cronometrada por mí, y con todos los datos climatológicos para corregir la potencia a las mismas condiciones. El resultado fue que era exactamente a 87 km/h reales donde se cruzaban, en promedio, una y otra resistencia. Por aquellos tiempos se consideraba que dicho punto se encontraba entre 85 y 90 km/h, luego mi resultado no podía estar mejor posicionado. Admitamos que, veinte años más tarde, la utilización de neumáticos cada vez más anchos puede haber incrementado ligeramente la resistencia a la rodadura de los neumáticos llamémosles “normales”, así como que los coches equivalentes pesan ahora algo más; las resistencias parásitas han aumentado. Así pues, vamos a dar por bueno que el punto de cruce se sitúa ahora en los 90 km/h, que es una cifra redonda y no debe andar muy lejos de la realidad, en su promedio.

También podemos dar por sentado que dicha resistencia a la rodadura es prácticamente idéntica a 110 que a 120 km/h; de la experiencia en el banco obtuve la información de que, incluso con neumáticos de categoría SR, que hoy en día apenas si se utilizan más que en coches de muy modestas prestaciones, la resistencia era constante hasta 130 a 140 km/h, cuando empezaba a dejar de ser lineal, y sobre 170 km/h se incrementaba de modo alarmante, ya que la carcasa no era lo bastante rígida como para controlar la onda que se forma debido al plano de la huella sobre el pavimento. Los neumáticos de categorías superiores (T, H, V, W, Y y Z) aumentaban más y más el punto en que la resistencia deja de ser lineal. Así que sobre esto no hay discusión; tomando como base 90 km/h, el incremento de resistencia entre rodar a 110 km/h y pasar a 120, supone exactamente un 11,4%; a la inversa, bajar de 120 a 110 reduce la resistencia en un 10,2%. Creo que al ministro le hicieron el mismo cálculo, pero dieron el porcentaje de aumento de 110 a 120, en vez del de reducción de 120 a 110; pero da casi igual.

Lo de la diferencia entre gasolina y gasóleo sí que me parece meterse innecesariamente en un jardín; con lo poco amigos que suelen ser de entrar en cuestiones técnicas en la mayoría de los casos, ya son ganas. De acuerdo en que los ciclos Otto y Diesel tienen comportamientos un tanto distintos en cuanto a sus consumos específicos según se les va modificando la carga parcial a la que trabajan; pero es que esto es así en un banco de motores y a un régimen constante, pero con mayor o menor carga. Pero en carretera, entre ir a 110 o 120 km/h hay una diferencia de un 9% de régimen, y entonces las cosas cambian, pues influye el desarrollo y dónde caigan los respectivos regímenes de crucero respecto al de óptimo rendimiento térmico a la carga parcial a la que está sometido el motor. Un bonito berenjenal que no se desenreda más que repitiendo la prueba en banco, a la carga y régimen de crucero, para medir los consumos específicos. En cualquier caso, en la zona de 115 km/h (promediando), la mayoría de los motores están en zona de buen rendimiento térmico (entre 2.000 y 3.500 rpm), sean del ciclo que sean; lo que ocurre es que algunos irán más sobrados que otros, y por lo tanto a menor carga parcial. Pero en todos los casos, a 120 obliga a pisar un poco más; desde ese punto de vista, el rendimiento por caballo utilizado es un poco mejor, pero también hay algo más de rozamientos. Así que vamos a dejarlo en que, al bajar de 120 a 110 km/h, se produce una economía del 10%, en números.

Pero vamos a la economía real; este 10% es cierto mientras se ruede, más o menos en llano, y a velocidad estabilizada. Y lo que se trata es de calcular, sobre el global del kilometraje cubierto por todos los usuarios españoles a lo largo del ciclo de un año (para compensar vacaciones y otras variables estacionales), qué porcentaje de dicho kilometraje se cubre rodando a ese crucero constante. Así que fuera, de un primer plumazo, todo lo que sea tráfico urbano y periférico, aunque sea de tipo autovía, pues la mayor parte del tiempo se circula a velocidad variable, con continuas aceleraciones y retenciones; tiene que ser un viaje de recorrido más bien largo, para entrar en esa zona de la autovía donde se puede poner el control de crucero (quien lo tenga) y viajar a crucero constante. Por lo que buena parte de los recorridos de fin de semana, a poco que el tráfico sea intenso, tampoco cumplen más que parcialmente la exigencia. Para un profesional que viaje mucho entre semana y por autovía, el ahorro puede ser al menos perceptible, ya que no significativo; para el usuario habitual, más próximo al concepto de “dominguero”, prácticamente irrelevante. ¿Y cuántos hay de unos y otros?; ¿ha valido la pena cambiar todos los carteles para eso? ¿No podemos considerarlo como uno más de los “brindis al sol” a los que ya estamos tan acostumbrados? Que cada cual juzgue, después de meditar un poco sobre todas esas reducciones que, a nivel nacional, van dejando ese 10% inicial en una cifra cada vez más ridículamente escuálida.

Pero si mal argumentado está lo del 110, lo del cambio de neumáticos ya clama al cielo; como comenté la semana pasada, la primera impresión era que, simplemente, había que poner neumáticos nuevos, y listo. Todo arranca con un error garrafal, que he tardado un poco de tiempo en despejar, y que intento aclarar aquí; aunque es posible que algunos, o muchos lectores, ya se hayan aclarado por su cuenta. Todo empieza porque está en marcha una normativa europea, la 12/22, relativa al etiquetado de los neumáticos, para oficializar algunas de sus cualidades ecológicas y de seguridad. Etiquetado que no empezará a aparecer en el mercado hasta por lo menos Abril o Mayo de 2012, y no será obligatorio hasta Noviembre de dicho año; o sea, dentro de año y medio. Y cogiendo el rábano por las hojas, sin haberse enterado de la misa la media, ni asesorado previamente, nuestro Gobierno decidió lanzar una campaña basada en un etiquetado que tardará año y medio en ser obligatorio, y al menos un año en aparecer en algunos neumáticos.

El etiquetado, valora las siguientes cualidades: distancia de frenado en mojado, resistencia a la rodadura y nivel de sonoridad. Las dos primeras se miden por un código de siete posibles letras (A, B, C, D, E, F y G), y la A es siempre la más favorable. Para la rodadura no se utilizará la D, que se supone es el término medio del neumático actual; de la C a la A se supone que hay una disminución progresiva de 0,1 a 0,15 l/100 km por letra, del mismo modo que hay un aumento similar desde la E a la G; siempre tomando como base un consumo homologado combinado de 6,6 l/100 km (no he encontrado referencia a si esto es para gasolina o gasóleo, o para ambos). Por lo que respecta a la frenada no se usarán ni la D ni, al menos de momento, tampoco la G; cada salto equivale a entre una y dos longitudes de coche (de 3 a 6 metros), frenando a 80 km/h. Como de la A a la F hay cuatro saltos, y dando un valor medio de 4,5 metros a cada uno (por ahora no está mejor definido), esto supone una diferencia de distancia de frenada de 18 metros. Y en cuanto a la sonoridad, sólo tendrá tres niveles, medidos por un altavoz con tres ondas o arcos de círculo emitidos por el mismo, que se irán poniendo en negro cuanto más ruido exterior emita. Con uno, está al menos tres decibelios por debajo del objetivo medio buscado para 2012, que corresponde a B, con dos ondas; y con tres ondas, está entre la sonoridad media actual y la B, y se supone que tendrá una penalización fiscal.

Por supuesto que siguen existiendo las referencias al límite de velocidad sostenida (también por letras, aquí de la S a la Z, básicamente) y al límite de carga (por números); estas referencias vienen en la goma del flanco del neumático, no en una pegatina. Y a pesar de la referencia al frenado en agua, no hay que confundirla con las aptitudes de los neumáticos “de contacto” o de laminillas, específicos para uso invernal, con nieve y hielo; y menos aún con los M+S de tacos, para uso de todo-terreno: barro, tierra y rocas, ya que estos últimos no llevarán el nuevo etiquetado. Ni tampoco lo llevarán los neumáticos de competición, los recauchutados y los claveteables. Así pues, las ayudas irán a los neumáticos etiquetados A, B y C como rodadura, con penalización para la sonoridad de tres ondas.

Porque los neumáticos, como tales, existen ya; son los bien conocidos Energy Fuel Saver de Michelin, los EcoContact de Continental, y los equivalentes de otras marcas. Lo que ocurre es que esta denominación se la pone el fabricante, y no corresponde a ningún baremo oficial, que es lo que se va a poner en práctica. Porque el neumático de baja resistencia a la rodadura existe desde hace casi tres décadas; recuerdo haber asistido al lanzamiento del Pirelli P8, que fue el primero de este tipo, al menos que yo recuerde. Fue en la propia central de Pirelli, en el milanés Castello de la Bicocca, y la demostración consistió en soltar dos coches idénticos y en paralelo, desde lo alto de una rampa y en punto muerto, y ver en donde se detenían, una vez en llano. Por supuesto, comprobamos que las presiones de hinchado eran idénticas en ambos casos, y luego se cambiaron de uno a otro, por si las cotas de dirección no eran idénticas; el que llevaba los P8 avanzó unos cuantos metros más que el otro, en ambas ocasiones.

Pues bien, estos neumáticos sobradamente conocidos, con carcasa específica, más sílice en la mezcla de gomas y que los fabricantes de coches ya montan en sus modelos especialmente afinados de cara al consumo, van a tener a partir de 2012 una homologación oficial, y no simplemente la denominación que les quiera dar el fabricante. Pero seguirán siendo los mismos que hasta ahora, con las oportunas mejoras que se les habrían ido añadiendo, con o sin normativa 12/22. La diferencia es que ahora, con esas siete letras (de A a G) ya tendremos una referencia mucho más concreta de sus cualidades, sin tener que fiarnos de lo que el fabricante dice, aunque pueda ser cierto. El asunto anda retrasado porque, al parecer, los métodos para medir alguna de esas tres cualidades (frenada en mojado en concreto), no acaban de estar unificados a nivel europeo, y hasta que no haya pruebas transponibles de un país a otro, no se puede etiquetar.

Pero es asombroso que todo esto, que no parece demasiado difícil, en el correspondiente Ministerio no lo hayan entendido. A tal efecto, y puesto que también escribo asiduamente en ese medio, voy a permitirme reproducir algunas citas de unas entrevistas realizadas por “La Tribuna de Automocion” a sendos representantes de la Comisión de Fabricante de Neumáticos y del Consorcio Nacional de Industriales del Caucho; en ellas aparece ese organismo al que me refería la pasada semana: el IDAE (Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético). Dicho organismo parece ser que ha hecho de puente entre las dos asociaciones citadas y el Ministerio.

Aunque parece que su eficacia como intermediario no ha sido muy alta, habida cuenta de la declaración de un entrevistado: “Nos enteramos del Plan Renove por la prensa”. Para ser los fabricantes del producto del que se va a tratar, no está mal la comunicación, ¿verdad? Pero lo confirma esta otra declaración: “No sabemos lo que IDAE y el Ministerio han hablado; lo que podemos asegurar es que previamente no han consultado a los fabricantes de neumáticos.” Y a la pregunta de si, con posterioridad al anuncio del lanzamiento del Plan ha habido conversaciones, la respuesta es: “Con el Ministerio oficialmente no nos hemos entrevistado; con IDAE sí, bastantes veces”. Lo de IDAE sigue siendo, para mí, un misterio; ¿para qué sirve?.

Y es un misterio a tenor de este otro comentario: “El IDAE conocía la existencia de estos neumáticos ecológicos, y la existencia de un movimiento transeuropeo en este sentido. Imaginamos (¡!) que regularmente les pasa a los ministerios pertinentes la información”. ¡Pues anda que si no se la llega a pasar! Causa asombro (y no debería, visto todo lo anterior) que nos digan que “el IDAE conocía la existencia de estos neumáticos ecológicos”; habida cuenta de su rimbombante denominación, si no conocían la existencia de algo que tiene casi treinta años de existencia, apaga y vámonos.

Ahora bien; los del Caucho y los Neumáticos tampoco pueden evitar caer en aprovechar que el Pisuerga pasa por Valladolid, a tenor de este último comentario que reproduzco: “Pero nosotros estamos contentos porque se ha destapado algo fundamental, como es que el neumático es un elemento de altísima seguridad”. No doy crédito a esta frase; ¿porque el ministro Rubalcaba se anticipe más de un año a conceder ayudas a un etiquetado ecológico que todavía no existe, se ha destapado que el neumático es un elemento de seguridad?; y hasta ahora, sin enterarnos. Bromas aparte, vuelvo a denunciar la perversa confusión que se intenta crear entre seguridad y ecología: el neumático más seguro es un ZR de perfil bajo, de goma blanda, poca duración y alta resistencia a la rodadura; es el que mejor se agarra, tanto en frenada como en curva, en seco y en mojado, y eso es la seguridad. Si los ecológicos también fuesen superiores en esto, desde años no se fabricarían los de ningún otro tipo. Los fabricantes de neumáticos saludan el nuevo etiquetado, pero en sus webs advierten que hay muchas más cualidades a tener en cuenta: duración, comportamiento general en seco, y en agua en cuanto a aquaplaning y agarre en curva (no todo es frenar), y sin olvidar la eventual nevada.

Lo que ocurre es que, conociendo la poca conciencia ecológica que en términos generales tenemos en este país, más de uno ha pensado que tergiversando seguridad con baja resistencia a la rodadura, se podría contribuir a aumentar las ventas de neumáticos ecológicos, apoyándose en los incentivos de 80 euros por juego completo. Y ya que los incentivos no son (ni tienen por qué ser) para las categorías V, W, Y y Z, pues se intenta marear la perdiz; y así tal vez alguien que no las cambiaría por ecología, y ni tan siquiera por ahorro de combustible (que es lo mismo, pero bajo el prisma social o individual) sí lo hará por seguridad. Pero aunque el objetivo final sea más o menos loable, no me parece correcto intentar confundir churras con merinas.