En repetidas ocasiones he manifestado mi desconfianza respecto a encuestas, análisis estadísticos, investigaciones de mercado y estudios similares; y no porque niegue ni su interés ni su potencial capacidad de análisis, sino porque no es fácil encontrar alguno que esté bien planteado en cuanto a lo que busca encontrar, que sus preguntas no estén sesgadas y permitan manifestar con cierto margen posibles opciones, que la tabulación sea correcta, y que el posterior resumen no caiga en simplificaciones falseadoras. Pero el hecho consumado es que encuestas, análisis, estudios e investigaciones con apoyo estadístico son una herramienta que está arrasando en todo tipo de actividad comercial e industrial.

Lo que ya no sé es si realmente se hacen para conocer más a fondo la realidad, para dar imagen de institución o empresa que está a la última en la utilización de modernas técnicas, o porque hay agencias y empresas de encuestación y análisis que ofrecen sus servicios a precios muy tentadores, y luego se puede presumir de haber investigado, analizado y encuestado esto, lo otro y lo de más allá, aunque el resultado final esté lleno de vaguedades, evidencias y simples obviedades. No obstante, también hay casos en los que se trabaja con seriedad; a este respecto, y en el tema concreto de la Seguridad Vial, la Fundación Mapfre no para de generar actuaciones y estudios que, ya de entrada, están muy elaborados y con mucho trabajo de campo por detrás. Luego, el resultado le podrá parecer a cada cual más o menos interesante; pero de lo que no hay duda es que son estudios serios, apoyados en un trabajo realizado con mucha inversión en tiempo y personal.

El último de estos trabajos del que acabamos de tener noticia es un “Análisis del estado de los vehículos” del parque automovilístico español, realizado en 2013 sobre una muestra de 18.083 coches revisados, de los que se tabulan los datos de sólo 17.661, desechando los demasiado nuevos (menos de 1.400 km), o demasiado viejos (más de un millón, porque debió haber alguno, o no pondrían dicha cifra). Luego, en el comunicado, el aséptico enunciado como “análisis” de un trabajo muy importante en su realización y muy trabajado en su tabulación y exposición, ya se convierte en “Más del 60% de los vehículos tiene algún defecto que influye en su seguridad”. Ya se comprende que para captar la atención de los medios, llama más la atención eso de que “un 60% de los coches son inseguros” que comunicar que se ha hecho un “análisis” de su estado, por muy profundo que sea.

Pero lo que a mí me pone en guardia, no ya en este sino en todos los casos, es que las grandes preguntas suelen correr parejas con grandes vaguedades: ¿Son seguros nuestros coches?; gran pregunta, pero ¿qué es lo que entendemos concretamente por “seguros”? Porque todo depende de lo alto que pongamos el listón de la exigencia. ¿Con el criterio de un modelo de alta gama 2013/14, o con el de uno de gama media de hace 10/12 años? Y es que un coche de 2013 muy equipado con elementos de seguridad modernos, pero con algunos defectillos, figuraría en la estadística como peligroso, pese a lo cual sigue siendo mucho más seguro que uno de gama baja de 2002 que esté perfecto; pero tal y como era hace 11 años, aunque tenga “cero defectos”.

Por otra parte, habría que ver hasta qué punto de “perfección” se le exige al usuario que mantenga su coche, porque aquí también se aplica lo de que “lo mejor a veces es enemigo de lo bueno”. Y mantener un coche “en perfecto estado de revista” (como se dice en la “mili”), puede salir más caro que venderlo cada dos a tres años y comprar uno nuevo. O bien habría que pasarse al renting/leasing, vaya Vd a saber. ¿Es eso lo que buscamos?

El análisis en cuestión se llevó a cabo revisando en cada coche 62 aspectos o apartados, siguiendo bastante de cerca el esquema de las revisiones ITV. Pero, y aquí aparece el primer desfase, así como el diagnóstico final de la ITV es un “pasa/no pasa” (aunque se apunten pequeños defectos), en el análisis de Mapfre hay un triple baremo: defectos graves, defectos leves (que en la ITV pasarían, pero aquí se contabilizan) y “todo en orden”. Con este criterio, y teniendo en cuenta que se suman los defectos graves y leves, no tiene nada de particular que el 61,2% de los coches revisados presenten algún defecto. Mientras que las ITV rechazaron sólo un 17,34% en la última estadística, y eso a pesar de que la crisis ha hecho envejecer el parque y espaciar más las visitas al concesionario o taller. Con lo cual el resultado del análisis, dicho así, es impactante: “Más del 60% del parque presenta deficiencias en seguridad”. De este modo, para las ITV es inseguro un coche de cada seis, mientras que en el análisis de Mapfre pasamos a que lo son tres de cada cinco. Está claro que son dos conceptos muy distintos de lo que entendemos por “coche seguro”.

Pero en cualquier caso, ¿dónde ponemos el límite (sea para las ITV o para Mapfre) para considerar que un amortiguador está bien, ya un poco flojo pero aceptable, o empieza a ser peligroso? Habría que disponer del tarado oficial en extensión y compresión para ese modelo, medirlo en máquina (sacándolo del coche, cosa complicada en una McPherson), y además decidir dónde se pone el límite: ¿al bajar del 70, del 60 o del 50% de eficacia? Porque algún límite hay que poner al fin y al cabo, pero siempre será una decisión arbitraria. ¿Se puede dar seriamente como válido un neumático si está lloviendo fuerte, cuando sólo tiene esos 1,6 mm de profundidad de dibujo que exige como mínimo el Reglamento, frente a los 6,5 a 8 mm que habitualmente tiene uno nuevo? Como vengo diciendo desde el principio, es cuestión de donde ponemos el listón del “pasa/no pasa”.

Al llegar aquí, me gustaría hacer una digresión, acerca no ya de los límites de la seguridad, sino del mantenimiento de los coches dentro de límites razonables. Y es para comparar la facilidad o dificultad de, al menos parcialmente, hacer dicho mantenimiento por parte del propietario, suponiendo que sea un poco “manitas” de la mecánica y cuente con un poco –aunque tampoco hace falta mucho- de herramental. Y dicha comparación va específicamente entre los coches actuales y los ya veteranos, los de hace 25 o 30 años atrás. Pensemos, por ejemplo, en un 124: mecánica longitudinal y mucho hueco en el vano motor. Con el gato y una borriqueta, se podía uno ir a una explanada y revisar incluso la transmisión y el grupo trasero.

La revisión que les hacía yo a los coches de pruebas por entonces, cuando surgían menos novedades y se disponía de tiempo para hacer las cosas con calma, incluían lo siguiente: niveles (refrigeración, aceite, batería, lavaparabrisas, frenos, servodirección); tensión de la correa trapezoidal (por lo general una sola), presión de hinchado, reglaje de faros (servía una pared, aunque yo tenía regloscopio), de recorrido de las escobillas, y de dirección de los chorros de lavaparabrisas. Y con otro poco más tiempo, incluso reglaje de platinos, punto del encendido y reglaje de taqués.

Hoy es difícil pasar de las presiones, espejos, algunos líquidos (que no todos) y limpiar los cristales; aunque algunos parabrisas, en los MPV y los SUV, requieren habilidades circenses para alcanzar el centro de la parte superior. Y es que algunos coches ya vienen sin varilla de aceite, el agua no siempre se sabe por qué sitio echarla (a veces hay dos tapones), algunos depósitos son inalcanzables, las baterías son selladas, las correas de tamaño y tensión gigantescas, requiriendo útiles de tensado especiales, los faros intocables, y los chorros están ocultos. En cuanto a la mecánica, todo está sellado y viene por módulos que se cambian, pero no se tocan; o son componentes (inyectores) que requieren herramientas especiales.

Cierto que muchos reglajes vienen de fábrica mucho mejor ajustados que antes (faros, por ejemplo), y raramente sería preciso retocarlos, pero no suele ser posible. Lo único que nunca se ha podido hacer, entre los reglajes más básicos, son las cotas del tren delantero. Así que uniendo esta complejidad por un lado y la crisis por otro, con el exponencial aumento de los precios de la hora de taller y las revisiones, no es de extrañar que los coches cada vez se revisen menos. Si bien se supone, a su vez, que cada vez requieren menos atención entre revisiones oficiales.

Volvamos a lo revisado en el informe Mapfre: cuanto más equipamiento haya, más posibilidad de encontrar fallos. Cuando no hay termómetro, ni manómetro de aceite, ni voltímetro o amperímetro, nunca fallan; pero si los hay y no funcionan correctamente, se considera como fallo. Por lo mismo, si el coche no lleva faros antiniebla, no puede haber uno fundido (que sería un fallo); aunque siempre sería más seguro disponer de uno que de ninguno. Y así para tantas otras cosas. Por ello, el concepto de “defecto leve”, pero que sí se contabiliza, da lugar a un incremento espectacular de la sensación de inseguridad de nuestro parque rodante. En principio, y para evitar alarmas innecesarias, convendría quedarse con el criterio de la ITV de coche “rechazado”, porque entre esto y el coche perfecto en todo hay una “tierra de nadie” que no puede considerarse como inseguridad, aunque no alcance la perfección.

En la tabulación final del análisis se atiende a diversos conceptos: localización geográfica, tipo de combustible, edad de matriculación, y kilometraje. El apartado geográfico (Cornisa Cantábrica, Arco Mediterráneo –que incluye Andalucía- y Centro) lo ignoraremos, y no porque no tenga su interés, sino porque aquí vamos al aspecto global, y más de fondo. Creo que la edad y el kilometraje sí son los baremos fundamentales, aunque faltaría un aspecto más difícil de tabular, pero que sería muy interesante: el nivel socio-económico del propietario y, a ser posible, contrastado con el segmento comercial del coche analizado, su edad y su kilometraje; aunque el resultado, porcentajes al margen, sería fácil de predecir, por otra parte.

Pero el informe se centra de un modo casi obsesivo en la distinción de resultados entre gasolina y gasóleo. Lo cual podría ser lógico para los aspectos mecánicos y un poco de bastidor (diferencia de pesos y su reparto a igualdad de modelo de coche), pero irrelevante para todo lo demás. Y así encontramos resultados chocantes (que hacen perder bastante fe en la fiabilidad de la encuesta) como que, en lunas y cristales, haya un 37% de defectos en coches diésel, y sólo un 18% (la mitad) si son de gasolina. Pero que los limpiaparabrisas estén mal en un 27% de los diésel, y suba a un 45% en los de gasolina, invirtiendo la relación entre dos apartados (cristales y su limpieza) bastante similares entre sí, resulta un tanto difícil de digerir. Claro que más asombroso es que se encuentre un 65% de defectos en los cinturones de seguridad de los diésel, y sólo un 18% en los de gasolina, o que los asientos estén en malas condiciones en un 44% de los de gasolina y sólo en un 19% de los diésel; otro cruce de porcentajes en dos conceptos –cinturones y asientos- íntimamente relacionados.

Por el contrario, después de admitir que los discos de freno estaban excesivamente desgastados en un 15% de los diésel y sólo en un 4% de los gasolina, resulta que el sistema de frenos en su conjunto arroja defectos en un 88% de los gasolina y sólo un 74% de los diésel, en gran parte por líquido en deficiente estado; ¿cómo se puede entender esto?. Por otra parte, los neumáticos estaban desgastados en exceso en un 48% de los diésel y sólo un 37% de los gasolina (diferencia lógica, como la del desgaste de pastillas, dada la sobrecarga de peso que el diésel genera sobre el tren delantero). Pero en esta misa línea, aparece la información de que la “eficacia” de la suspensión delantera (es de suponer que básicamente se refiere a amortiguación) tiene fallos en un 45% de los diésel y un 46% de los gasolina, mientras que en el tren trasero es un 52% para ambos. De todo lo cual, sólo se puede sacar la conclusión de que los usuarios de diésel se preocupan mucho más que los de gasolina en cambiar los amortiguadores, pero les dan igual los neumáticos y los discos de freno; aunque eso sí, mantienen los latiguillos en perfecto estado. En cuanto al alumbrado, por fin, no hay más que un 3% de diferencia entre los de un combustible y otro.

A partir de aquí, algunos resultados son para tomarlos con cierto recelo; pero ya metidos en el asunto digamos que, en su conjunto, los coches de gasolina presentan del orden de un 20% más de defectos (graves y leves sumados) que los de gasóleo. En su conjunto, esos casi 18.000 coches analizados se reparten entre un 69,8% de diésel y un 30,2% de gasolina, en una proporción bastante cercana a la del parque rodante en su conjunto. La edad media es de 11,5 años, quizás un poco más vieja que la media real, sobre todo respecto del coche que circula de forma habitual, y no marginal; y el kilometraje medio, de 139.000 km, también bastante superior al de los coches que en la actualidad protagonizan el grueso del tráfico rodado, por lo que a turismos se refiere. La distinción se afina con que los diésel tienen en promedio 10,7 años de edad, frente a 13,2 para los de gasolina; mientras que el kilometraje, a pesar de la diferencia de edad, es de 147.000 km para los diésel frente a 121.000 km para los de gasolina.

Pero la tabulación se para ahí, por aquello de ser aséptica, obviándonos lo que sería el análisis de las causas y consecuencias; pero aquí nos vamos a atrever con ello. Es lógico que, con estos datos, los coches de gasolina arrojen más defectos: son más viejos, aunque sus primeros propietarios (básicamente el primero) haya rodado con ellos menos que los de turbodiesel. Así pues, en conjunto aparecen 1,35 defectos por coche en los diésel, frente a 1,72 en los de gasolina. Pero también habría que enfrentar la correlación con el nivel socioeconómico del propietario actual; y es que esa diferencia, a pesar de que el kilometraje medio de los de gasolina sea algo inferior al de los diésel, se debe a que en el mercado de segunda (o quinta) mano, el coche de gasolina es mucho más barato y más asequible para quien está al límite de poder comprarlo. Un Daewoo (por citar una marca que entonces era muy “de batalla”) de gasolina de hace 12 a 15 años, está a un precio tirado, mientras que un Golf turbodiesel, aunque sea de la tercera generación (y vamos por la séptima) todavía aguanta el precio mucho más arriba. Y claro, coche barato, más viejo y propietario pobre dan lugar a un mantenimiento muy al límite de lo imprescindible para que el coche ruede, pero sin preocuparse apenas por la seguridad.

No obstante, en el prólogo del Informe se hace algún pinito de observación sociológica, anunciando que sería interesante “determinar si existe algún tipo de relación entre los defectos y la antigüedad y el kilometraje de los coches”; advirtiendo, eso sí, que “lo cual no debería sorprendernos”. Y después de todo un análisis de páginas y páginas la conclusión es que la antigüedad, combinada con el kilometraje, sí que “influye significativamente” en el incremento de defectos encontrados. Si para ese viaje hacen falta semejantes alforjas, hay que ver el trabajo que nos ahorramos quienes, sin encuesta, ya hubiésemos predicho el resultado, a ojo de buen cubero, sin equivocarnos demasiado respecto a los porcentajes. Porque, en el fondo, y con un 20% arriba o abajo, de lo que se trata es de saber hasta dónde la vejez de un coche (más que el kilometraje, incluso) y su mantenimiento (incluso más, a su vez, que la vejez), condicionan hasta cuándo se puede estirar razonablemente la vida de un coche antes de desguazarlo, o matricularlo como histórico. Y también si es razonable exigir a todo el parque los últimos y sofisticados adelantos (electrónicos en la mayoría de los casos) de los que disfrutan los últimos modelos.

Porque ronda por ahí otra encuesta en la que se hacen profecías acerca de las vidas que se salvarían si todos los coches llevasen estos últimos adelantos, que al final se circunscriben al avisador de cambio inadvertido de carril y de que hay otro coche situado en el punto ciego del retrovisor, más el frenado con radar atenuador de atropellos a baja velocidad. Están muy bien, pero conviene no confundir churras con merinas; los grandes avances de los últimos tiempos, en materia de seguridad y salvar vidas (sin remontarnos a la aparición del neumático radial, del freno de disco y de los faros con lámpara halógena), son los siguientes: cinturón de seguridad, airbags, antibloqueo de frenos ABS y control de estabilidad ESP. Frente a estos cuatro (o siete, incluyendo los descartados en un principio), lo que aportan los últimos artilugios electrónicos supone un porcentaje bajísimo, aunque siempre bienvenido. Pero que no intenten ahora vendernos la cabra de ponerlos casi en paridad de méritos con los que nosotros hemos citado como auténticos protagonistas de la revolución en la Seguridad Vial (al margen de la mejora de infraestructuras, evidentemente).

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