Hace ya unas pocas semanas me llamaron desde una de tantas marcas de automóviles que comercializan sus productos en España para pedirme si podía facilitarles datos sobre la fiabilidad de los ordenadores de consumo, puesto que conocen el trabajo que vengo realizando desde hace muchos años, y la cantidad de datos que tengo acopiados sobre este tema. Por una coincidencia diabólica, desde hacía un poco más de tiempo ya tenía yo pensado más o menos lo mismo, y esa llamada ha sido el empujón final para ponerme a la tarea. Y ya metido en harina, también voy a tabular el desfase entre el consumo real en la prueba que vengo haciendo para este blog desde hace cinco años y medio, y el consumo homologado extra-urbano, que es el que por similitud es el adecuado para dicha comparación. Espero publicarlo, con suerte, a continuación de este mismo informe, puesto que el tema es muy parecido, y así nos coge en caliente tanto al autor como a los lectores.

No voy a tabular la parte anterior de la prueba, entre 1994 y 2009, por la doble razón de que, por una parte, tendría que buscar los consumos homologados, ya que en la base de datos que sí conservo sólo figura el consumo real conseguido. Por el contrario, en las pruebas realizadas para el blog sí que se indica dicho consumo, y es fácil realizar la comparación. Y por otra parte, los modelos probados en la fase inicial de la prueba ya han quedado obsoletos, y aunque por curiosidad pudiese resultar interesante realizar la comparación, el interés es muy inferior al que corresponde a las mecánicas y carrocerías más modernas.

Otra cuestión es que, si bien en esta fase actual de la prueba hay datos de unas 350 o más pruebas, sólo tengo datos de la indicación de los ordenadores desde finales de 2013, que es cuando me picó la curiosidad de apuntar también ese dato, aunque el que se publica sea el consumo real, y el dato de homologación extra-urbana. De modo que no he encontrado más que 175 datos de ordenador, casi exactamente de la mitad más moderna de las pruebas. Pero ya es un número suficientemente importante, y bien repartido entre gasolina y gasóleo, para que nos hagamos una idea de por donde van los tiros.

Un detalle más, antes de entrar en el análisis de los resultados encontrados: ya conocen la mayoría de los lectores mi lamentación respecto a que los ordenadores de consumo (absolutamente todos ellos) no den más que el consumo con décimas de litro/100 km; para saber, sin mucho interés, cómo va el consumo, es más que suficiente. Pero cuando el kilometraje va aumentando, el consumo se estabiliza, y resulta difícil apreciar si, en un tramo concreto de un viaje, va subiendo o bajando (sin llegar al inútil consumo instantáneo); cosa que si dispusiésemos de centésimas, sería mucho más fácil de apreciar. Y también permitiría que el trabajo que aquí se publica fuese bastante más exacto, puesto que en un consumo de 6,7 (valor muy usual), una décima de diferencia supone un error de un 1,5%.

Lo único que he podido hacer, en 44 de las 175 anotaciones es que, si durante los últimos 5 a 10 km del recorrido el consumo indicado salta una décima, lo anoto como el valor medio entre ambas. Si al menos se supiese si el salto se produce cuando el valor real pasa por la centésima intermedia entre ambas décimas (aunque no lo veamos), estaría uno más tranquilo; pero en no sabiéndolo, simplemente hemos hecho ese intento de aproximación, que ha tenido lugar en exactamente la cuarta parte de las anotaciones. Y con ello, pasamos ya al estudio de los datos obtenidos.

Las 175 pruebas tabuladas se reparten del siguiente modo:

Recorrido
Ritmo económico
Ritmo interesante
Total
Con gasóleo
84
14
98
Con gasolina
58
19
77
En total
142
33
175

Y ahora vamos ya a ir desglosando los resultados por categorías:

Vamos primero con los datos de gasóleo:

Valores promedios
Por ordenador
Consumo real
Desfase
Ritmo económico
6,01
6,14
+ 0,1%
Ritmo intesante
6,51
6,56
+ 0,8%
Total 98 pruebas
6,08
6,20
+ 1,9%

A continuación, los datos de gasolina:

Valores promedios
Por ordenador
Consumo real
Desfase
Ritmo económico
6,97
7,16
+ 2,8%
Ritmo intesante
8,11
8,46
+ 4,2%
Total 77 pruebas
7,25
7,48
+ 3,2%

Hacer el cálculo global no tiene mucho sentido, puesto que se aprecia que hay una relativa diferencia entre los desfases con un combustible y otro. En cualquier caso, lo que sí se observa con satisfacción es que el resultado conjunto es bastante mejor de lo que sería de temer, puesto que al margen de la falta de concreción al no disponer de centésimas en los datos de ordenador (pero sí en los de consumo real), el eventual error no llega ni al 2% en el promedio del gasóleo, y apenas si supera el 3% con la gasolina. De todos modos, dado el número de datos manejado, es de suponer que ese eventual error por redondear a la décima tenderá a compensarse en unos casos con otros; así que el resultado puede darse por bastante fiable.

Desglosando un poco más, es curioso que el desfase cuando se conduce a ritmo interesante sea menor que al económico yendo con gasóleo (un 1,3% menos), mientras que aumenta con la gasolina (un 1,4% más). Por otra parte, los datos están siempre más exactos en los diésel que en los de gasolina; quizás la mayor viscosidad del producto permite que los caudalímetros trabajen con mayor precisión. O quizás también se deba al influjo de los respectivos retornos al depósito de los excedentes de suministro que envía la bomba al sistema de inyección. Que el consumo de gasolina aumenta mucho más que el de gasóleo cuando se pasa del ritmo de manejo económico al interesante, es algo que ya sabemos a lo largo de todas estas pruebas, y no es una cuestión que nos preocupe en esta entrada concreta.

Pero lo que sí tiene mucho más morbo es cuando el desglose lo hacemos extensivo a los coches concretos, agrupándolos por grandes grupos cuando engloban a varias marcas –utilizando tecnología común- o bien como marcas independientes. Ya hemos visto que, por término medio, el desfase entre lo indicado por los ordenadores y por el repostaje es francamente discreto; pero ello no quita para que, como en toda estadística que siga la forma del sombrero de Gauss, y aunque la mayoría esté en la zona de la copa, también haya quien se encuentra en las alas, y en algún caso ese ala llega a ser bastante grande, como la del clásico sombrero galoneado mejicano. Así que, una vez más, desglosaremos el análisis por combustibles y ritmos de marcha, empezando por el ritmo interesante, en el que hay muchos menos coches.

Pues bien, a este ritmo y con gasóleo, la inmensa mayoría es casi exacta en su indicación, puesto que el desfase no supera los 0,1 l/100 km, que es la unidad que mide el ordenador. Pero hemos dicho mayoría, no totalidad, puesto que entre los 14 coches que componen esta subdivisión, hay una nota muy discordante: el único Opel consume en la realidad un 5,1% más de lo que indica su ordenador. Al tratarse de un caso aislado, podemos dejarlo entre paréntesis; más adelante veremos si el caso es aislado o forma parte de un conjunto.

Si pasamos al mismo ritmo de conducción, pero con gasolina, parece que ese conjunto de 19 coches se ha vuelto un poco loco: de entrada, el desfase medio asciende a un 4,2%, el más elevado de todos los cuatro parciales. Pero es debido a que hay nada menos que cuatro coches cuyos resultados están disparados: un Suzuki consume un 14,1% más de lo indicado; un Peugeot, un 9,2% más; un Range-Rover, un 7,4% más, y un Opel (y ya van dos veces), un 7,0% más. Por el contrario, un Kia consume un 1,5% menos de lo indicado por el ordenador, y un Mazda se aproxima a la verdad bastante más que el promedio, ya que sólo incrementa lo indicado en un 2,7%.

Pasando al ritmo de marcha económico, en el que el número de pruebas es mucho más abundante, y por tanto los promedios son todavía más fiables, también hay excepciones. Y empezaremos por el ciclo de gasolina, en el que hay nada menos que 58 coches, con un desfase medio de un 2,8%, como ya se ha reflejado en los datos de varios párrafos más arriba. Pues bien, aquí ya observamos una tendencia, y es que los coches de marcas orientales (ya sean japoneses o coreanos) tienden a ser más honrados que los europeos, puesto que, en ocasiones, incluso marcan de menos. Y así ocurre en este caso, ya que la media de tres Mitsubishi arroja un consumo real un 1,5% menor que el indicado, resultado al que se suma un Kia; pero lo que ya no ofrece la menor duda es entre diez Mazda tienen un promedio un 1,3% por debajo de lo indicado en el ordenador. También aquí se une Porsche, con dos pruebas que dan una media un 1,1% menor que la realidad.

Por el contrario, también hay unos cuantos que intentan disfrazar los consumos, indicando datos menores que los reales. Así, tenemos un Nissan que marca un 4,4% de menos, y un Infiniti (también japonés, pero también de grupo Nissan/Renault) que hace lo mismo, pero en un 5,6%. En cuanto a los europeos, hay tres Peugeot (de nuevo asoma la oreja) que consumen un 6,3% más de lo indicado, y cuatro Opel (y ya van tres) a los que hay que añadir un 4,9% para tener el consumo real.

Y nos queda el plato fuerte, ya que los turbodiesel conducidos a ritmo económico constituyen, con sus 84 unidades, casi la mitad de la muestra total sobre la que estamos trabajando. El error medio, siempre en el incremento que es preciso añadir a lo señalado para obtener la verdad, es de un 2,1% francamente discreto, como ya hemos dicho; pero también aquí hay quienes se salen bastante la copa del sombrero, para irse por las alas. Así, resulta sorprendente que, en una marca tan seria como Volvo, tres de sus coches arrojen un promedio al que haya que añadir un 7,1% para llegar al consumo real, y otro tanto ocurre con el mismo número de Renault, que en este caso tienen un desfase del 5,9%. Pero lo más significativo, y ya es algo más que una tendencia, sino que tiene todos los visos de ser una realidad voluntariamente buscada, es que hay siete Nissan a los que hay que añadir en promedio un 7,8% para llegar a la verdad, y ocho Opel en las mismas condiciones, cuyo desfase es del 6,0%. Parece claro que lo de Peugeot, Nissan/Renault y Opel no es una casualidad, sino una certeza.

Y por el contrario, en este importante grupo también los hay que cumplen muy bien, e incluso quienes se pasan a la otra ala del sombrero. Entre estos últimos volvemos a tener varias marcas orientales: un Kia se queda un 1,3% por debajo del consumo real; cuatro Mitsubishi, una media del 1,6%; tres Subaru, el –2,1%; un SsangYong el -2,7%; un Hyundai el -2,8% y ocho Toyota, el -3,1%. Bien está no engañar al usuario haciéndole creer que el coche consume menos de lo que realmente lo hace, pero tampoco hace falta pasarse al extremo contrario. Por ello, quienes más mérito tienen son los que aciertan, o casi, con la cifra exacta. Como decía Phileas Fogg, después de darle la vuelta al mundo en 80 días exactos, ser puntual no es llegar tarde, pero tampoco antes de tiempo, sino a la hora exacta.

Y eso es lo que han conseguido hacer tres marcas, como Fiat con tres coches que dan un promedio que tan sólo necesita añadirle un +1,2% para tener el consumo exacto, un BMW que afina hasta simplemente un +1,0%, y por fin la constantemente más exacta: cinco Mazda se quedan un exiguo -0,7% por debajo del consumo real. La exactitud de los ordenadores de esta marca no deja lugar a dudas sobre que, si se quiere (y quizás si se sabe, pero esto no creo que sea como de técnica aeroespacial), se puede conseguir una casi perfecta exactitud en la indicación de consumo de los ordenadores. En total hemos probado 19 Mazda, cuyos desfases grupo a grupo ya están reseñados en los correspondiente párrafos; haciendo el balance total de los 19 coches, el error unitario medio es simplemente del +0,9% respecto al consumo real. Un error inferior al de la unidad de lectura del ordenador (décima de litro); mínimo error al que correspondería exactamente para un consumo de 11 l/100 km, pero con los consumos habituales de entre 5 a 9 l/100 km, ni siquiera se llega a la décima de litro. Si el promedio de 19 coches arroja dicha casi total exactitud, es evidente que tampoco aquí se trata de una casualidad, sino de que se busca, y se consigue, darle al usuario la máxima precisión en la información.

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