El miércoles 14 de Noviembre se colgó en este blog la “Prueba de consumo nº 100: Ford Fiesta ECOnetic 1.6-TDCi SOHC 8v”. Y al día siguiente, entre los comentarios, el nº6 de “slayer” me dio un susto no diré que de muerte (tampoco hay que exagerar), pero sí que me dejó preocupado; y ello debido al alto nivel de conocimientos técnicos que nuestro habitual contertulio tiene más que acreditado. No se molesten en darle marcha atrás al blog; las frases que considero preocupantes fueron las siguientes:

“La legislación exige que el error del velocímetro sea inferior al 10% + 4 km/h. Así, a 100 km/h, el vehículo debe marcar entre 100 y 114 km/h. Fíjese que más adelante incluso Vd. afirma que “el velocímetro sigue marcado con un 8% de optimismo”. Por cierto, nunca se fíe del GPS si quiere calibrar de forma científica un velocímetro. Aunque bueno, tampoco hablamos de método científico para medir los consumos en ningún caso.”

Creo que tenemos entre manos un buen tema, en el que serían muy de agradecer las aportaciones de todo aquel que se considere capaz de añadir algo de interés; no vaya a ser que esté yo tan contento dando por bueno algo que dista, poco o tal vez mucho, de serlo. Así que puntualizaré con detenimiento mi punto de vista sobre el tema, y ahí queda sobre la mesa.

Empezaré por lo del margen legal autorizado para el error de los velocímetros; es posible que yo haya dado por oficial una información que en realidad no tiene tal nivel. Pero de lo que sí estoy seguro, y desde hace ya unos cuantos años, es de haber leído en algún sitio lo del margen máximo del 5%; podría tratarse de un “pacto entre caballeros”, como el de los alemanes (y algunos otros más, como Jaguar) para limitar la velocidad máxima de sus coches a 250 km/h. Pacto que empezó por las berlinas, luego se hizo extensivo, sólo en algunos casos, a los grandes deportivos, y luego se ha quedado en agua de borrajas porque bien en un “kit” prestacional, o por las buenas en el concesionario, lo pueden desactivar y dejar que el coche corra todo lo que su potencia permita. Pero no es un límite legal; aunque si te compras uno de esos coches, según sale del concesionario no corre más que a 250 km/h (y a veces un poco, pero sólo un poquito más).

Cuadro de instrumentos del BMW M

Pues bien, llevo cronometrando coches desde tiempo casi inmemorial, y creo que, en lo que va de este siglo, el error que vengo encontrando se encuentra horquillado entre un 1,5/2,0% como mínimo, y un 5,0/5,5% como máximo. Por el contrario y como referencia, allá por los 80s, recuerdo que el récord de “optimismo” lo encontré nada más y nada menos que en un Mercedes 300-TD (3.0D de 5 cilindros con turbo) que mentía un escandaloso 13%; y exageraciones del orden del 7 al 9% eran moneda corriente. Es decir, que en la última década, o poco más, es evidente que algo ha cambiado; que se deba a legislación impositiva o simplemente a acuerdo interno entre las marcas, para mí es lo de menos. Pero el límite real está ahí, en la zona del 5%, porque pueden pasar meses y meses sin encontrar un coche que supere dicho margen; y en la práctica, esto es lo que importa. Lo del Fiesta de la prueba no cuenta, puesto que era evidente que había una disfunción en la instrumentación; ya he probado un B-Max y hoy he recogido otro Fiesta (no ECOnetic, sino normal), y nada más bajar por la M-30, se apreciaba un error justo por debajo del 5%, fiándose del cuentarrevoluciones. Que la norma legal sea el 5% “a palo seco”, o esa extraña combinación de 10% más 4 km/h, no importa demasiado; también hay una normativa de seguridad pasiva según los reglamentos de Ginebra, pero la que va a misa es la extraoficial prueba Euro-NCAP, mucho más exigente, que deja totalmente obsoleta a la oficial.

Otra cuestión que habría que puntualizar, porque a lo mejor aquí se acababa el asunto, sería qué entiende “slayer” por método científico de medir. Que la medición de los consumos que vengo haciendo no es científica, resulta evidente; eso sí, es la misma que repercute en el bolsillo de los usuarios: el surtidor de la estación de servicio es quien dicta sentencia. Y casi siempre es el mismo surtidor (poste nº9), y llenado del mismo modo y por la misma persona (o sea, yo). Y por supuesto, no tengo ni medios ni ganas de, una vez por semana, instalarle a cada coche un sistema de medición exacta (si es que lo es), con su complicado conjunto de tuberías de alimentación y retorno al depósito. Del mismo modo que tampoco tengo posibilidades de influir en las condiciones meteorológicas ni en la mayor o menor densidad de tráfico con el que me voy a encontrar; procuro, en lo posible, obviarlo con un recorrido bastante largo, que tiende a amortiguar el influjo de dichas variaciones, por unas carreteras de poco tráfico, y a unos horarios tranquilos, por lo que la comparatividad es bastante aceptable. De lo contrario, caeríamos en repetir los ciclos de homologación en banco de pruebas; y mi objetivo es justamente el contrario.

Siguiente paso: ningún velocímetro, en observación visual, permite afinar más allá de 1 km/h, y eso con suerte; y si es digital, eso es lo que indica. Si por científico entendemos que afine en décimas o centésimas de km/h, ninguno es científico; eso exigiría montar células fotoeléctricas, “transponders” y demás parafernalia electrónica. Y tampoco creo que sea lo fundamental para controlar la marcha de crucero; antes del advenimiento de los controles de crucero, éste se mantenía base de modular con el pedal, método con el que continuamente te encontrabas 5 km/h por debajo o 3 km/h por encima de la indicación teórica. Y como no había otra forma de hacerlo, pues lo dábamos por bueno; creo que en este asunto lo importante no es que el método sea científicamente exacto a la centésima, sino que sea “fiable”. De entrada, que mantenido en el entorno de la cifra teóricamente exacta, no oscile, y momentáneamente, más allá de dos o tres km/h en más o menos; pero lo realmente malo sería no ya esa oscilación (que a lo largo de la prueba se autocompensaría), sino dar por buenos esos posibles 14 km/h (a tan sólo 100) que la reglamentación oficial parece ser que considera aceptables.

Muchas veces, yendo con el control de crucero conectado, el GPS (científicamente exacto o no, luego hablaremos) oscila entre dos mediciones (119/120); cuando así lo hace, yo lo dejo en la que he señalado (y no en 120/121), porque a pedal siempre se va más tiempo por debajo que por encima, y de ese modo la prueba es lo más igual posible, a pie o control. Y si para dar por buena la prueba no aceptásemos ni siquiera el control de crucero, porque con los desniveles oscila momentáneamente, pues apaga y vámonos, porque lo hace bastante mejor que a pedal; y además no exige ir mirando todo el rato el velocímetro, con lo que eso distrae la atención.

Pero vamos ya con la madre del cordero; ¿es fiable o no el GPS? Y repito que yo me doy por satisfecho si la lectura, a intervalos de 1 km/h, la podemos dar por válida, con un error no superior a ese km/h. Y aunque tuviese otro método de medición más exacto, de poco me serviría: ni el control ni menos aun el pie me permitirían afinar más. De hecho, algunos controles vienen tarados en millas/hora (el mercado USA manda), aunque la instrumentación esté en kilómetros; y en esos casos, el salto de crucero que controla es de 1,6 km/h, por lo que el GPS unas veces salta 1 km/h, y otras 2 km/h, y no hay forma de evitarlo. Como ya he dicho antes, yo elijo el crucero más próximo, por defecto, a la velocidad teóricamente deseada. De modo que si el GPS tiene un error no superior a 1 km/h, que es lo máximo que me va a afinar el control de crucero, me tengo que dar por satisfecho. Y ahora repasemos la fiabilidad de los distintos artefactos, mecánicos o electrónicos, que de algún modo pueden influir en el asunto que nos interesa: relojes, hora exacta, velocímetro, GPS y navegador.

En cuanto a relojes para controlar el tiempo total (en minutos), no hay problema; incluso el “patato” más infame no puede variar arriba de unos pocos segundos en un recorrido de entre un poco menos de cuatro horas y media, y apenas un poco más de cinco, en casos extremos. Y para descontar eventuales pérdidas de tiempo por diversas causas, cualquier cronómetro barato se basta y se sobra. Lo que sí hago es llevar siempre al menos un reloj mecánico; los de batería pueden quedarse parados sin avisar, y sería una triste gracia echar a perder la prueba por semejante tontería. Claro que todos los coches llevan reloj digital, y aunque el salto es a minutos completos, suelo tener controlada su dispersión respecto a la hora exacta. De modo que entre Rolex como reloj normal y Omega Speedmastar como eventual cronómetro, tengo más que controlado el tema, al margen de algún que otro cronómetro digital con más funciones, que en este caso quedarían inéditas.

Reloj Rolex

Reloj Omega Speedmaster

Lo de la hora exacta tiene más interés, y no de cara a cronometrar la prueba, sino a la fiabilidad de la indicación por GPS. Hay en Internet una web (www.timeanddate.com) que en dígitos que llenan la pantalla, da la hora exacta al segundo, regulada por el reloj atómico de la Universidad alemana de Braunschweig, que es el que controla el CET (Central European Time), y por supuesto coincide (con una hora de desfase) con el GMT (Greenwich Meridian Time) del Observatorio británico. De este modo, mis relojes nunca tienen más de medio minuto de desfase: cada dos o tres semanas, en cuanto superan dicho error, los paro o adelanto y pongo el mismo error en sentido opuesto, y ya tengo la seguridad de que siempre voy con menos de medio minuto de error; además tengo la hora exacta casi al segundo, pues conozco la deriva que van teniendo, día a día. Pues bien, la hora GPS que marca mi avisador/detector/GPS coincide al segundo con la del reloj atómico; y también lo hace la de los navegadores, que reciben la misma señal GPS.

Por lo tanto, ya tenemos un primer dato tranquilizador: la señal GPS es absolutamente exacta en cuanto a tiempo. Por el contrario, el pitido con el que muchas emisoras de radio dan las horas, o incluso las medias horas, no siempre es exacto: se ve que tienen un reloj que se encarga de hacerlo, pero que no está conectado a la hora GPS; en ocasiones he comprobado errores superiores a los diez segundos. Y por lo tanto, si el GPS tiene la hora exacta, con mayor razón será exacto para calcular la velocidad, lo cual no exige más que dividir distancia recorrida por tiempo. Luego todo depende de si el posicionamiento de mi aparato es detectado con exactitud por el entramado de satélites que constituyen la esencia del sistema GPS (Global Positioning System); algo que se diseñó para utilización militar.

Creo que todos (y muy en concreto los que estamos cambiando de coche cada semana) hemos observado la precisión de los navegadores actuales, en especial en los coches de alto standing, porque en todo hay categorías: en los cruces de carreteras, al pasar por debajo de puentes, en tráfico urbano y una vez que han tenido tiempo para tomar la referencia de suficientes satélites, marcan con menos de cinco metros de error; al doblar una bocacalle casi puedes fiarte de la pantalla para no tocar el bordillo. Es decir, que por una parte la planimetría de Atlas (u otra empresa que lo haga) coincide exactamente con la realidad. Pero además, el posicionamiento del navegador que los satélites leen también es perfecto; de lo contrario, la punta de la flechita que indica la posición de coche no coincidiría con el giro exacto de la bocacalle. Yo esto lo doy, no sé si científicamente, como exacto; segundo motivo para tener cierta fe en el dichoso aparatejo. Si el reloj es exacto, y el posicionamiento también, es cuestión de que mi aparato detector/GPS sea capaz de algo tan sencillo como dividir.

Por supuesto que, tanto para la navegación como para indicar la velocidad, hay que darle al sistema un tiempo para localizar suficientes satélites (una vocecilla lo avisa unos segundos antes de que la lectura aparezca en pantalla); sobre todo si se conecta de nuevo en un punto distinto de donde se apagó. En tal caso puede haber, en vez de menos de medio minuto, unos cuantos hasta que vuelve a situarse; pero una vez localizados, ya depende de la calidad del aparato receptor.

GPS

Yo no utilizo la velocidad GPS en todo momento, sino para fijar el control de crucero en los tramos fáciles, y para conocer la posición tope de la aguja del velocímetro a no superar en zonas de velocidad variable, para no pasarme. Y esto último ya es mucho menos preciso que en largas rectas; y es lo que le pasaría a cualquiera al conducir por zonas con curvas. Así que centrémonos en si la velocidad gestionada por el control de crucero, dando por buena la lectura por GPS, es correcta; o en si no lo es.

Curándome en salud, y tanto por facilidad como por seguridad, siempre hago la verificación cuando el coche lleva ya un rato funcionando; es casi imposible no hacerlo, puesto que desde que salgo del garaje de casa, voy a repostar y llego a carretera abierta y tranquila (fuera ya del primer corto tramo de la M-40), he cubierto ya más de 15 kilómetros, por lo menos. Y entonces en tramo recto, largo y presuntamente llano (lo uno suele ir unido a lo otro), y dándole tiempo para que se estabilice la lectura del GPS, voy ajustando con cortos toques el control de crucero. Lo que sí he observado es que el control de crucero sí se ve afectado (unos más que otros) incluso por ligeros desniveles de la carretera, y por ello espero a un llano de verdad; en el recorrido conozco varios sitios adecuados, y el primero que suelo utilizar es una recta de un par de kilómetros, justo en paralelo al curso de un río, y no precisamente torrencial (más llano imposible).

Nueva comprobación: correlación con el cuentarrevoluciones; suelo disponer de los datos de transmisión, que si es posible (cuando dan tres decimales en la relación) incluso suelo convertir al número de dientes en los piñones, lo cual es de una precisión absoluta. La circunferencia de rodadura del neumático ya es un tema más espinoso, al ser un componente algo elástico, y además sujeto a desgaste. Siempre los llevo hinchados tirando a más duro que la presión oficial; aunque diversas marcas, para casi el mismo peso de coche y medida de neumático, a veces difieren incluso en medio kilo. Y como casi siempre llevamos neumáticos nuevos, aplico las normas de la ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization): cálculo del diámetro, y luego el número “pi” rebajado de 3,14 a 3,05, que es como se calcula el desarrollo según la propia ETRTO; y además coincide, milímetro arriba o abajo, con el desarrollo que se encuentra en las tablas de los fabricantes de neumáticos. Más no puedo hacer.

Pero lo bueno es que, con un error absolutamente despreciable (siempre inferior al 1%) la velocidad del GPS es la correspondiente al producto del régimen por el desarrollo, clavando la aguja (con el control) en una señal concreta del cuentavueltas (normalmente cada 200 o 250 rpm). Y así durante años y años, sobre todo desde que dicho instrumento ha pasado a ser prácticamente exacto en todos los coches (en tiempos, lo mismo que los velocímetros, no lo eran). Más no se puede, o no se me ocurre pedir; y ya van tres motivos más que razonables para dar por buena la lectura del GPS.

Y aun queda un cuarto: la consistencia. Al salir del primer tramo de autovía desconecto el control, y no lo vuelvo a utilizar hasta superada la zona más tortuosa del recorrido, ya en carretera normal de trazado fácil; en la que es posible, en tramos de cientos de metros, mantener el crucero más bajo, el de carretera. Fijando el control en la misma cifra, según GPS, que en el tramo inicial de carretera, las agujas del velocímetro y el cuentarrevoluciones vuelven a marcar exactamente las mismas lecturas (en lo que óptimamente soy capaz de apreciar) que en dicho tramo anterior. Y en dos zonas geográficas lejanas entre sí, a diferente altitud y con distinta orientación. Sería raro que el GPS contagiase su error, y en idéntico porcentaje, al cuadro de instrumentos; ¿no será que los tres van bien?

Así que no me queda más remedio que aplicar el ya famoso ejemplo del pato: si me encuentro un animal que parece ser un ave, porque tiene alas y plumas, es palmípedo, tiene un pico plano de color anaranjado, andares bamboleantes, nada muy bien, incluso bucea y también vuela (pero mal), emite un sonido algo así como “cua, cua”, y anda casi siempre en compañía de otros animales muy similares a él, a los que todo el mundo denomina como patos, no estoy seguro de si apostaría en ello mi cabeza, pero tendría que acabar concluyendo, casi forzosamente y salvo demostración irrebatible en contrario, que es un pato. Pues lo mismo me ocurre, tras de todo lo anteriormente expuesto, al considerar que la lectura del GPS, tras de todas las precauciones también expuestas, es lo bastante precisa como para ser tomada como el mejor baremo disponible, y más que sobradamente fiable, para fijar una velocidad constante mantenida por el control de crucero.

Pero como siempre hay que dejar un margen a lo inesperado, si Slayer, o alguien más, conoce otro sistema de verificar la velocidad estabilizada de un coche, por favor que nos lo explique, porque siempre estamos a tiempo de aplicarlo. A condición, claro está, que no me obliguen a pedir prestado el juego de células que en “Automóvil” utilizamos en las pistas del INTA, y ponerlas en la carretera, abandonarlas, pasar con el coche, y retornar (dando la media vuelta no se sabe donde) para recuperarlas. Y menos aún a utilizar un radar de pistola; esos sí que fallan más que una escopeta de feria. Para multar, al menos en algunos países, el margen de error que tienen asignado es superior al de los radares fijos. Y hablando de multas y de plantar células en la carretera (cosa absolutamente inviable), ya tuve suficiente experiencia con una multa que me pusieron, hace ya muchos años y cuando todavía realizaba mis propios cronometrajes, por hacer una marca en el arcén para señalar los 400 metros (medidos veinte veces con una cinta métrica de 20 metros); la denuncia rezaba así: “por pintar la carretera N.I de Madrid a Burgos”, como si hubiese pintado 240 km. Al buen agente se le olvidó poner la preposición “en” detrás de pintar y delante de carretera; durante bastante tiempo tuve guardado el boletín de la denuncia.

Y por favor, que no me cite nadie el cronómetro y los hitos; de entrada son muy poco fiables, y en cualquier caso, habría que verificar primero no uno, sino mejor dos o tres km; una distancia en la que no es tan fácil mantener absolutamente constante la velocidad. De todos modos, ya lo he hecho a veces en la M-40, cuando le doy una vuelta para comprobar algo de un coche o rodarlo un poco; y hasta ahora, en los tramos en los que no hay saltos raros en los hitos, el cronometraje me coincide, exactamente y una vez más, con la lectura del GPS. Por lo tanto, es más práctico y seguro hacerlo con este último: no hace falta fijarse en los hitos, acertar al “picar” el reloj, ni varios kilómetros de recorrido; basta con la lectura del GPS e ir ajustando el crucero con pequeños toques. Eso se hace sin problemas en unos cientos de metros, ya que el ajuste final es muy suave.

Así que espero la colaboración de todos Vds.

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