La última entrada del pasado mes de Abril estuvo dedicada a las manías y obsesiones –o, suavizando los términos, preferencias y costumbres- que manifestamos los conductores una vez que nos ponemos detrás del volante. Hoy pretendo plantear un tema parecido, pero bajo una óptica casi diametralmente opuesta: destacar aquellos aspectos de la conducción y utilización de un coche respecto a los que algunas personas tienen una especial receptividad para valorarlos (positiva o negativamente); o a la inversa, que les pasan desapercibidos, bien sea por falta de sensibilidad para dichos aspectos o fenómenos, o bien porque los notan pero no les conceden la menor importancia.

Sentir lo que ocurre al conducir o viajar en un coche, lo que se dice sentir, es de suponer que todo el que tenga bien la vista, el oído y el sentido del tacto es capaz de ello, y percibe todo lo que ocurre; salvo que vaya muy distraído, o concentrado en otros aspectos concretos. Otra cosa muy distinta es que sea capaz, o quiera molestarse, en identificar la sensación, interpretarla y tenerla en cuenta o desecharla al momento. Cierto que no todo el mundo tiene la misma capacidad y finura para captar estímulos sensoriales; pero creo que, de cara a lo que planteo, tiene más importancia ese filtro que ponemos de modo casi automático para darle mucha importancia a unas cosas (algunas de las “manías” de las que hablábamos en Abril), o bien para ignorar o al menos despreciar otras.

A esa diferencia de baremos, absolutamente personal, es a lo que, por darle un nombre, denomino como sensibilidades. Y todo esto no tiene nada que ver con que uno sea un conductor experto o novato, o quizás un simple pasajero; esa diferente graduación de sensibilidades la tenemos exactamente igual nosotros que nuestra suegra (o suegro, no vayamos a caer en el tan denostado sexismo). La cantidad de sensaciones que podemos recibir dentro de un coche a través de los tres sentidos citados (cuatro, si añadimos el olfato) es enorme; y la graduación que le podemos dar a cada una de ellas es infinita, por lo que probablemente no habrá dos personas en el mundo que aprecien de modo absolutamente idéntico un conjunto de sensaciones que en sí mismas sean idénticas.

Como algún punto de partida hay que fijar para empezar a abrir el melón, me pondré como ejemplo: raras o no, mis sensibilidades (lo mismo que mis manías de hace cinco meses) creo que me las conozco yo mejor que nadie; y a su vez, mucho mejor que las de cualquier otra persona, por muy próxima que ésta sea. Me gustaría pensar, para que mi plantel de sensibilidades dé la impresión de responder a criterios lógicos, que del mismo modo que mis manías pretendía hacerlas pasar como la búsqueda de las condiciones óptimas para conducir con seguridad y placenteramente, también aquí pueda aplicar el mismo criterio. Pero no estoy nada seguro de conseguirlo, ni de que resulte creíble; ni en el fondo importa demasiado. Todos tenemos derecho a nuestras filias y nuestras fobias, mientras no sean demasiado molestas para la convivencia con el prójimo, ya viaje en nuestro coche o en uno distinto.

Me he organizado un borrador siguiendo el orden de la ficha técnica completa para no olvidar demasiadas cosas, y lo primero con lo que me he topado es mi sensibilidad respecto a la curva de par de los motores. O más exactamente, a cómo ha variado mi apreciación de la misma con el paso de los tiempos; y creo que, en mayor o menor grado, algo similar le habrá ocurrido a todos los de mi quinta e incluso a los algo más jóvenes. En mis primeros escarceos al volante de un turismo, casi no se concebía, o mejor casi no había, más que un tipo de motor: de gasolina y atmosférico. Podía tener más o menos cilindrada y, dentro de ello, un carácter más deportivo o más “trotón”, condicionado por relación de compresión, alzada y cruce de la distribución, diseño de la culata y generosidad de la carburación, amén de un escape con mayor o menor restricción (y sonoridad).

Pero más o menos “plana” o “picuda”, la curva de par siempre tenía una configuración parecida: un primer tramo por encima del ralentí que prácticamente no servía para nada, una zona donde el motor ya iba “redondo” pero todavía con poca fuerza, un momento en el pegaba un “tirón” más o menos apreciable, coincidente con el régimen de par máximo, y luego un decaimiento más o menos rápido de dicho par, rapidez que marcaba la diferencia entre un motor turístico y uno deportivo. Pero esa curva, más o menos desplazada a lo largo del eje de abscisas del régimen, siempre tenía esa configuración, que todo el mundo daba poco menos que por inalterable.

De hecho recuerdo que, hace ya muchos años y todavía en los tiempos del carburador, un colega de alto nivel, tanto periodístico como técnico, manifestaba una teoría que ahora resulta muy ilustrativa respecto al cambio de sensibilidades. Y era que si un motor no tenía el característico tirón anunciador de que nos aproximábamos al par máximo –tirón que en los motores deportivos llegaba sobre las 3.000/3.500 rpm-, le daba la sensación de motor soso y sin personalidad, incluso aunque su par ya viniese siendo muy bueno desde un régimen más bajo. ¡Cómo han cambiado los tiempos!

Y han sido los turbodiésel los que nos han enviciado a todos; a unos más que otros, por supuesto. Y en segundo lugar, la gestión electrónica de la distribución y del soplado del turbo, cuando lo hay. Los motores diésel atmosféricos de los viejos tiempos (el 1.9D del Talbot Horizon podría haber sido el arquetipo para el conductor español un poco veterano), repetían el comportamiento de los de gasolina, sólo que a regímenes mucho más bajos, pero incluso con mayor suavidad en la forma de la curva de par. Eran muy eficaces y más cómodos de conducir que los de gasolina, pero nada más.

Fueron los turbodiésel, y así de memoria diría que el VW Golf 1.9-GTD de 90 CV, los que cambiaron las reglas del juego; porque volvió a aparecer el “tirón” del atmosférico de gasolina, sólo que mucho más marcado, y del orden de unas 1.500 rpm más abajo. Y luego el turbo de geometría variable vino a dar otro empujoncito en el mismo sentido. Una auténtica revolución, que nos ha hecho cambiar nuestra sensibilidad a todos, en un sentido o en otro. Porque lo mismo que el colega se quejaba de la sosería de los atmosféricos que no tenían ese golpe de riñones a medio régimen, ahora algunos acusan al turbodiésel de lo contrario, o sea de haber convertido en sosa la conducción; e incluso, en plan un poco elitista, de hacer pasar por buen conductor al que no es más que un “piernas”.

Y la siguiente vuelta de tuerca ha sido la gestión electrónica; hasta el punto de que actualmente, las curvas de par de un turbodiésel o de un motor de gasolina también con turbo pero con distribución variable en ambos árboles (prácticamente no contemplamos lo que no sea un “doble árbol”) son casi idénticas en la forma. Arrancan desde ralentí en rápida subida y, ya entre 1.400 a 1.800 rpm (salvo excepciones), alcanzan el par máximo. Que luego mantienen constante, y sin caída, hasta 2.500 a 3.500 rpm en los TD, y hasta 4.000 a ni se sabe qué régimen, en un rabioso deportivo de gasolina. Porque los turbo de gasolina han cambiado casi todavía más que los diésel: los primeros deportivos (Porsche 924 y BMW 2002), con turbos grandes de mucha inercia (enorme turbo-lag), tenían el mismo tirón a 3.500 rpm que los atmosféricos, pero todavía mucho más brutal. Tuvo que ser el Saab 99 Turbo (sólo 145 CV frente a los 170 de los otros dos) el primero en ofrecer un comportamiento manejable.

En la actualidad, la personalidad de un motor sobrealimentado moderno reside en el nivel de máximo par motor, pero no en su comportamiento: pisas a fondo, y en cuestión de nada el motor da de sí todo lo que lleva dentro, y se acabó. La sensibilidad te la puedes guardar donde te quepa; porque lo que vas a tener bajo el pie ya lo sabes con leer las cifras de catálogo (salvo que mientan como un bellaco, que todo es posible, y más con los turbos). Ahora estamos mediatizados por esa “respuesta TDI”, y hace poco en algún coloquio ha resurgido el tema de la conducción del atmosférico de gasolina; porque hace 35 a 40 años era casi lo único que había, y había que saber adaptarse a la curva de par. Y si era con carburador, vigilar el cuenta-rpm o afinar el oído para no caer en el régimen por debajo del cual el motor no sólo no empujaba, sino que empezaba a tironear, a dudar o a toser.

Debido a mi edad, quizás soy algo más permisivo con los atmosféricos, y creo que los entiendo. Pero todavía me pillan de vez en cuando yendo por debajo de un régimen razonable; he perdido algo de sensibilidad. También en ello influye tanto preocuparse por el consumo. En las pruebas de los 70 y 80, con múltiples recorridos y a ritmos crecientes, conducía como me parecía adecuado al tipo de coche y al ritmo de marcha elegido, cambiando todo lo que hiciese falta, y que saliese el consumo que tenía que salir.

Respecto a la sonoridad del motor, no me preocupa demasiado, mientras no supere lo que yo considero molesto; algo absolutamente subjetivo, lo sé. Pero hay sonidos más agradables que otros, también en una escala subjetiva. Los hay muy desagradables, a hojalata, aunque sean suaves; y en cambio un buen seis cilindros deportivo (pero no el del Porsche, lo siento) me suena bien,  haga poco o mucho ruido. Con el boxer de Porsche me ocurre lo mismo que con el sonido de las Harley-Davidson: tendrán su personalidad, no lo dudo; pero yo tengo mi sensibilidad, y ambos sonidos me desagradan.

Lo que me parece a todas luces excesivo, como ya comenté en la prueba del Fiesta ST, es esa nueva costumbre de meter artificialmente el sonido del motor (aspiración o escape) dentro del habitáculo, bien sea mediante tuberías directas o utilizando el sistema de audio, que se conecta de forma latente en cuanto das el contacto. Me parece un argumento de mercadotecnia, y creo que ya ha quedado claro en este blog que no soy partidario de esos juegos. Y lo más grave es que, como ocurre con una opción del Porsche 991, al seleccionar el modo de escape más sonoro (dentro y fuera) no se consigue mejor prestación. Al menos, así de desenvuelto me lo confirmó uno de los ingenieros, en la presentación del Centro Técnico de Weissach: “da igual, es sólo sonido”. En la presentación del Cabrio, en Canarias, lo conecté durante un rato circulando por una zona de cañones montañosos, donde reverberaba en las paredes; parecía que venía cargando el 7º de Caballería. Lo desconecté antes de que hubiese transcurrido un minuto.

En cuanto a la transmisión, soy especialmente sensible a la precisión de la palanca de cambios con caja manual; que la relación sea cerrada o abierta, o el grupo corto o largo, no es cuestión de sensibilidad, sino de la definición técnica del coche. Por supuesto que me gusta que esté bien sincronizada, y que no sea demasiado dura de manejar; pero lo que más me interesa, y lo acuso enseguida negativamente si fallan, son dos cosas: que se note claramente el enclavamiento de la marcha (sin ese tacto gomoso y fofo, que no sabes si se ha insertado o no), y sobre todo que no haya holguras: longitudinales, pero sobre todo laterales. Lo ideal es que no haya demasiado espacio lateral entre pasillos, pero tampoco que estén demasiado juntos, para estar seguro de que has metido 5ª, y no 3ª.

Respecto a los ruidos en general, soporto mejor los continuados y conocidos que los ocasionales y, sobre todo, si son de fuente desconocida; estos últimos me ponen mal de los nervios. Lo que ocurre es que no siempre llega uno a saber de dónde vienen. Cuando lo de las “manías”, ya hice una referencia a lo que resbala en el maletero; no lo soporto. Si no hay otra forma, levanto la alfombra y lo bloqueo aunque sea de mala manera, ya sean los triángulos, la bolsa de herramientas, y no digamos algún equipaje.

En cambio, soy bastante permisivo con las carreteras y su pavimento, mientras no me encuentre el auténtico bache. Y entiendo por tal cuando el obstáculo tiene un radio cóncavo menor que el convexo del neumático, y se produce un impacto seco; lo demás lo considero piso rizado u ondulado. Y siempre he mantenido que para algo están las suspensiones; sobre un pavimento con una calidad como la de una mesa de billar, con dos ejes rígidos posicionados por fuertes ballestas se viajaría tan ricamente. Tal vez esta falta de sensibilidad, o simplemente que ésta sea muy permisiva, provenga de haber hecho muchos kilómetros (conduciendo mi padre, y a ratos yo) en los años 50; y muchísimos más, ya probando coches, en los 60.

Y aquellas carreteras te enseñaban a distinguir entre las hechas con máquina asfaltadora (las menos), echando asfalto y pasando luego la apisonadora (las más), o directamente apisonando a mano con maceta para reparar los baches. Por ello mismo, me hace gracia que en la F.1 actual, los pilotos (y “abducidos” por ellos muchos comentaristas), acostumbren a decir que el circuito tal o cual está muy bacheado. Dudo que en ninguno exista lo que es un bache de verdad, sino ondulaciones; pero que a más de 200 km/h y con una suspensión casi de kart, producen un bote violento. Pero la culpa es de la casi inexistente suspensión, no del asfalto. En los monoplazas de los años 60 y 70 (véanse filmaciones) la suspensión jugaba, y bastante; ahora van rígidas como piedras.

En cambio lo que llevo muy mal es un cambio brusco de agarre al pasar de un tipo de firme a otro. Y todavía peor cuando en el pico de una curva a derechas de una carretera secundaria sin arcén, el pavimento está recortado por un auténtico bache (más bien desaparición del firme) en forma de media luna, que nos roba entre 30 y 50 cm de asfalto. Lo cual obliga a un brusco cambio de trazada si da tiempo, o a impactar en el agujero con las ruedas de la derecha; menos mal que no son las que soportan el apoyo fuerte.

En cuanto a las suspensiones, mi sensibilidad tiende a tener bastante manga ancha con ellas por lo que al confort se refiere, a condición de que las ruedas no reboten y vayan más tiempo por el aire que rodando, como era el caso de los ya casi desaparecidos ejes traseros rígidos motrices. Por lo que se refiere al confort, los Citroën con la hidroneumática tuvieron su momento de gloria en las antiguas (y algunas actuales) carreteras; aunque su confort sigue siendo inigualable –y también lo es el de las simplemente neumáticas-. A condición, claro  está, que el pasaje sea inasequible al mareo; porque dependiendo no sólo de la suspensión, sino del tarado de la amortiguación, los que son sensibles al mismo lo pasan fatal.

Otro tema distinto son las cualidades de la suspensión en cuanto a la influencia de su geometría y tarados en el comportamiento rutero, por lo que se refiere a limpieza de trazada y aprovechamiento del límite de agarre de los neumáticos. Pero en esto tampoco soy demasiado sensible, al menos de cara al balanceo, mientras no afecte demasiado a la limpieza de la trayectoria. Con los Citroën bicilíndricos, calzados con neumáticos Michelin X, se podía ir muy deprisa en curvas lentas y medias, con unas ángulos de balanceo preocupantes, vistos desde fuera. Donde ya hay más problema, en coches modernos prestacionales, es en los cambios de dirección muy bruscos y rápidos, porque si hay mucho balanceo, no da tiempo material a recuperar la horizontal antes de empezar a girar hacia el lado contrario; y de ahí la archifamosa “prueba del alce”, puesta de moda a costa del prestigio de Mercedes y de su primitivo Clase A.

Y pasando de la suspensión en sí al comportamiento rutero, aprecio perfectamente cuando un tren delantero subvira; pero no me preocupa demasiado, mientras el incremento de deriva sea proporcional a la violencia del apoyo. Lo que no me gusta (y lo criticaba hace no mucho respecto a un SUV) es cuando el incremento del subviraje va siendo cada vez mayor que el de la fuerza centrífuga que lo genera. Porque con subviraje digamos normal, es cuestión de girar más o menos el volante; pero en el caso límite que he citado, lo único que consigues es poner las ruedas delanteras de través, y entonces ya no es que deriven, sino que arrastran, perdiendo agarre. Es una de las primeras (o segundas cosas) que te enseñan en un cursillo de conducción un poco avanzado, cuando te las tienes que ver con un coche muy subvirador: hay que empezar a trazar y girarlo relativamente suave antes de entrar en la curva, para no tener que tirar de volante bruscamente cuando ya estás dentro, y acabar con las ruedas cruzadas y arrastrando. Y si es en tierra, nieve o hielo, pues lo mismo, pero más acusado todavía.

En cambio, sí que soy muy sensible a desplazamientos de la zaga si no son voluntariamente buscados o, al menos, lógicamente esperados porque has entrado un tanto “colado” en una curva. Pero si es por defecto de la suspensión (caso del eje rígido), de la amortiguación o de la geometría de una suspensión independiente, me molesta bastante. En pilotaje de competición, la clave es que el morro vaya por donde se le manda; para viajar, que la zaga no se desmande. Ya hemos hablado varias veces de que si esto ocurre, hace más “divertida” la conducción; pero en mi opinión y en carretera, durante no más de quince minutos. Para viajar, el tren trasero debes estarse quieto, y derivar lo justo y en proporción a lo fuerte que se vaya; del tren delantero ya se puede uno encargar con el volante, mientras no tenga un subviraje de arado romano. Y ese comportamiento subvirador se puede controlar, hasta cierto punto, jugando con las presiones de hinchado; mientras que los jugueteos de la zaga son más bien defectos congénitos, y te los hace más o menos igual, vayas hinchado duro o blando.

En cuanto a frenos, ya pasaron los tiempos de los delanteros de tambor, que daban problemas de blocaje primero, y de fading después. En los coches actuales, en las carreteras que utilizamos para al menos el 95% de nuestros desplazamientos, y a los ritmos de marcha también habituales, no hay problema. Por supuesto que, en un Porsche con frenos carbocerámicos, sabes (y lo notas) que eso se para donde y como quieres, siempre que esté dentro de un coeficiente de adherencia de pongamos 1,1 “g”, que sobre buen asfalto te lo pueden dar los excelentes neumáticos que trae. Y con ABS+EBD, puedes meter el pie a fondo en el pedal y frenas recto, y además una y mil veces. Pero sin llegar a tanto, y si llevas bien las presiones, esa primera e incluso segunda frenada de emergencia te la da prácticamente cualquier utilitario. En conjunto, y respecto a los frenos, mi sensibilidad ha bajado mucho en los últimos tiempos; aunque siempre gusta llevar “los buenos”.

Como ya he dicho, soy bastante concesivo con las suspensiones; pero no tanto, ni mucho menos, con los asientos. Creo que, con la red viaria actual, el confort de tipo mecánico, y tanto más cuanto más largo sea el viaje, depende mucho más de los asientos que de la suspensión. Como todavía tengo la zona lumbar en bastante buen estado, puedo entrar, salir y acomodarme bien tanto en un SUV gigante como en un Lotus; pero una vez sentado, paso a ser muy sensible. Un buen asiento, del tipo Recaro o similar, me parece algo impagable; claro que debe ir acompañado, para que haya armonía, por una adecuada posibilidad de reglaje del puesto de conducción: los propios reglajes del asiento, y los del volante. Y cuando te encuentras un coche (pocos, pero los hay) donde también puedes regular el desplazamiento del pedalier, entonces ya es música celestial.

Respecto a mi comportamiento en carretera (no al del coche), tengo una gran sensibilidad, en sentido negativo, para circular en caravana, o simplemente dentro de un grupo de coches en el que no tenga confianza en todos y cada uno de los conductores. Pero como tampoco practico la llamada “conducción defensiva”, que consiste en espantar y molestar a todos los que llevas detrás y a los lados, la conclusión es que voy incómodo. Prefiero ir sólo, o al menos a más de 50 o mejor 100 metros del de delante y el de detrás, si mantenemos el mismo ritmo de marcha. Y si no –que es la mayoría de las veces, porque ya es raro encontrar a dos, y juntos, que lleven el mismo ritmo que tú-, o bien adelanto a uno, o le fuerzo a adelantarme al de atrás. No soporto que me vayan respirando en el cogote; y por ello, a diferencia de los que se resisten a ser adelantados durante kilómetros y kilómetros, yo me quito de detrás en un pis-pas al que vaya más rápido.

Tengo mi ritmo, y no me preocupa en absoluto que alguien viaje a un promedio más alto del que llevo yo en ese viaje. Hay una excepción: si faltando poco para acabar una zona de rectas me va alcanzando otro coche más rápido, y pronto empieza una que conozco, o se aprecia por el terreno como muy tortuosa, entonces estiro un poco para entrar primero en las curvas, y ver qué pasa. Lo más frecuente es que el otro se quede atrás, y te ahorras tener que volver a adelantarle; cosa que por lo general les molesta mucho, e intentan por todos los medios dificultarte la maniobra. Así que entrando por delante en la primera curva, te ahorras muchos problemas. Y si resulta que el tipo anda bien y sigue detrás y de cerca, pues se le da paso en cuanto haya ocasión, y buen viaje.

Pero de todos modos, y aunque casi todo el mundo llega a apreciar a través de los sentidos gran parte de lo que ocurre en un coche, lo sepa interpretar o no, hay personas con una sensibilidad especial para percibir sensaciones, y sacar sus propias conclusiones, erróneas o acertadas.

Tengo una anécdota al respecto, de hace ya la friolera de casi 45 años. Eran casi las Navidades de 1968, y estaba probando el Renault 8-TS, última prueba que hacía para “Velocidad”, pues con el cambio de año me pasaba a “Autopista”. Me había casado hacía un año y poco, y a mi mujer le daban bastante (más bien mucho) miedo los coches; mal asunto, y entre otros motivos, así acabó la cosa. Para irle tomando la temperatura al coche (quizás el mismo día de haber recogido la unidad de pruebas, o como mucho al día siguiente), le dije que nos podíamos ir por la tarde a Toledo a merendar, y así darnos un primer paseo con la flamante novedad.

Conociendo el paño, iba conduciendo con mucho cuidado y suavidad, porque creo recordar que había un poco, tampoco mucho, de viento lateral. Yo llevaba el volante con la punta de los dedos, para ir lo más fino posible e intentar disimular, también en lo posible; y ella más callada que la Esfinge de la pirámide de Keops. Pero no habíamos llegado ni a Parla, cuando ya no pudo más, y lo soltó: “Este coche no me gusta absolutamente nada”. Y es que el 8-TS de serie, salía en España con la misma suspensión (altura, muelles y amortiguadores) del R.8 normal, y ya se sabe lo que era aquel tren posterior de trompetas oscilantes, si no iba drásticamente rebajado de muelles y bien sujeto de amortiguación. Ella no tenía ni la menor idea de coches ni de conducirlos (todavía tardó casi 15 años en sacarse el carnet); pero sensibilidad tenía un rato. Por ello, y a pesar de mis esfuerzos, se dio cuenta perfectamente de que aquello no acababa de andar derecho; o al menos, lo que se dice derecho, derecho. Sensibilidad.

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