El espectacular accidente en el que se vieron implicadas tres motos en el Gran Premio de MotoGP celebrado el pasado domingo 6 de Mayo en el Circuito de Jerez ha hecho correr mucha tinta y muchos minutos de filmación en múltiples cadenas de TV. La espectacularidad del accidente –en el que, por fortuna, no hubo secuelas físicas para ninguno de los tres pilotos- se vio reforzada por el hecho de que dos de los implicados fuesen pilotos españoles de primera línea (Lorenzo y Pedrosa) que además luchaban, junto con Dovizioso, por la segunda posición de carrera, puesto que Marc Márquez ya iba algunas decenas de metros por delante.

Pero mi intención no es centrarme en analizar las responsabilidades en la gestación del accidente –dejémoslo en lance de carrera, o en un tercio de culpa para cada uno de los tres-, sino rebuscar en el trasfondo existente por detrás de éste y muchos otros accidentes que estamos viendo en los últimos años tanto en la Fórmula.1 de coches como en los Grandes Premios de motociclismo.

Porque éste, si bien el más espectacular, no fue el único accidente ocurrido en este Gran Premio; hubo muchos otros tanto en MotoGP como en las dos categorías inferiores (Moto.2 y Moto.3), y tanto por caída individual como por contacto entre dos o más motos; y eso sin contar los de entrenamientos, como las caídas del propio Pedrosa y de Márquez. En la carrera de MotoGP se cayeron por su cuenta Alex Rins y Cal Crutchlow, y en la de Moto.2 otro tanto hicieron Alex Márquez, Fenati y Manzi.

También las “motos de choque” también tuvieron su protagonismo en las carreras de las dos categorías menos potentes: en Moto.2 Luca Marini (el hermanastro de Valentino Rossi) tira a Jorge Navarro y se caen ambos; y en Moto.3 Aron Canet consigue la mejor carambola a tres bandas, tirando a Jorge Martín, Enea Bastianini y Tony Arbolino. En el total absoluto de la jornada, y sólo en las tres carreras, tenemos un casi empate entre España e Italia, con siete y seis pilotos, respectivamente, barriendo el recién asfaltado circuito jerezano; y un británico (éste se cae en el 50% de las carreras) para completar la cifra de catorce, y que no se diga que la culpa es del trece, por ser un número fatídico.

¿Acaso se trata de un hecho aislado? En absoluto; estamos ante una auténtica epidemia; especialmente en esta segunda década del siglo, aunque también la anterior tuvo lo suyo. Por fortuna (aunque no es sólo suerte), y si bien el número de accidentes ha ido creciendo de forma exponencial, el de muertos, e incluso heridos graves, ha disminuido en la misma proporción. El año pasado, sólo Marc Márquez tuvo 27 caídas a lo largo de la temporada; y ni una sola lesión que le impidiese seguir corriendo y ganar, una vez más, el Campeonato Mundial. Cierto que sabe elegir cuándo y dónde caerse: casi siempre en entrenamientos, buscando el límite, pero en curvas con amplias escapatorias bien lisas.

Pero en su conjunto, la conclusión sólo puede ser una: las carreras actuales son mucho más seguras que hace pongamos un tercio de siglo. Las cosas empezaron a cambiar radicalmente sobre mediados de la década de los 80s del pasado siglo; y esto también, y casi en paralelo, en la Fórmula.1. El caso de los rallyes es distinto: los tramos siguen siendo tan peligrosos como siempre; pero la jaula de seguridad es de una resistencia tal que multiplica por X (mucho) la rigidez de la carrocería. Entre eso, el Hans para el cuello y el acolchado interior de puertas, un coche de rallye resulta enormemente seguro. Pero aquí nos centraremos en los circuitos, donde corren todos juntos y puede haber contacto entre vehículos.

Y del contacto no están libres, ni mucho menos, en la Fórmula.1. Sin ir más lejos, en el último Gran Premio (Bakú) previo a la redacción de esta entrada, los dos coches del equipo Red Bull chocaron entre sí, quedando eliminados de la carrera. Y lo mismo ocurrió en ese circuito el año pasado, sólo que con los dos Force India como protagonistas. Y los dos Mercedes, cuando Rosberg corría junto a Hamilton, se engancharon más de una vez. ¿Y qué decir de las arriesgadas –por no calificarlas de otra forma- maniobras de Max Verstappen? Hace poco se llevó por delante al Ferrari de Vettel. Por no hablar del triple encontronazo en Singapur el año pasado, esa vez con los dos Ferrari simultáneamente, eliminando de carambola a Fernando Alonso.

La lista de estos incidentes, en lo que va de siglo, sería casi interminable. Afortunadamente, sólo ha habido un suceso luctuoso, y fue el accidente de Jules Bianchi en Suzuka en 2015; y digo afortunadamente, porque, de ocurrir muchos de esos incidentes en las dos o tres décadas anteriores, el número de fallecidos hubiese sido bastante más elevado. Sólo que no ocurrieron, porque entonces los pilotos eran conscientes de que las consecuencias de una salida de pista, con vuelco o choque como posible culminación, podían ser letales en un elevado porcentaje. Pero ahora, ya sea en motos o en coches, se ha perdido la sensación del riesgo.

En el caso de las motos, en una caída limpia arrastrando sobre el asfalto y acabando en la grava, en bastantes ocasiones el piloto consigue levantar la moto, arrancarla y reincorporarse a la carrera, aunque ya muy lejos de su posición previa a la caída. En el caso de los monoplazas, por el contrario, el más mínimo contacto acaba suponiendo la eliminación, o como mínimo, una parada en “boxes” para cambiar una o varias ruedas; y en casi todos los casos, el alerón delantero. Porque estos coches son actualmente muy seguros de cara al piloto, pero sumamente frágiles para seguir corriendo tras de sufrir el menor impacto.

Y es que sus neumáticos tienen una carcasa muy ligera para mantener el peso lo más bajo posible, y cualquier contacto con un afilado y durísimo trozo de fibra de carbono los raja inevitablemente en un abrir y cerrar de ojos. Y la fibra de carbono -muy dura pero a la vez muy frágil cuando tiene poco espesor- proviene del propio alerón delantero, o del fondo plano y de los pontones laterales averiados en el propio incidente, o en otro ocurrido poco antes. Y tras de uno de estos incidentes en los que la sofisticada carrocería queda mínimamente dañada, la aerodinámica se estropea, el coche resulta casi inmanejable, y hay que pasar por “boxes” pare reparar en lo posible el desaguisado.

Pero en las competiciones de máximo nivel (F.1 y MotoGP) “papá equipo oficial” tiene un “stock” inagotable de piezas de recambio. De hecho, entre chasis completos y repuesto de mecánica y suspensiones, podrían construir una moto o un coche completos, de darles tiempo para ello; y la velocidad a la que trabajan estos mecánicos muy especializados es asombrosa. Así que puedes destrozar un coche en la primera sesión de entrenamientos, y el mismo día para la segunda, ya tienes el coche recompuesto y listo. Y cuando se trata de motos, simplemente coges la otra, porque todos los pilotos oficiales cuentan con dos por carrera, repuestos aparte.

Y como la competición es “a cara de perro” tanto entre pilotos como escuderías, puedes romper todo lo que sea mientras el presupuesto aguante, con tal de ganar; o al menos, de intentarlo. Pero los equipos juegan a dos barajas, diciendo por un lado que “no damos órdenes de equipo” y “hay que dejarles que compitan entre sí”, pero por otro lado “con tal de no chocar con el compañero”. Pero como ya es un mantra que “tu peor enemigo es tu compañero de equipo”, ¿qué acabará ocurriendo? Pues lo que está ocurriendo: caída o choque va (en motos), y choque o salida de pista viene (en coches).

Porque, tal y como ya hemos señalado, se ha perdido el sentido del riesgo, gracias a las enormes mejoras de seguridad, ya sea en circuitos, en vestimenta (motos) o en la estructura del vehículo (coches). Y ahora se compite un poco a lo loco, olvidando lo que ocurría en épocas pasadas. Y lo que ocurría era lo siguiente, y vamos a recordarlo aunque sea trágico; empezaremos por las motos, yéndonos más de medio siglo atrás, para recordar a un fantástico compatriota que perdió la vida en una carrera de carácter local, en Comarruga (Tarragona):

En 1965 se mató Ramón Torras; en 1969, Bill Ivy; en 1970, otro gran piloto español, Santiago Herrero; en 1973, Renzo Pasolini y el “finlandés volante” Jarno Saarinen; en 1980, Patrick Pons; y en 1981, Michel Rougerie. Sólo hemos mencionado a los más conocidos, pero hubo más, muchos más; como los más de 150 que han perdido la vida en el Tourist Trophy de la Isla de Man, desde sus inicios en 1907, una competición sobre carreteras, y en ocasiones travesías, verdaderamente suicida. Pero ciñéndonos a los circuitos clásicos, en la década de los 80s la seguridad se empezó a tomar más en serio, y durante dos décadas no hubo ningún fallecido de renombre. Hasta que, ya en este siglo, el drama se reactivó, y en 2003 perdimos a Daijiro Kato, en 2010 a Shoya Tomizawa, en 2011 a Marco Simoncelli y muy recientemente, en 2016, a otro compatriota nuestro, Luis Salom.

La luctuosa lista de pilotos de F.1 muy conocidos es todavía más larga: en 1955 se mata Alberto Ascari; en 1957, Eugenio Castellotti; en 1958, Luigi Musso; y en 1962, Ricardo Rodríguez. Cinco años de paréntesis, y empieza una década terrorífica: en 1967, Lorenzo Bandini; en 1968, el mítico Jim Clark; en el trágico 1970, Bruce McLaren, Jochen Rindt y Piers Courage; en 1971, Pedro Rodríguez; en 1973, François Cévert; en 1974, Peter Revson; en 1977, Carlos Pace; en 1978, Ronnie Peterson; en 1980, Patrick Depailler; y en 1982, Gilles Villeneuve. Hay un ligero respiro, hasta que en 1986 cae Elio de Angelis; y de nuevo un período de tranquilidad, hasta que en dos días sucesivos de 1994 y en el circuito de Imola, desaparecen primero Ronald Ratzenberger y al día siguiente el legendario Ayrton Senna. En el caso de este último, por avería mecánica, causante de la salida de pista y choque con el muro de hormigón en la curva del Tamburello.

La conmoción por la pérdida del ídolo fue tremenda, y la seguridad se tomó todavía más en serio a partir de ese momento. Gracias a ello y durante 21 años, la Parca no se volvió a cebar en los pilotos de F.1. Hasta que en el G.P. de Suzuka de 2015, el joven francés Jules Bianchi no respetó la orden de disminuir la velocidad bajo régimen de bandera amarilla y pista mojada, debido al anterior accidente de Sutil, y se estampó contra la grúa que estaba retirando el coche del anterior accidentado. Y todo por no perder ni un metro respecto al coche que llevaba delante y no concedérselo al que llevaba detrás. Y es que ahora se corre así en ambas categorías; sobre todo cuando se está dentro de las posiciones que puntúan, o con alguna probabilidad de llegar a ellas.

La seguridad de circuitos y vehículos, como ya hemos dicho, ha aumentado de forma exponencial. Los circuitos tienen grandes escapatorias, pero con un problema: éstas deben ser de asfalto para los coches (para que puedan frenar, ya que raramente vuelcan), pero de grava para las motos (que por lo general primero se caen, y luego se frenan en la grava, porque en asfalto resbalarían muchos metros). Hasta el punto de que la mayoría de los circuitos de alto nivel son incompatibles: o son para motos, o para coches. No obstante, hay algunas excepciones, como Montmeló y Jerez en España, Silverstone en Gran Bretaña, Magny-Cours en Francia, el COTA de Austin en Texas, y alguno de los muy modernos situados en los Emiratos Árabes.

Pero luego, cuando la fama de un circuito es incuestionable, o las exigencias comerciales así lo imponen (la sombra de Bernie Ecclestone sigue presente) se corre donde sea: por las calles de MonteCarlo, en la isla de Montreal y su “muro de los campeones” limitando la pista, o en el reciente Bakú, con una muralla medieval apenas protegida por un guard-rail pegado a ella. En cambio, en Montmeló se ha obligado a retranquear unos pocos metros todo un graderío, porque en esa curva se mató Luis Salom.

Pero los coches de F.1 son mucho más seguros que los de hace 30 o 40 años: la célula de fibra de carbono que rodea al piloto debe superar pruebas exhaustivas de robustez, así como el arco de seguridad, y ahora el reciente “Halo” frontal; y las ruedas van sujetas por dos cables cada una al bastidor (aunque a veces todavía se sueltan). Y luego tenemos el sistema Hans que limita los desplazamientos del casco para proteger las vértebras cervicales del cuello, y unos monos ignífugos que aguantan durante un tiempo respetable altísimas temperaturas.

En las motos, la máquina en sí poco puede mejorarse, pero la vestimenta no tiene nada que ver con la de hace 30/40 años: casco integral, guantes y botas increíbles, coderas y rodilleras de fibra de carbono, acolchado en puntos cruciales, y finalmente, un airbag incorporado en el propio mono. La lesión más habitual es la fractura de clavícula, pues no siempre el piloto puede adoptar –al ir dando volteretas- la postura recomendada de abrazarse con fuerza, evitando dejar los brazos sueltos. Y luego, alguna fractura de tibia y/o peroné, y de las muñecas. Pero los cuidados del excelente equipo médico liderado por el doctor Mir, pone al piloto en condiciones en un par de semanas, y vuelta a los circuitos.

Esta sensación de casi total impunidad frente al accidente “serio” da lugar a que se corra en plan “todos contra todos”, sin respetar jerarquías (ni tampoco hay por qué), y parece que “casi todo vale”. Y está muy bien lo primero, pero no lo segundo. Por una parte, resulta difícilmente admisible la postura de que en los entrenamientos “arriesgo porque no pasa nada, y si me salgo, cojo la otra moto o me arreglan el coche”. Y una vez en carrera, lo que ha denunciado Fernando Alonso en la última carrera de Bakú, respecto a lo ocurrido en las primeras curvas: “Algunos pilotos de la zona media de la parrilla de salida prefieren chocar antes que levantar el pie al llegar a la frenada, aunque no tengan sitio por donde pasar”. Lo que se pretende es intimidar a otros participantes más sensatos, que tienen legítimamente ganada la posición.

Y en las motos ocurre tres cuartos de lo mismo, sólo que en vez de pelear entre dos o tres al embocar la entrada a la curva, como ocurre en los coches, se hace entre cuatro a siete en ancho. Y aunque la moto apenas si mide más de medio metro de anchura, frente a los dos metros del coche, la trazada “buena” sigue siendo exclusivamente una, y que además es la que tiene el asfalto en mejores condiciones de limpieza y agarre. Por lo cual, las consecuencias las hemos podido ver en múltiples ocasiones: el que entra por el interior forzando la trazada para coger el vértice “y luego ya me las arreglaré”, acaba llevándose por delante de uno a tres rivales.

La distinción entre correr “duro” y “sucio” es una delgada línea roja que no sólo es delgada sino muy sinuosa, en función de cada circunstancia concreta, y según quien la interprete. Pero hay un detalle que se repite de modo constante: todo aquello que se les concede a los pilotos como detalle de seguridad, lo aprovechan (si es posible) para aumentar su velocidad, invalidando el factor de seguridad que conllevaba. Lo de arcenes y “pianos” ya es para reír o llorar; ambos se pusieron para eliminar el riesgo de cunetas y bordillos verticales de piedra, de 15 a 25 cm de altura. Aunque con ellos se corría (y contra uno se mató Ramón Torras), y sin guard-rail; basta con ver fotos de la F.1 en el Mónaco de los años 50s.

Pero si los pianos tienen las “teclas” muy marcadas, hay pilotos (sobre todo de coches, claro está) que tienen la desfachatez de quejarse de que les averían la suspensión, ignorando olímpicamente que están ahí como la versión “civilizada” de un bordillo. O sea, no para pisarlos, sino para evitar un accidente muy grave, como sin duda ocurriría con un bordillo antiguo. Cuando un coche tiene la suspensión un poco “tocada”, por la causa que sea, bien que se preocupan de advertirle por la radio: “No pises los pianos”. Pero la culpa de que esto ocurra la tienen la Dirección de Carrera y los comisarios de pista (actualmente por cámaras de TV), que admiten que se pueden pisar, pero sólo con dos ruedas; o sea, metiendo todo el coche, excepto las dos ruedas exteriores a la curva. Y así llegamos a la sanción a Max Verstappen en la carrera de Austin el año pasado:

Peleaba por el tercer puesto contra el Ferrari de Kimi Raïkkonen, que le precedía; y en la última vuelta, y a falta de tres o cuatro curvas para llegar a meta, en una a derechas se mete con las cuatro ruedas por el arcén, recortando metros y suavizando el radio, para salir por delante y entrar tercero en meta. Lógicamente, en Ferrari reclamaron, y las cámaras demostraron que, por varios centímetros, había metido incluso las ruedas exteriores por dentro de la línea blanca que delimita la auténtica pista. Le pusieron cinco segundos de penalización, lo suficiente para perder el tercer puesto; y gracias a que, como llevaban bastante ventaja al quinto, no cayó más atrás en la clasificación. Pues el imberbe mocito todavía se enfadó, diciendo que lo que él veía es asfalto; y si hay asfalto, pues lo utilizaba. Ese es el concepto que tiene algunos de la reglamentación y de la deportividad; el siguiente paso sería el circo romano, y las cuádrigas con cuchillas en los bujes, como en la película “Ben-Hur”.

La otra posibilidad, también utilizada, es el control, ya sea electrónico o por cámaras, de la superación de la línea blanca exterior a la salida de las curvas. Esto se utilizó, hace ya dos años, a la salida de la curva nº 1 en el RedBull Ring (antes Zeltweg) austriaco. Pues hubo que oír toda clase de quejas por las sanciones: que si total por unos centímetros de nada tampoco importa tanto, y bla, bla. Luego viene la interpretación permisiva de Dirección de Carrera, en todos estos casos, haciendo distingos entre “si se ha sacado ventaja” o no; y si no, pues vale.

Pero este enfoque es falso; porque si en vez de una chicharra electrónica hubiese un bordillo antiguo, ya hubiese tenido el piloto la precaución de dejarse, como mínimo, un palmo de margen, por si las moscas; y eso, en todas y cada una de las vueltas de la competición. Pero con la chicharra, puede apurar al máximo, porque no hay un peligro físico; y si una o dos veces en la carrera le sancionan con cinco segundos, pierde diez, y nada más. Pero a lo mejor ha ganado 25 en 50 vueltas, porque si en cada pasada -con la garantía de que sólo se arriesga a una pequeña sanción y no a un accidente- apura más, toma la curva un poco más rápido, y enfoca la siguiente recta a mayor velocidad, a lo mejor gana medio segundo en cada vuelta. Lo digo con cierto conocimiento de causa, porque en ese circuito he conducido un buen número de vueltas con ocasión de la presentación de un Audi A4 RS 3.0 Turbo quattro; y la recta en cuestión es larga y en cuesta abajo, muy condicionada por la velocidad a la que se sale de la curva.

En los viejos tiempos, la gran diferencia entre los pilotos punteros y el resto no era tanto la capacidad de frenar más tarde y ser muy rápido al tomar una curva en un momento dado, como la de evaluar el límite en todas y cada una de las curvas en todas y cada una de las vueltas. Es decir, mantenerse entre el 95 y el 99% de su límite, sin sobrepasarlo nunca; porque hacerlo suponía tocar el bordillo (en Mónaco), o bien acabar contra un árbol, como en el antiguo trazado de 14 km del antiguo Spa-Francorchamps belga. Y eso es lo que distinguía del resto a un Fangio, un Moss, un Clark, un Stewart, un Fittipaldi, un Lauda, un Prost o un Senna.

Pero volvamos a lo inicial: el origen de mucho de lo que está ocurriendo tanto en F.1 como en MotoGP (y otras disciplinas) es la desaparición de la sensación de riesgo físico; y la casi convicción de que las consecuencias de un tremendo accidente no pasan de la destrucción total o parcial de la máquina que manejan. Naturalmente, para solucionar todo esto, no se puede volver al circo romano: hay que mantener las actuales medidas de seguridad. Pero como el desmadre actual tampoco debería continuar, lo que tiene que haber, en el caso de infracción (voluntaria o involuntaria) respecto a los límites de la pista es una penalización automática (y no impuesta “a posteriori”), bien por daños al coche o por pérdida de tiempo.

Lo de los daños es algo muy delicado, porque es difícil calcular la relación entre causa y efecto. Pero ya está visto que unos “pianos” muy marcados no les gustan nada a los pilotos: primero, porque el rebote de las ruedas descoloca el coche, obliga a levantar el pie y se pierde bastante tiempo; y segundo, porque el piloto también sabe que a la tercera o cuarta ocasión tiene ciertas probabilidades de averiar la suspensión. Con lo cual, ya tendrían cuidado de respetarlos casi tanto como si fueran auténticos bordillos, pero sin el riesgo de grave accidente en caso de hacerlo, al menos la primera vez. Y de los escarmentados nacen los avisados.

Otra solución, también utilizada, es la colocación de hierba artificial al borde la pista; por supuesto, resbala mucho más que el asfalto. Y si dicha franja tiene tres o cuatro metros de anchura, luego vuelve a haber asfalto, para recuperar la compostura. Y siguiendo por ese lateral, tendremos una comunicación asfaltada para retornar a la pista. Pero no se puede hacer algo tan ingenuo como lo que hay en Spa-Francorchamps a la salida de la horquilla de La Source, porque la comunicación es muy tangente a la pista, y se puede tomar a toda velocidad. Con lo cual, el que sale muy fuerte de la curva y comprende que no va a poder sujetar el coche, abre la trayectoria, cruza la hierba sin apoyar fuerte (evitando el riesgo de “trompo”) pasa al carril paralelo de asfalto, acelera a fondo y vuelve a salir más adelante, incluso ganando tiempo.

La solución, aunque no sea con hierba, está muy bien aplicada en Montreal, al final de la larga recta que lleva, bien a la entrada a “boxes” siguiendo recto, o bien hacia un derecha-izquierda con salida rozando el “muro de los campeones”. Si alguien se pasa de frenada al tomar el “pif-paf” y se mete por la entrada a “boxes”, ya no puede cortar por la zona asfaltada y seguir, saltándose la doble curva. Debe pasar por una “chicane” entre conos de goma e incorporarse cediendo el paso a quienes lleguen por la pista; en Monza hay algo parecido. Se pierde mucho tiempo, y es el mejor antídoto contra los que se pasan de frenada para intentar un adelantamiento en plan “ruleta rusa” o “kamikaze”. Por supuesto que se puede adelantar en la frenada, pero calculando fríamente y sopesando las probabilidades.

El problema con las motos es más peliagudo: los pianos, y no digamos la hierba, son poco menos que sinónimo de caída, si se circula por ellos con la moto inclinada para seguir tomando la curva. Pero en tal caso, lo que tiene que hacer el piloto es aceptar su error –o la consecuencia de que otro colega le haya empujado fuera de su trayectoria- enderezar la moto, llegar a la zona asfaltada al exterior del piano o de la hierba, y volver a la pista perdiendo tiempo. Pero, a su vez, con la seguridad de que, si alguien le ha empujado, deberá devolver la posición, e incluso será sancionado con una penalización de tiempo.

Lo cual nos lleva al último problema: los contactos físicos entre los vehículos participantes. Y esto sólo lo pueden arreglar las sanciones; tema muy delicado, pues entramos en el campo de los favoritismos, y del miedo (o respeto) a las grandes figuras; pero es la única solución. En coches con carrocería que cubre las ruedas, en competiciones como la NASCAR, los Sport y los Turismos, se podría tener un poco más de manga ancha, mientras no se pase de contactos laterales relativamente suaves, porque las carrocerías aguantan bastante. Pero también hay que sopesar el riesgo de que un empujón sea motivo de un accidente mucho más grave, si el empujón es causa de que el otro competidor se salga de la pista e impacte contra algún obstáculo sólido, o simplemente se quede atascado o “entrompado”, perdiendo todas sus posibilidades en la carrera, y no simplemente la posición respecto a quien le ha empujado.

En fin: hay que restaurar la sensación de riesgo, ya que no físico, al menos deportivo. Pero para eso haría falta que los propios pilotos estuviesen de acuerdo; y hay unos cuantos (o unos bastantes) que no parecen estar por la labor. Y el segundo paso sería una actuación mucho más firme de Dirección de Carrera y comisarios en la aplicación de sanciones; pero tampoco parece que aquí tengamos demasiado “quorum”; y así nos va.

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