En el anterior repaso al Salón de Ginebra, las “Reflexiones (1)” se centraron básicamente en los modelos de producción que me parecieron no ya más interesantes comercialmente, sino los que me llamaron más la atención, desde un punto de vista absolutamente subjetivo. Y tal y como se prometió, en esta segunda parte entraremos por una puerta diametralmente opuesta: voy a comentar aquellos modelos que, al menos de momento, poco o nada tienen que ver con una eventual producción; y muy en particular, aquellos cuyos creadores parecen haberse olvidado de la crisis por la que atravesamos, o bien tienen la suerte de disponer de una clientela a la que dicha crisis no le afecta. Todo lo cual, a su vez, no tiene una relación directa con los valores tanto estéticos como tecnológicos de los vehículos en cuestión.

Dicho lo cual, estas reflexiones van a centrarse en tres categorías de coches bastante diferenciadas: carroceros puros, al viejo estilo; marcas que presentan concepts de diseño propio; y finalmente coches que desafían el sentido común, el de la oportunidad en los tiempos actuales, o incluso las leyes económicas, pues resulta inexplicable que sus fabricantes puedan sobrevivir si es que dependen de la venta, y posterior asistencia, de tales productos de características cercanas a la ciencia-ficción. De modo que, sin más preámbulo, empezaremos con dos prestigiosos y veteranos carroceros.

Bertone Nuccio

Bertone Nuccio: A trancas y barrancas, salvo con la única excepción de Pininfarina (puesto que Italdesign ya pertenece al grupo VAG), los carroceros clásicos siguen presentes en los Salones, aunque ya muy lejos de la época de esplendor de los años 50 a 70, cuando sus propuestas solían ser las auténticas protagonistas de un Salón, disputándoles los focos del escenario a todo lo que no fuesen absolutas primicias de grandes marcas, bien por su volumen de producción o por el prestigio de las mismas.

El caso es que en Bertone se celebraba este año el Centenario de la fundación de la empresa, como carroceros de coches de caballos en su primera fase, pronto evolucionada hacia el automóvil. Y para dicha celebración, se presenta un coche que ni siquiera debe considerarse un concept, ya que no pretende prefigurar nada, sino simplemente rendir homenaje al hijo del fundador, y patrón de la firma durante los años de su máximo esplendor: Nuccio Bertone.

El coche, pues, se llama “Nuccio”, y si bien está basado en un modelo ya antiguo de Ferrari (F-430 de 480 CV), no se hace referencia a la marca del bastidor y la mecánica, ya que se quiere destacar el aspecto como obra estética de carrocería, que en parte recuerda algunos de los más destacados diseños de la firma, como el Carabo, el Stratos o el Countach. El Nuccio es un monovolumen muy afilado de notable longitud (4,80 m) y anchura (1,95 m), cuya altura de 1,22 m engloba un diseño “cab forward” con el clásico techo “twin peaks” ya visto en otras realizaciones de Bertone.

En resumen: un romántico, sentimental y casi patético recordatorio de que Bertone, con los ya conocidos problemas financieros que arrastra desde hace años, sigue presente en el mundo de la carrocería; que haya suerte, y siga siendo así por muchos años.

Touring Disco Volante

Touring Superleggera Disco Volante 2012: Algo bastante similar es lo que se ha podido ver en el stand de Touring Superleggera, si bien en este caso se apunta hacia una eventual producción en serie muy limitada… si hay clientes que den un paso adelante y soliciten que su coche transforme su carrocería en una similar a la del prototipo expuesto. Y es que, para celebrar el 60 aniversario del Alfa-Romeo C-52, más conocido como “Disco Volante” (y más en su versión Spider que en la Coupé a la que aquí se rinde homenaje), en Touring presentan una maqueta que se supone encajará a la perfección sobre la plataforma del actual Alfa-Romeo 8C Competizione.

De modo que si un propietario de un 8C Competizione quiere disfrutar de una carrocería todavía mucho más minoritaria que la de serie, puede enviar su coche a Touring y, en el plazo de unos cuantos meses, se lo devuelven con el nuevo diseño, más o menos conmemorativo del de hace 60 años. Una oportunidad sería comprar un 8C que haya tenido un accidente lo bastante liviano como para no haber dañado mecánica y plataforma, pero con la carrocería bastante dañada, para aprovechar la ocasión y reconvertirlo en un Disco Volante 2012; con unos pocos caprichosos así, que sin duda los hay, se puede salvar durante una temporada la supervivencia de la firma, a la espera de tiempos mejores.

Y con esto pasamos ya al departamento de las marcas de volumen comercial, que en los últimos tiempos les han comido el terreno a los carroceros en cuanto a la presentación de propuestas no ya técnicas, sino exclusivamente estilísticas. Como se decía en las anteriores “Reflexiones”, la política de “explotación del éxito” está a la orden del día, y lo mismo se aplica a la proliferación de variantes y versiones de un modelo que ya está en candelero, que a presentar concepts sobre dicha base bien conocida, para mantener el fuego sagrado de un modelo o marca que goza de un buen éxito en la actualidad. Y de esta categoría presentamos tres ejemplos.

Range Rover Evoque Convertible Concept

Range Rover Evoque Convertible Concept: El novedoso y más compacto todo-camino de Land Rover, con un diseño mucho más perfilado y rompedor que el tradicionalmente cúbico de los otros productos de la marca (Freelander, Defender, Discovery y Range), está obteniendo un resonante éxito, lo que ha llevado a sus responsables a darle otra vuelta de tuerca a esta llamativa carrocería, y en Ginebra el Evoque aparecía bajo el aspecto de un Convertible Concept. La verdad es que si un diseño está bien parido, se presta con mayor facilidad que otro a todo tipo de adaptaciones, y la verdad es que este Evoque descapotable con techo de lona mantiene el atractivo de las versiones ya conocidas.

Al fin y al cabo, una variante descubierta no supone una novedad, ni mucho menos. Aunque sobre la base de chasis en escalera, de largueros y travesaños, el Land Rover original (y nuestro Santana bajo licencia) era un vehículo abierto, al que posteriormente se le podía aplicar un hard-top y ya más adelante, se convirtió en una carrocería cerrada. De modo que, si para un trabajo duro de campo se puede ir abierto, para una utilización mucho más light, que puede incluir pasearse relajadamente por el paseo marítimo de La Promenade des Anglais en Niza, bien puede hacerse a bordo e un descapotable que también sea un todo-camino de los que están de moda. Tantas cosas raras se ven, que ésta no sería, ni mucho menos, una de las más descabelladas; y tanto más cuanto que no sólo mantiene el diseño del Evoque, de línea de cintura para arriba, sino que además ofrece cuatro plazas. Así que este concept no sólo focaliza la atención sobre el Evoque, sino que prefigura un modelo con buenas perspectivas de producción.

Citroën DS4 Racing

Citroën DS-4 Racing Concept: Muy al contrario, la oferta de Citroën es básicamente para llamar la atención y reforzar la gama DS que, por el momento, va del 3 al 5. Pero si ya tenemos al DS-3 WRC ganando pruebas y campeonatos del mundo de rallyes, ¿qué aporta este Racing Concept sobre la base de la siguiente plataforma, mas grande y pesada, que no tiene posibilidades de entrar en competición? Las versiones de producción del DS-4 me gustan mucho, incluyendo algunas peculiaridades discutibles; pero ésta es un brindis al sol, con su motor subido (dicen) a 256 CV, suspensiones rebajadas 35 mm y ensanchadas 55 y 75 mm de vía delante y detrás, frenos de 380 mm delante, gomas 235/40-19 y retoque cosméticos a discreción.

Por el contrario, en el caso del DS-3 ocurre a la inversa: el modelo básico no me gusta demasiado y, a tenor de lo poco que se le va por la calle en el ya largo tiempo que lleva comercializado, no parece que haya acabado de entrar. En cambio, el coche de competición (que de DS-3 tiene poco más que la carrocería, ya lo sabemos) está cumpliendo a la perfección su cometido: mantener a Citroën durante un año más (y van ni se sabe cuantos) en lo más alto del podio. Del mismo modo que, en el terreno comercial, me arriesgo a vaticinar que harán el DS-4 y el DS-5. Este Racing Concept no va a ninguna parte, y menos existiendo ya un DS-4 Sport con la versión de 200 CV; cuya prueba, por cierto ya realizada, ofreceremos como “interesante” dentro de poco tiempo en este mismo blog.

Bentley EXP 9F

Bentley EXP 9F: El no sé si atreverme a calificar como capítulo de los despropósitos, al menos entre las propuestas de las marcas de volumen, lo protagonizan Bentley y su concept con denominación de matrícula británica, puesto que se llama EXP 9F. No tengo muy claro que es lo que pretenden, al margen de la evidencia de entrar en el terreno de los todo-camino de lujo, pero la verdad es que, al menos desde el punto de vista estético, se han estrellado al presentar un aparato que parece un híbrido conseguido al mezclar lo peor que (por diseño y tamaño) ofrecen Range Rover, Cadillac Escalade y Audi Q7.

La opinión de la práctica totalidad de la prensa asistente al Salón ha coincidido: este Bentley se lleva el premio al “más feo”. No sé si el responsable del diseño tendrá algo que ver con el del Rolls-Royce Phantom (difícil, ya que una marca pertenece a Audi y la otra a BMW), pero el frontal perpetra una injuria a la estética más o menos bastante parecida. En aquél, por llevar, en un frontal aplastado, unos faros rectangulares más pequeños que los antinieblas redondos, y en éste porque los cuatro parecen unos pasapurés colocados del revés. Para subrayar que se trata de algo muy grande, lleva llantas de 23”; recordemos que un camión actual grande las lleva de 22,5”. O sea, que es un camión de lujo, sobre todo en el interior.

Y con esto saltamos ya al apartado de los coches apabullantes. Y que en este caso no son concepts, sino que, aunque en producción muy corta, se venden o al menos pretenden venderse a quien esté dispuesto a llevarse un aparato de tecnología extrema, y con un nivel de prestaciones absolutamente imposible de utilizar, ni tan siquiera mínimamente, en carretera abierta al tráfico; y para muchos, por no decir la mayoría de sus compradores, ni tan siquiera en un circuito cerrado, porque una cosa sería darle vueltas a la misma velocidad que con la tercera parte de su potencia, y otra atreverse a a pisar a fondo, aunque no venga nadie de frente.

Ferrari F-12 Berlinetta

Ferrari F-12 Berlinetta: En primer lugar citaremos al último recién llegado de Maranello, dejando claro que se trata de un constructor serio, y con una acreditada trayectoria en grandes deportivos. Quiero pensar que Ferrari no habría llegado a la monstruosidad de los 740 CV y 690 Nm de par que ofrece el 6.3 V-12 de este F-12 Berlinetta a no ser por la competencia que presentan otras realizaciones con menos pedigree, como algunas de las que hablaremos a continuación. Ferrari, durante décadas, no sobrepasó los 350 CV del 365 GTB-4 Daytona, o los muy optimistas 400 CV del minoritario Superamerica, porque sabía que más no hacían falta, ni eran conducibles sin controles electrónicos. Fue Lamborghini, y luego los preparadores alemanes básicamente, los que han dado lugar a esta desaforada carrera de potencias.

El F-12 Berlinetta, con su motor atmosférico de inyección directa (índice de compresión casi récord de 13,5:1, un poco menos que el 14:1 del Mazda CX-5), es la culminación de seis décadas de deportivos biplazas de estructura tradicional y motor V-12 de la marca del Cavallino Rampante. Si bien lo de tradicional es relativo, ya que el motor va muy retrasado, el cambio atrás en bloque con el diferencial, y el reparto de pesos estático está en un 46/54%. Gracias a su estructura en aluminio, el peso se mantiene en 1.525 kilos; y la aerodinámica, a pesar de unos neumáticos 315/35-20 en el tren posterior, no sobrepasa un Cx de 0,30, consiguiendo además un apoyo en dicho tren de 123 kilos a 200 km/h. El tamaño es muy contenido, con una batalla de 2,72 metros y una longitud y anchura de 4,62 por 1,94 metros que están por debajo de las cotas del 599. Los frenos carbocerámicos tienen unos diámetros de 398 y 360 mm, ya que a este proyectil hay que pararlo, en una autopista solitaria, desde velocidades que pueden llegar a 340 km/h.

Lamborghini Aventador J

Lamborghini Aventador J: Frente al planteamiento desmesurado, pero técnica y comercialmente serio de Ferrari, Lamborghini presenta algo que en ninguno de dichos dos aspectos resiste el menor análisis: se trata de un ejemplar único (no habrá ni siquiera un segundo para guardar en el museo) que será puesto a la venta, pero sin comunicar el precio, al menos por ahora; vamos, una especie de pública subasta entre jeques del petróleo. La base técnica del Aventador J (en honor al anexo J del Código Deportivo Internacional) es el Aventador LP 700-4, con su 6.5 V-12 de 700 CV; siempre con estructura de fibra de carbono, la carrocería coupé se convierte en un roadster sin ni siquiera parabrisas. Pese a ello, y debido a su tracción integral, se pone en 1.575 kilos.

Una aportación técnica interesante que ofrece este coche reside en sus asientos: están realizados en Forged Composite, un material patentado por Lamborghini (no olvidemos que detrás está Audi). Se trata de un tejido denominado “CarbonSkin” formado por fibras de carbono flexibles embebidas en una resina epóxica muy especial que estabiliza su estructura, pero que a la vez la mantiene elástica y no rígida, adaptándose a la anatomía de quien se siente en ellos. Es de esperar que en un próximo futuro haya muchas potenciales aplicaciones de este material de atractivo aspecto, incluyendo prendas de vestir de alta gama.

AC MkVI Classic

AC Mk.VI: Aquí damos un brusco giro, y he de reconocer que me gusta bastante. La firma británica AC, en cuyo roadster “Ace” se basó hace medio siglo el ahora legendario Cobra pergeñado por Carroll Shelby, incorporando con calzador un V8 de Ford bajo su capó, sigue fabricando coches, unos como réplicas del Cobra (aunque no con dicho nombre, que pertenece a Shelby, que le tiene cedida la patente a Autokraft en América, donde hacen otras réplicas) y otro, este Mk.VI en concreto, reproduciendo “por libre” la idea original. Se fabrica en Alemania, mientras que el Mk.II que es fiel réplica sí se hace en Inglaterra, y el nuevo 378 GT Zagato, en Sudáfrica. Pero dejemos este galimatías, y vamos al Mk.VI, que es el que nos interesa.

La idea subyacente en el Mk.VI, aunque en parte tire piedras contra el propio tejado del Mk.II de AC, es la siguiente, y en palabras propias de AC: “No es ni una imitación, ni una réplica. Es una nueva generación de AC Cobra que respeta la estética y la implantación básica (V8 de balancines, con propulsión trasera y ruedas independientes), pero con tecnología avanzada. Desde hace años se vienen vendiendo 1.500 Cobra/año, entre copias o réplicas. ¿Por qué comprarse una réplica, que no es un original, pudiendo ahora comprar un auténtico roadster AC más ligero, y con mejor tecnología?”

Y aplicándose a ello fabrican un fantástico bastidor de gruesos tubos de acero rectos (y no finitos y curvados como en el original), con un motor Chevrolet Corvette LS-3 (un 6.2 V8 de 437 CV, el V8 americano clásico mejor desarrollado actualmente), un cambio Tre-Mec también americano de 6 marchas (el de los Corvette “gordos” y el Viper), y unas suspensiones de triángulos superpuestos (aluminio forjado y portabujes de magnesio) firmadas por el especialista alemán KW, con mando push-rod por balancín la delantera y estabilizadora central regulable de hoja de ballesta. La batalla es 4 cm más larga que en el Mk.II, la longitud 17 cm mayor, y la anchura nada menos que 28 cm superior, debido a vías mucho más generosas. Los frenos, unos Brembo de 355 mm delante y 340 mm atrás, y la dirección, de cremallera y sin asistencia. Pero es que el coche se anuncia para unos milagrosos 1.020 kilos en vacío (la carrocería es mixta de aluminio y composite), y reparto de pesos 49/51%, gracias a la posición retrasada del motor, con bloque de aluminio. Y es que el equipamiento es de gran calidad, pero muy somero: el aire acondicionado es opcional; al fin y al cabo, el Cobra no lo llevaba.

Pero la estética es absolutamente fiel, aunque el comportamiento rutero sea infinitamente mejor, pero transmitiendo las mismas sensaciones, si bien con menos sustos. El cochecito cuesta un buen dinero (unos 100.000 € antes de impuestos), pero mucho menos que los dos coches antes citados, y que los que vienen a continuación. Y en cuanto a transmitir sensaciones a un rico aficionado a la conducción clásica, es que no hay ni color.

RUF_CTR3

RUF: Aquí entramos ya en el campo de lo que antes eran preparadores, y ya se han convertido en fabricantes de pequeñas series. RUF es un especialista en Porsche, y desde hace muchos años, sus preparaciones vienen ostentando el récord para coches con carrocería más o menos de serie en el famoso bucle Norte de Nürburgring. Pero no contento con ello, ha diseñado un V8 biturbo de 3,75 litros que genera 750 CV a 7.100 rpm, con un par máximo de 960 Nm a 4.000 rpm, y semejante “bestia” (un 25% más potente que el motor similar que propulsa al McLaren MP4-12C) la coloca en posición central en un coche de creación propia con cierta apariencia de Porsche, aunque se empeña en referirlo a los Ferrari LM de los años 50/60. El coche se denomina CTR3 Clubsport, tiene fibra de carbono por todas partes, y se supone que básicamente está pensado para, como su nombre indica, utilizarlo en circuito en carreras de club, porque no cumple la normativa de ninguna categoría de competición. Desde luego, correrá más que un Caterham, pero simplemente para divertirse, ¿no resulta un juguete demasiado excesivo?

Koenigsegg AgeraR

Koenigsegg Agera R: Claro que al llegar aquí (y aquí es Suecia) ya entramos en territorio minado. Porque el asombroso fabricante nórdico, que en muy poco tiempo se ha abierto sitio a base de tecnología punta entre los preparadores/constructores como Pagani, RUF, Brabus, Gemballa o Artega (y hay más, sobre todo en Alemania), acaba de presentar “lo más de lo más” en coches de calle, con su Agera-R. Que, ni más ni menos, viene a desbancar al Bugatti Veyron, habiendo obligado a la marca filial de Audi a sacar la versión GrandSport Vitesse de 1.200 CV para no dejarse pisar por los 1.140 CV del Agera-R. ¿No son como juegos de niños, pero ya un poco mayorcitos?

En sí mismo, este coche es una joya tecnológica: el motor es un 5.0 V8 biturbo que rinde los ya citados 1.140 CV a 7.100 rpm, con un par máximo de 1.200 Nm a 4.100 rpm. Obsérvese que las cifras decilindrada, potencia y par son sobre un 30% superiores a las del RUF, y a los mismos regímenes. La posición, por supuesto que central, pero con propulsión exclusivamente trasera, no integral como en el Veyron; gracias a ello, y a materiales muy especiales, el coche pesa en seco 1.330 kilos, que se convierten en 1.435 con todos los fluidos y el depósito de combustible a medio llenar (da miedo pensar la cantidad de agua y aceite que debe llevar esta mecánica).

La estructura es mixta de fibra de carbono y panal de abeja de aluminio, las ruedas son monobloc de fibra de carbono (primicia absoluta), los frenos, los mismos Brembo del Ferrari F-12 antes mencionado, el cambio un secuencial de siete marchas con embrague bi-disco (no doble embrague), y los neumáticos traseros, unos 345/30-20. En cuanto a la aerodinámica, está muy afinada, ya que un Cx variable entre 0,33 y 0,37 (según posición del alerón posterior) es fantástico con semejantes ruedas; por supuesto lleva fondo plano y difusor trasero, lo que le permite un apoyo suplementario de 300 kilos a 250 km/h. El reparto estático de peso muy similar al del Ferrari F-12: un 44/56%; y el tamaño, bastante compacto: 4,29 metros de largo por 2 de ancho y 1,12 de altura.

Las cifras de prestaciones son mareantes, y casi lo de menos son los 440 km/h conseguidos para fastidiar al Veyron; pero el 0-100 se consigue en 2,9 segundos; y el 0-300, simplemente en 14,5 segundos. Frenar desde dichas velocidades se consigue en 2,2 y 6,7 segundos; cifras todas ellas muy próximas a las que consigue un Fórmula 1. Pero todavía más escalofriante es lo que las Michelin Pilot Super Sport permiten en curva; a 250 km/h, y gracias a ese apoyo aerodinámico antes citado, se puede conseguir una fuerza centrífuga de 1,6”g”. No dudo de que sea cierto; pero ¿quién es el guapo que se mete en una curva de autopista a 250 km/h notando que “pesa” de costado un 60% más que en vertical?

Todo eso está muy bien, pero ¿para qué sirve? Y sobre todo, ¿para qué sirve el esfuerzo intelectual de unos magníficos ingenieros, para ofrecer un coche así de una marca cuya red comercial, y no digamos su asistencia técnica, forzosamente deben estar cogidas con alfileres? Si tener un Porsche, y no digamos un Ferrari, ya puede dar quebraderos de cabeza fuera de Alemania e Italia, respectivamente, ¿qué no será comprarse un Agera-R, si es que aquí lo venden? Y sobre todo, ¿qué demonios pinta un coche semejante en el mundo actual, mientras el déficit nos roe los tobillos?

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