La idea para esta entrada me surgió al probar, en dos semanas consecutivas, dos versiones del Peugeot 208 con el motor tricilíndrico de gasolina: el 1.0 de 68 CV y el 1.2 de 82 CV; porque el segundo dispone de una vivacidad de marcha notablemente superior a la de su hermano pequeño. Naturalmente, la primera reacción es echar “la cuenta de la vieja”: 82 CV divididos entre 68 dan casi exactamente la misma proporción que las respectivas cilindradas: un 20% más, y ya está. Pero el asunto no es tan sencillo, porque la sensación subjetiva es que la diferencia es aún mayor.

Y ello me trajo a la memoria unos cálculos sobre esta cuestión que realicé hará por lo menos 40 años. Recordaba vagamente haberlos guardado, cosa que hago con frecuencia para luego traspapelarlos y perderlos; pero milagrosamente los tenía archivados (cosa rara) y encima los encontré (más milagroso todavía). Estoy casi seguro de no haberlos publicado; en todo caso, corresponderían más bien a mi época inicial en “Automecánica” que a la simultánea de “Autopista”. Pero aunque no me he tomado la molestia de empezar a escarbar en la colección (que no tengo a mano en casa, porque ya no caben más papeles), creo que no se publicó; lo cual lo convierte en un tema inédito, por mi parte. En cualquier caso, eso es lo de menos.

En aquella ocasión los modelos sometidos al análisis fueron los Seat 124 y 1430; como en esta otra, se trata de la misma carrocería, con dos variantes del mismo motor, y una cierta diferencia en el desarrollo de la transmisión. Por si fuera poco, el tamaño de ambas parejas de coches, aun separados por cuatro décadas, está en la misma zona de los cuatro metros de longitud, sus pesos oscilan entre 880 y 970 kilos en los casos extremos, y sus potencias están dentro de la horquilla de 68 a 82 CV de los Peugeot, con los dos Seat dentro de ella. Todo lo cual hace que ambas comparaciones tengan un carácter aún más próximo; lo cual no tiene nada de particular, ya que todo se resume en números, y estos no tienen edad.

Peugeot 208

Con el motor 1.0 de 68 CV, el 208 es un “4 metros” de prestaciones dignas,
pero rondando el mínimo admisible para viajar con cierta soltura.

Para analizar de un modo mínimamente científico lo que en carretera no pasa de ser una impresión -por más que absolutamente evidente- convendrá sentar las bases del juego, estableciendo unas condiciones de utilización lo más representativas posible, para que las conclusiones también lo sean. Y permítaseme este calificativo de científico, pero podemos rebajarlo a “técnico” si se quiere, antes de entrar nuevamente en una interminable discusión acerca de lo que es o deja de ser “científico”.

Considero que una buena piedra de toque podría ser cuando se circula en la marcha más larga (4ª o 5ª, en las dos parejas que vamos a analizar), en una carretera clásica de doble sentido y a una velocidad de crucero muy razonable y legal, que será 85/90 km/h en nuestros ejemplos; se trataría de una recta larga y despejada, con buena visibilidad y sin que nadie venga de cara. Pero alcanzamos a otro coche todavía más lento y, aunque no sea más que por pereza, el adelantamiento lo queremos hacer sin reducir una marcha, sino simplemente pisando a fondo, porque no hay problemas de seguridad; pero en todo caso, cuanto más rápido se haga mejor, así que pie a fondo. Y vamos ya, en orden cronológico, con el análisis de nuestra primera pareja.

El 1430, que en Fiat se denominaba simplemente 124 Special, no tenía más diferencias técnicas con el modelo de base que un 20% exacto más de cilindrada, y un grupo cónico apenas un 5% más largo (lo que es perjudicial en el momento de intentar una recuperación sin cambiar de marcha). Vamos a centrarnos, para 124 y 1430, en las versiones originales con caja de cuatro marchas y 4ª “directa”, si bien teniendo en cuenta que para ambos hubo dos variantes de potencia. El 124 nació con 60 CV a 5.600 rpm y 8,9 mkg DIN de par máximo a 3.400 rpm; en cuanto al 1430, tenía al principio 70 CV a 5.400 rpm y 11,2 mkg a 3.400 rpm; cifras que pasaron, para unos y otro, a 65 CV y 9,0 mkg y 75 CV y 11,3 mkg (en los llamados “potenciados”) respectivamente, respetando siempre los mismos regímenes. Con unos grupos cónicos de 4,3:1 para el 124 y 4,1:1 para el 1430, y unos neumáticos 155-13 (ya en la época de los radiales), tenían unos desarrollos de 24,6 y 25,8 km/h a 1.000 rpm. Y sus velocidades punta eran de 140/145 km/h para las dos variantes de 124, y 150/155 km/h para las dos del 1430.

El peso en vacío del 124, promediando el original y el D, estaba en 880 kilos; y el del 1430, con un cálculo similar, en 920 kilos. Al régimen de par máximo de ambos, viajaban a 83,6 y 87,7 km/h reales respectivamente. Así que vamos a imaginarles a ambos circulando a 85 km/h (90 de aguja, una velocidad muy habitual para las carreteras de su época), disponiendo ambos de la máxima reserva de par. Y también es la velocidad que coincide con el momento en el que se cruzan las resistencias parásitas (mecánicas en la transmisión y rodadura) y aerodinámica; ya he comentado alguna vez que en “Automóvil” hice el cálculo sobre casi 60 coches de aquella época (finales de los 80 y principios de los 90), y la velocidad de ese cruce salió exactamente 87 km/h. En los coches de mala aerodinámica (como los Seat de los que hablamos) el cruce es un poco antes -pongamos que esos 85 km/h que vamos a utilizar para nuestros cálculos-, y en los mejor perfilados (como los Peugeot de los que luego hablaremos) es un poco más arriba, pongamos que a los 90 km/h que utilizaremos para ellos, como coches más modernos.

Peugeot 208

Ya con el 1.2 de 82 CV, el 208 se convierte en un segmento B vivaz;
son sólo 14 CV más, pero todos ellos “de reserva”.

Para calcular esa doble resistencia a 85 km/h, primero vamos a idear un 124/1430 ideal, mezcla de las cuatro variantes que manejamos: un motor de 67,5 CV a 5.500 rpm, para una velocidad punta de 147,5 km/h a un régimen ficticio de 5.850 rpm (desarrollo intermedio de 25,2 km/h). Pues bien, este coche ideal, que resume las cuatro variantes, dispondría ya sólo de unos 66 CV al régimen de velocidad máxima, y dando por hecho que a 85 km/h tiene la misma resistencia aerodinámica que parásita, llegamos a la conclusión (después de echar bastantes números), de que está consumiendo 21,6 CV para mantener dicha velocidad constante. Con lo cual ya podemos volver a nuestros coches reales; o más bien, a los respectivos promedios de los dos 124 y los dos 1430.

Pues bien, en el caso del 124, esos 21,6 CV salen de los 4,45 mkg de par utilizado a las 3.460 rpm que corresponde a 85 km/h. Y como el par máximo medio de sus dos variantes está en 8,95 mkg, esto quiere decir que nos quedarían exactamente 4,5 mkg de reserva bajo el pie que pisa el acelerador. Hacemos un alto en el camino, y nos pasamos al 1430: en este caso, los 21,6 CV exigen que el motor suministre un par de 4,66 mkg. ¿Pero cómo, no hemos quedado en que ambos coches son iguales en resistencia? Sí, pero el 1430 lleva casi un 5% más de desarrollo, y el motor gira más lento, por lo que, para generar la misma potencia, tiene que dar más par en la misma proporción; bueno para el rendimiento térmico y el consumo, y malo para la capacidad de recuperación. Pero como el par máximo disponible está en 11,25 mkg, la reserva disponible es, en este caso, de 6,59 mkg. Pares que, como estamos trabajando en “directa”, a la salida del diferencial, o sea en los palieres que van a las ruedas motrices, se convierten en 19,35 mkg para el 124 y en 27,02 mkg para el 1430, al multiplicar por la reducción de los respectivos grupos.

Y un último cálculo, para llegar a unos resultados más tangibles; el neumático 155-13 tiene un radio dinámico de exactamente 290 mm, lo cual significa que, en kilos de empuje longitudinal, los 19,35 mkg en el palier del 124 se convierten en 66,7 kilos de propulsión para acelerar. Y como lo que nos interesa es esa aceleración, aquí entra en juego el peso del coche, al que añadiremos respecto al de seco (siguiendo las normas actuales), 75 kilos por cuenta del conductor y su supuesto equipaje. O sea, un peso total de 955 kilos para el 124, lo que nos da una aceleración de exactamente 0,07 “g” para realizar ese adelantamiento en directa a 85 km/h. Y haciendo los mismos cálculos para el 1430 tenemos que los 27 mkg de par en reserva en el palier se convierten en 93,2 kilos de empuje longitudinal; pero aquí el peso de 920 kilos tenemos que completarlo hasta 995 metiendo al conductor, por lo que la capacidad de aceleración sube hasta 0,0938 “g”.

Y ya hemos llegado al punto final; esa sensación que subjetivamente se observaba, de que el 1430 tenía más nervio todavía que por la simple correlación de cilindradas, se confirma: el cubicaje podrá ser sólo un 20% superior, pero el empujón que recibe el coche al meter el pie a fondo en directa era exactamente un 34% superior en el 1430 que en el 124. Una diferencia que no es extraño resultase claramente apreciable para los usuarios: por cada tres metros de distancia que le ganase el 124 al coche adelantado, el 1430 le ganaba cuatro. O dicho de otro modo: podía realizar el adelantamiento en las tres cuartas partes de espacio, y eso sin cambiar de marcha, y pese al desarrollo un poco más largo.

En el caso de los Peugeot 208, la mecánica de cálculo es idéntica, pero algo más sencilla, porque no hay variantes de cada versión: el 1.0.VTi entrega 68 CV a 6.000 rpm, con un par de 9,7 mkg a 3.000 rpm, mientras que el 1.2 sube a 82 CV a 5.750 rpm, y el par a 12,0 mkg a 2.750 rpm. Los pesos son idénticos con un motor u otro, pero al haber carrocerías de tres y cinco puertas, la primera pesa 15 kilos menos: 960 frente a 975. Así que vamos a calcular con un 208 de 970 kilos, ya que se venderán más de cinco que de tres puertas. En cuanto a desarrollos, y pese a que hay distintos neumáticos, los dos que hemos probado tienen la misma circunferencia de rodadura, así que resulta indistinto cual lleven: los desarrollos finales son de 30,1 y 32,6 km/h, ya que si bien el piñonaje de la caja es el mismo, también aquí el modelo más potente lleva un grupo más largo (3,483:1) que el 1.0 (3,778:1).

Colección SEAT

En la nave A-122 de la vieja factoría de Zona Franca, sede de la “Colección SEAT”,
a continuación de los 1400/1500 tenemos dos ejemplares del 124 de faro redondo,
e inmediatamente, tras del 1600 Sport Coupé, otros dos de carrocería “Pamplona”.

Y de nuevo nos planteamos viajar en la zona de par máximo, poco más o menos: en el 1.0 eso sería a 90,3 km/h, y en el 1.2, a 89,65 km/h; no se puede pedir más igualdad. Ni tampoco que coincida mejor con la velocidad que nos interesa; puesto que ya hemos dicho que, muy aproximadamente, a 90 km/h sería cuando en estos coches se cruzan las resistencias parásitas y las mecánicas. Para calcular éstas, nuevamente nos inventamos un 208 “1.1” intermedio: 75 CV a 5.875 rpm, con una velocidad punta de 170 km/h, ya que las reales son 165 y 175, respectivamente. Pues bien, realizados los mismos cálculos que antes, tenemos que el 208 consume, para mantenerse a 90 km/h constantes, tan sólo 18,6 CV; esto son tres menos que en los antiguos Seat, y eso para ir 5 km/h más rápido. Indudables beneficios de una mejor línea aerodinámica, y también quizás de una transmisión con menos pérdidas, sin árbol ni grupo cónico.

Y sigamos con el procedimiento: esa potencia necesaria para mantener el crucero la suministra el 1.0 con 4,44 mkg (cifra casi idéntica a la del 124 a 85 km/h), y el 1.2 con 4,81 mkg. Por lo que los excedentes de par en reserva son, respectivamente, de 5,25 y 7,34 m.kg; que multiplicados por la reducción de los correspondiente grupos, nos dan un par de torsión en los palieres de salida de la transmisión de 19,83 y 25,57 mkg, para el 1.0 y el 1.2. Y vamos ya con la última conversión, pasando a fuerza de empuje longitudinal, teniendo en cuenta que aquí los neumáticos son un poco más grandes, y su radio dinámico es exactamente de 310 mm. De modo que, hecha la oportuna división, los pares en el cubo de la rueda se convierten en unos empujes en el punto de contacto con el pavimento de 64 kilos para el 1.0 y 82,5 kilos para el 1.2.

Y ya sólo nos queda convertir esto en capacidad de aceleración, acordándonos de sumarle 75 kilos al peso en vacío, para convertirlo en 1.045 kilos rodando con el conductor al volante. Y dividiendo el empuje por el peso, nos resultan unas aceleraciones de 0,0612 “g” para el 1.0 y de 0,079 “g” para el 1.2. Con lo cual tenemos un 29% más de nervio en el 1.2, superando también ampliamente el 20% de diferencia en cilindrada y potencia. La diferencia interna entre los dos 208 y los dos Seat es menor por la sencilla razón de que el alargamiento de desarrollos es menor en los coches antiguos (un 5% escaso) que en los modernos (un 8,5%). Y como los desarrollos, en valor absoluto, también son más largos en los Peugeot que en los Seat, tenemos que, a esas velocidades tan prudentes, los veteranos (con cuatro marchas) tenían algo más de genio para recuperar que los modernos con su 5ª relativamente larga. Es lógico; también en sus últimos años el 1430 pasó a tener una caja de cinco marchas, y con ella los cálculos hubiesen sido distintos, pero mucho más difíciles para compararlos con el 124.

El método de cálculo sería el mismo para otro caso distinto que hoy en día se da con relativa frecuencia; nos referimos a cuando un desarrollo exageradamente largo “mata” a un modelo respecto a otro, aunque lleven el mismo motor o simplemente parecido. En los cuatro casos estudiados, los desarrollos son razonables, cada uno en su época, con la 5ª un poco larga en los más modernos que sí la tienen, pero nada más. En la actualidad, hay coches con motor atmosférico de gasolina que, en su marcha más larga y a un crucero razonable, no alcanzan a girar ni tan siquiera al régimen de par máximo, por lo que sus recuperaciones son muy mortecinas; por supuesto, esto acaba teniendo una cierta ventaja para el consumo en autovía. Y como en este tipo de vía el genio para adelantar no importa, al no haber tráfico de cara, así ocurre que en ocasiones nos toca tirar de paciencia tras de un coche cuyo conductor se eterniza para adelantar a un autobús que rueda a sus 100 km/h reales reglamentarios en una suave cuesta arriba; y todo porque al conductor del turismo no le da la gana reducir una marcha para rematar la maniobra, y se tira casi un kilómetro para rebasar al autobús.

El caso de los 208 tampoco es el mismo que en los Mii de Seat: en éstos, con el mismo motor 1.0 y el mismo par en la zona de regímenes de utilización habitual (hasta bien por encima de las 4.000 rpm), al de 60 CV encima se le alarga el desarrollo, y la correlación de brío está en razón inversa a ese alargamiento. La conclusión está clara: se gana en consumo (salvo quizás en utilización por carreteras muy difíciles) y se pierde en dinamismo. Pero en los Peugeot la comparación es más complicada, precisamente porque el método aplicado es más razonable, pero más complejo: las dos curvas de par tiene distinta dimensión (aunque su forma sea muy parecida), ya que corresponden a dos cubicajes distintos; pero además hay una diferencia de desarrollo, y todo es más complicado, pero más lógico.

1430

Desde esta perspectiva, los 1430 no aparecen; pero están presentes en la Colección,
porque los vimos personalmente. Todavía falta poner un poco más de orden y concierto.

En conclusión: entre dos coches similares en tamaño y peso, una cierta diferencia de potencia afecta a la diferencia prestacional claramente más que la simple proporción numérica entre dichas potencias; porque lo que cuenta es lo que queda disponible una vez descontada la potencia utilizada para mantener el crucero, y ésa es la misma en ambos casos. Por eso el concepto que estamos manejando se denomina “reserva de potencia”, y no “proporción de potencias”; y es la reserva de potencia lo que marca las diferencias. Y tanto más cuanto más elevada sea la velocidad a la que establecemos la comparación, porque la aerodinámica les roba a los dos exactamente lo mismo, y ese “robo” se incrementa con el cuadrado de la velocidad si medimos en empuje, y con el cubo si lo hacemos en potencia.

Y aquí podría estar, al menos parcialmente, la explicación de un fenómeno comercial: aprovechándose de esa sensación de diferencia prestacional que todo el mundo experimenta, las marcas encuentran la justificación para subir descaradamente el precio entre dos versiones prácticamente idénticas y con casi el mismo motor, sólo que uno más potente que el otro (pero que al fabricarlo ha costado lo mismo). Y lo que nos están cobrando es un intangible: la “reserva de potencia” suplementaria.

Y todos estos cálculos, al menos los que hemos hecho para los Seat y los Peugeot, corresponden a las cansinas velocidades que nos quiere imponer en carretera la buena doctora que rige los destinos de la DGT; y ello suponiendo que se mantenga lo de los 20 km/h de margen para adelantar en carretera; porque de lo contrario (encendamos velas cada cual a su santo favorito), las maniobras que hemos analizado entrarían en la ilegalidad.

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