Volvemos a hablar de coches antiguos, de hace más de medio siglo en este caso: la entrada anterior fue para el Citroën CX, y ahora es un Jaguar clásico el que tiene el protagonismo; los temas a tratar suelen tener esta característica, la de venir enganchados uno tras otro con un denominador común. Pero la actualidad es la que dicta la elección de estos temas, y cuando surgen, conviene hacerlo en caliente. El caso es que acaba de llegar una noticia que ya ha sido reproducida, de forma más o menos escueta o completa, por numerosos medios: se va a volver a fabricar el mítico E-Type Lightweight. Cedo la palabra a la propia Jaguar, que en su comunicado viene a decir lo siguiente:

“Jaguar va a fabricar seis E-Type Lightweight completamente nuevos: los seis que “faltaban”, y nunca fueron montados, de la serie programada de 18 unidades del proyecto iniciado en Febrero de 1963 para construir una serie de E-Type “Special GT”. Se trata del primer proyecto de “recreación” de Jaguar, ya que los seis coches con estructura y carrocería de aluminio recibirán los números de bastidor que estaban asignados y archivados desde 1963. Los seis serán perfectas reproducciones, de acuerdo con las mismas especificaciones que las doce unidades originales producidas en 1963. El primero de estos nuevos E-Type Lightweight aparecerá durante el próximo verano, cuando se facilitará información suplementaria.”

Para la inmensa mayoría de quienes hayan leído esta noticia, así a palo seco, esta información les habrá dicho mucho, poco o nada, en función de lo familiarizados que estén con los entresijos de la producción clásica de esta firma británica, y en especial de sus versiones más minoritarias y de competición. Al margen de que en las dos últimas décadas, y en especial en esta última, Jaguar/Land Rover está teniendo un resurgir espectacular, entre 1948 y 1964 tuvo 16 años gloriosos (sus “Sweet sixteen”, como el título de una vieja y también clásica canción). De aquellos años míticos ha estado viviendo Jaguar durante la travesía del desierto de otras dos décadas anteriores a las antes citadas, que pudo superar gracias a los triunfos deportivos conseguidos durante esos 16 años. Luego hubo otros triunfos con los Sport de motor V-12, pero los que marcaron a fuego la leyenda de la marca del felino fueron los 16 que acabamos de citar.

Creo sinceramente que, salvo que se tenga la historia de la marca muy metida en la cabeza, esta noticia no acaba de encajar si no es situándola en el contexto cronológico de la producción de Jaguar. A mí mismo, que por cuestiones de edad pude asistir en directo -aunque muy joven- a casi todo aquello, ordenar los modelos y escribir el borrador de esta entrada me ha servido para refrescar la memoria y acabar de situar cada uno en su sitio, y debidamente referenciado con los demás, los distintos modelos que conformaron el día a día de Jaguar en aquellos años. Así que vamos a dar un paseo por este zoológico, paseo durante el cual el saltarín felino nos va a ir mostrando su múltiple evolución en el campo del automóvil deportivo. Las fotos van también procurando conservar el orden cronológico, al menos de la aparición del modelo, aunque a veces se cruzan posteriormente.

XK (1948-1960, en versiones 120, 140 y 150)

En 1948 –la II Guerra Mundial había terminado hacía tres años escasos- Jaguar logró un impacto extraordinario, al presentar su roadster deportivo XK-120, un biplaza animado por un 6 cilindros en línea de 3.442 cc, con culata de aluminio de doble árbol de levas. Ya existían, o más bien habían existido antes de la guerra, coches similares en cuanto a mecánica, pero carísimos y ya por entonces anticuados en cuanto a diseño de carrocería. El XK-120 surgía con pretensiones de producción en serie de medio volumen, y a un precio mucho más accesible que el de los incipientes deportivos italianos de post-guerra: Ferrari, Maserati o Cisitalia. Al motor no se le sacaba de momento todo su rendimiento, ya que la gasolina disponible, al menos en el Reino Unido, no permitía una relación de compresión más que de 7:1; pero para la Europa Continental y para USA sí había una versión con 8:1, que ya rendía 160 CV, y esto ya eran palabras mayores en aquellos tiempos.

Cierto que, por lo demás, y al margen de la llamativa carrocería diseñada por el mismísimo Sir William Lyons, presidente de la marca, se notaban detalles propios de su tiempo: aletas todavía no integradas en la carrocería (que iba atornillada sobre un clásico bastidor de largueros en escalera); parabrisas partido en dos tramos planos, amortiguadores de palanca, eje trasero rígido posicionado y suspendido por ballestas semielípticas, y una caja de cambios Moss (ninguna relación con el mítico piloto) con la 1ª no sincronizada y las otras tres bastante mal, y frenos de tambor (si bien con 305 mm de diámetro interno de pista). Pero también había detalles más modernos: la dirección al menos no era de tornillo y rodillo, sino de recirculación de bolas (más suave y con menos holgura), y la suspensión delantera, por barras de torsión longitudinales.

Jaguar XK-120

1948: se inicia la saga con el XK-120; auténtica bomba para tal fecha, ya que estaba producido en serie, con un motor 3.4 doble árbol de 6 cilindros en línea, y por un precio muy inferior al de los primitivos Ferrari, siendo mecánicamente mucho más fiable. En 1954 pasa a XK-140, y en 1957 a XK-150, desapareciendo en 1960 para ceder el puesto al E-Type.

Pero entre lo clásico y lo moderno, lo cierto es que el XK-120 era, de salida, el coche de producción más rápido que había en el mercado, y pronto marcó unos cuantos récords de velocidad y larga distancia, en competencia con nuestro Pegaso. Uno y otro, sustituyendo el parabrisas alto de serie por un simple “deflector” situado ante el piloto para desviar los insectos. Para 1953, con la mejora del carburante, ya estaba en 180 CV, e incluso en 210 con la opción del motor del C-Type (luego hablaremos de él).

En 1954 le sustituye el XK-140, una versión muy evolucionada, todavía con el mismo tren posterior, parabrisas partido y caja de cambios, pero con varia mejoras interesantes: dirección de cremallera, amortiguadores telescópicos, frenos más potentes, y el motor de serie subido a 190 CV; la opción de 210 CV seguía vigente, por supuesto. Y en el interior, el motor y el “torpedo” habían sido adelantados 8 cm para ampliar la habitabilidad, y se habían mejorado las puertas y ventanillas.

Nuevo salto: en 1957 aparece el XK-150, cuya gran aportación mecánica son cuatro frenos de disco Dunlop, adelantándose así al Ferrari 250-GT y al Mercedes SL-300 Roadster. Pero además ya traía parabrisas en una pieza de diseño envolvente, y una parrilla más ancha. La mayoría de unidades iban equipadas con el motor de 210 CV, y en 1958 aparece una variante “S” del mismo con 250 CV. En su último año (1960), ya con cilindrada 3.8 (3.781 cc para ser exactos) ambas versiones habían subido a 220 y 265 CV. A lo largo de estos trece años, las tres denominaciones se ofrecieron con carrocería tanto roadster como coupé, bien con techo fijo o Drop-Head (hard-top).

C-Type, conocido también como XK-120-C (1951-1953)

El C-Type fue el primer modelo específico de competición de Jaguar, si bien basado estrechamente en el XK-120, y de ahí su doble denominación (la C es por Competition). Lo que ocurre es que su carrocería, obra del aerodinamista Malcolm Sayer (que reaparecerá en casi todos los modelos siguientes), es tan personal que induce a pensar que se trata de un coche muy distinto. Pero conservaba el chasis de largueros, el eje rígido y la dirección de bolas del 120, junto al motor de 210 CV que les prestó a los 120 y 140 más especiales; motor que al final, con carburadores Weber en vez de los SU de botella, y árboles de levas de más alzada, ya tenía 220 CV.

El C-Type roadster (1951-53), aquí en las modernas Mil Millas Clásicas, era la versión de competición del XK-120, con carrocería de aluminio sobre el bastidor del XK-120, pero con caja de cambios ZF de 5 marchas. El diseño ya era del aerodinamista Malcolm Sayer.

El C-Type roadster (1951-53), aquí en las modernas Mil Millas Clásicas, era la versión de competición del XK-120, con carrocería de aluminio sobre el bastidor del XK-120, pero con caja de cambios ZF de 5 marchas. El diseño ya era del aerodinamista Malcolm Sayer.

De salida, venció en las 24 Horas de Le Mans de 1951; y con un año de carencia debido al triunfo de los Mercedes SL-300, volvió a repetir triunfo en 1953, ya con los frenos de disco que había estrenado en 1952, en absoluta primicia mundial. Y otra incorporación fundamental fue una caja de cambios ZF de cinco marchas. Su buena aerodinámica le daba una punta excepcional para su potencia, y luego los frenos le permitían apurar la frenada mucho más que sus rivales con tambores, y sin sufrir el “fading” que a aquellos les aquejaba.

Cambio generacional en los Jaguar de competición, aquí listos para participar en las Mil Millas Clásicas, transportados en el capitoné original de la mítica escudería escocesa “Écurie Écosse” (en francés, para fastidiar a los ingleses). Arriba un C-Type; y abajo, su sucesor, un D-Type del ’54, todavía sin la deriva vertical tras la cabeza del piloto.

Cambio generacional en los Jaguar de competición, aquí listos para participar en las Mil Millas Clásicas, transportados en el capitoné original de la mítica escudería escocesa “Écurie Écosse” (en francés, para fastidiar a los ingleses). Arriba un C-Type; y abajo, su sucesor, un D-Type del ’54, todavía sin la deriva vertical tras la cabeza del piloto.

D-Type (1954-1957)

El modelo de competición de Jaguar más glorioso de su historia. Ya no llevaba el bastidor de los XK, sino un chasis tubular y una carrocería semi-monocasco de aluminio, con un subchasis delantero también de aluminio. El diseño volvía a ser de Malcolm Sayer, obsesionado por darle un buen Cx y una sección frontal muy pequeña; por lo cual (y también por motivos mecánicos) llevaba cárter seco, para poder situar el motor más abajo. En 1955, y para Le Mans, apareció una variante con un morro 19 cm más largo, para mejorar todavía un poco más la aerodinámica, en la que destacaba la deriva vertical tras el reposacabezas del piloto, incorporada a mediados de 1954. Y vaya que si sirvió, ya que el D-Type ganó de seguido los tres años consecutivos al triunfo del Ferrari 4.1 V-12 que se había impuesto en 1954.

El D-Type (1954-57) fue una profunda evolución aerodinámica del C-Type, y obra también de Malcolm Sayer. Mucho más afinado, y con menor sección frontal, sustituye la parrilla vertical inspirada en los XK de calle por la toma elíptica horizontal que se continuará en los E-Type, y llega hasta los Jaguar actuales. Lo que todavía no había llegado era el carenado de bajos, como lo atestigua el tubo de escape. Esta unidad, en una prueba actual de clásicos, ya lleva la deriva vertical, muy útil para la estabilidad direccional en circuitos muy rápidos, como el de Le Mans.

El D-Type (1954-57) fue una profunda evolución aerodinámica del C-Type, y obra también de Malcolm Sayer. Mucho más afinado, y con menor sección frontal, sustituye la parrilla vertical inspirada en los XK de calle por la toma elíptica horizontal que se continuará en los E-Type, y llega hasta los Jaguar actuales. Lo que todavía no había llegado era el carenado de bajos, como lo atestigua el tubo de escape. Esta unidad, en una prueba actual de clásicos, ya lleva la deriva vertical, muy útil para la estabilidad direccional en circuitos muy rápidos, como el de Le Mans.

Eso sí, seguía con el eje rígido de los XK (no un De Dion), que iba aceptablemente bien sobre asfalto bueno, de circuito. Por ello nunca tuvo éxito en la Targa Florio siciliana, sobre carretera normal bastante chunga, muy lenta y con curvas. En las Mil Millas aun se defendía, pues eran carreteras más importantes, de mejor asfalto y trazado muy rápido. Jaguar se retiró oficialmente de la competición al acabar 1956, pero los D-Type siguieron corriendo en escuderías privadas durante el resto de la década de los 50. En total hubo 18 coches del equipo oficial de fábrica, y nada menos que 53 fueron vendidos a clientes particulares y escuderías privadas.

XK-SS (1957):

Para sacar algo de dinero del excedente de bastidores y mecánicas D-Type que había en fábrica –al margen de los muchos que, como se acaba de decir, se vendieron-, en Jaguar pensaron en hacer una versión “de calle”, idea que había ido madurando a lo largo de 1956, una vez tomada la decisión de retirarse de la competición. Al margen de los ya vendidos, a finales del 56 les quedaban todavía 25 unidades. La adaptación consistió en añadir un parabrisas fijo y alto (que estropea bastante la estética, y sin duda la aerodinámica), un segundo asiento y una puerta en sustitución del “tonneau-cover” de aluminio, unos cristales laterales, una capota de lona muy elemental, los pilotos del XK-140, y unos mini-parachoques cromados -cuyo diseño reaparecerá en el futuro E-Type-; y eliminar la separación entre el puesto de conducción y el del pasajero, y la deriva vertical posterior.

El XK-SS inaugura la serie de desastres que afligió a los Jaguar “especiales”. Es la versión “de calle” del D-Type, y ha entrado en la historia por tres motivos: su propia valía, el famoso incendio, y haber sido coche personal del actor Steve McQueen (en este mismo color “British Racing Green” de la foto).

El XK-SS inaugura la serie de desastres que afligió a los Jaguar “especiales”. Es la versión “de calle” del D-Type, y ha entrado en la historia por tres motivos: su propia valía, el famoso incendio, y haber sido coche personal del actor Steve McQueen (en este mismo color “British Racing Green” de la foto).

Pero en Febrero de 1957 hay un incendio en la factoría, y de los 25 XK-SS acabados o en vías de serlo, se destruyen sin remedio nueve; luego se vendieron sólo 16 unidades. Como coche de uso “normal” era muy compacto y ligero: 2,29 m (las míticas 90”) de batalla, 3,99 m de longitud, y 920 kilos de peso; con 300 CV -el motor era el 3.4 del D-Type, tal cual-, era una auténtica “bestia”. No había otro coche de venta al público que anduviese igual. El Ferrari GTO, más o menos similar, era básicamente para competición, aunque fuese en categoría GT.

E2A (1959-1960)

Ejemplar único, que nació como prototipo de competición, pasó a ser el “concept” de lo que acabaría siendo el E-Type, y acabó volviendo a ser un coche de competición. Para Le Mans de 1958, y ya hartos de los cinco años de triunfos de Jaguar en la década, los tres últimos seguidos (55, 56 y 57) tras de los iniciales en 51 y 53, el Automobile Club de l’Ouest cambió la reglamentación, limitando la cilindrada a 3 litros, para darles más posibilidades a los Ferrari, Aston-Martin y Maserati, que tenían motores muy competitivos en dicho cubicaje. En Jaguar pensaron en reaccionar, y de hecho lo hicieron, fundiendo un bloque de aluminio con carrera acortada para bajar a 3 litros; pero tardaron mucho en todo ello, y para entonces ya primaba más preparar el futuro E-Type, como sustituto del ya vetusto XK-150, que hacer un coche de competición. Así que el E2A pasó a ser el prototipo, tanto de estilo como de mecánica, del futuro E-Type.

Otro modelo único: el E2A. De nuevo Malcolm Sayer afinó todavía más el diseño del D-Type, para las 24 Horas de Le Mans de 1960, donde corrió con deriva vertical, eliminada posteriormente, como atestigua la foto. Este coche inauguró la suspensión trasera independiente del E-Type, del que puede considerarse como un precursor; por ello lleva tomas de aire en las aletas posteriores, para refrigerar los frenos situados a la salida del diferencial.

Otro modelo único: el E2A. De nuevo Malcolm Sayer afinó todavía más el diseño del D-Type, para las 24 Horas de Le Mans de 1960, donde corrió con deriva vertical, eliminada posteriormente, como atestigua la foto. Este coche inauguró la suspensión trasera independiente del E-Type, del que puede considerarse como un precursor; por ello lleva tomas de aire en las aletas posteriores, para refrigerar los frenos situados a la salida del diferencial.

Pero ya a mediados de 1959, Sir Williams Lyons decidió que nada mejor que probar el coche en competición, y se acabó volviendo a convertirlo en coche para correr en Le Mans en 1960, ya con el nuevo tren trasero independiente, y con el motor 3.0 de aluminio con inyección Lucas y unos 300 CV; motor que no había tenido demasiado éxito montado en algunos D-Type durante 1959. Como derivaba del proyecto para el E-Type, era de construcción mixta, ya que si bien la carrocería era de aluminio, llevaba bastidor tubular tipo D-Type, pero de acero y no de tubos de aluminio, porque salía más barato. La verdad es que, debido al motor, no acabó la carrera, aunque llegó a ir segundo.

E-Type (1961-1975)

Aquí tenemos otro modelo archiemblemático de la marca, que además ya enarbola la denominación del que ha dado lugar a esta entrada. Cedamos la palabra, para informar sobre el E-Type de producción en serie, a la propia Jaguar, según lo cuentan en la información de su web (no en el comunicado relativo a los nuevos Lightweight): “El E-Type se presentó en Marzo de 1961 en el Salón de Ginebra, y fue tal la impresión causada entre la prensa, que Sir William Lyons telefoneó al probador-jefe Norman Dewis para que viniese conduciendo día y noche desde Coventry a Ginebra trayendo una segunda unidad para pruebas, aparte de la de exposición, y así poder darles unas pasadas a los periodistas por una carretera de montaña muy próxima al “Parc des Eaux Vives”, donde se había presentado el coche”.

Trece años después del XK-120, otro bombazo mayor si cabe: en el Salón de Ginebra de 1961 se presenta el E-Type. Sigue llevando el mismo 6 cilindro 3.8 doble árbol de carrera larga de todos los anteriores y el cambio Moss, pero la carrocería está inspirada en los D-Type/SS/E2A. El propio Enzo Ferrari reconoció que era "el automóvil más bello del mundo".

Trece años después del XK-120, otro bombazo mayor si cabe: en el Salón de Ginebra de 1961 se presenta el E-Type. Sigue llevando el mismo 6 cilindro 3.8 doble árbol de carrera larga de todos los anteriores y el cambio Moss, pero la carrocería está inspirada en los D-Type/SS/E2A. El propio Enzo Ferrari reconoció que era “el automóvil más bello del mundo”.

El diseño también era de Malcolm Sayer, el aerodinamista aeronáutico venido de Bristol, al acabar la II Guerra Mundial. La estructura del E-Type era semi-monocasco, con una “bañera” de chapa de acero, carrocería soldada a la misma, y un subchasis delantero para la mecánica, suspensión y dirección. El conjunto de diferencial y frenos (situados a la salida del mismo), iba directamente a la estructura. El motor era la versión 3.8, rindiendo 265 CV y 35,9 m.kg de par máximo, que le permitían presumir de superar las 150 millas/hora (240 km/h), y de ser, como ya lo fue el XK-120 trece años antes, el coche de producción en serie más rápido del mundo. Al Ferrari 250 GT no se le consideraba “de serie”, sino artesanal o algo similar, por su bajo volumen de producción.

El interior del E-Type destilaba por todos sus poros, y para su época, un “moderno clasicismo”: tapicería de cuero, volante de tres radios de aluminio/madera, y una inacabable serie de mandos independientes para cada función, y de relojes con toda clase de información.

El interior del E-Type destilaba por todos sus poros, y para su época, un “moderno clasicismo”: tapicería de cuero, volante de tres radios de aluminio/madera, y una inacabable serie de mandos independientes para cada función, y de relojes con toda clase de información.

Su precio de salida era de 2.250 libras, ya con impuestos en UK y llantas opcionales de radios; equivalía a 38.000 libras -o bien unos 46.600 euros- actualmente. Estuvo en producción durante 14 años, con cambios en 1967, 70 y 74. Se construyeron algo más de 72.500 unidades, incluyendo un V-12, aparte del 4.2 en que acabó su vida el veterano seis en línea.

E-Type Low Drag Coupé

Pero incluso el impactante E-Type Coupé no acabó de satisfacer a Malcolm Sayer, que realizó un primer modelo único, como ejercicio de estilo, que fue acabado en el verano de 1962. Buscaba un coche de competición que pudiese suceder al D-Type, dando ya por superado el experimento del E2A. Se trataba de conseguir algo factible a precio razonable: un monocasco sobre la propia “bañera” de chapa del E-Type, con paneles de carrocería de aluminio remachados y pegados, haciendo de semi-monocasco autoportante. También el portón iba finalmente soldado, pero el subchasis delantero de chapa de acero del E-Type se conservaba. Gracias al parabrisas más tumbado, tenía mejor aerodinámica todavía que el Coupé de serie; pero el problema de la zaga que se levantaba a alta velocidad seguía presente. Hoy está en una colección privada, y no he encontrado fotos.

Tras del roadster, no tardó mucho en aparecer el E-Type Coupé, con un llamativo diseño muy perfilado pero falsamente aerodinámico, ya que la zaga tendía a perder adherencia al ir aumentando la velocidad: la línea del portón trasero descendía hasta demasiado cerca del pavimento.

Tras del roadster, no tardó mucho en aparecer el E-Type Coupé, con un llamativo diseño muy perfilado pero falsamente aerodinámico, ya que la zaga tendía a perder adherencia al ir aumentando la velocidad: la línea del portón trasero descendía hasta demasiado cerca del pavimento.

El segundo de los tres únicos E-Type Low Drag Coupé (aunque el de la foto podría ser una réplica), conocido como el “Lindner/Nocker”; el diseño, como en el primero, seguía siendo de Malcolm Sayer. Semi-monocasco de aluminio, era mucho más ligero que el coupé de serie, e intentaba corregir (sólo lo consiguió en parte) su defecto aerodinámico. La puerta acaba a mitad de la ventana, tras de la cual hay una estrecha rendija para ventilar los frenos traseros, con salida en la zona posterior de la aleta.

El segundo de los tres únicos E-Type Low Drag Coupé (aunque el de la foto podría ser una réplica), conocido como el “Lindner/Nocker”; el diseño, como en el primero, seguía siendo de Malcolm Sayer. Semi-monocasco de aluminio, era mucho más ligero que el coupé de serie, e intentaba corregir (sólo lo consiguió en parte) su defecto aerodinámico. La puerta acaba a mitad de la ventana, tras de la cual hay una estrecha rendija para ventilar los frenos traseros, con salida en la zona posterior de la aleta.

El tercero Low Drag Coupé (Lumsden/Sargent) era obra del profesor Samir Klat, otro aerodinamista. La ventana es más pequeña y enrasa con la puerta, las tomas y salidas de aire son diferentes, y no tiene la protuberancia central en la zaga. Obsérvese el artilugio de la ventanilla para mejorar la ventilación del piloto, al precio de estropear la aerodinámica.

El tercero Low Drag Coupé (Lumsden/Sargent) era obra del profesor Samir Klat, otro aerodinamista. La ventana es más pequeña y enrasa con la puerta, las tomas y salidas de aire son diferentes, y no tiene la protuberancia central en la zaga. Obsérvese el artilugio de la ventanilla para mejorar la ventilación del piloto, al precio de estropear la aerodinámica.

Al año siguiente, cuando ya había aprecido el Lightweight del que hablaremos a continuación, dos de las doce unidades construidas fueron modificadas a especificaciones Low Drag Coupé. Ahora bien, estos dos coches ya llevaban tapa de maletero practicable, y son originales, pero un poco menos auténticos que el primitivo LDC. El primero de estos dos lo modificó el propio Malcolm Sayer, y es el conocido como “Lindner/Nocker” (por la pareja de pilotos que lo condujeron), y mantiene el diseño de Sayer para el LDC original, con una especie de ligera joroba central en la zaga. El segundo Lightweight modificado fue obra de Samir Klat, con ligeras diferencias en puertas y ventanas, y una zaga más clásica.

El precioso motor XK-3.8, en este caso de un Low Drag Coupé, con inyección Lucas y control de la admisión por tajadera, y no por mariposas. Con los culatines pulidos a brillo  de espejo, es un regalo para la vista.

El precioso motor XK-3.8, en este caso de un Low Drag Coupé, con inyección Lucas y control de la admisión por tajadera, y no por mariposas. Con los culatines pulidos a brillo de espejo, es un regalo para la vista.

E-Type Lightweight

Y llegamos al centro de nuestra atención. El Lightweight pretendía, como ya se había intentado con el primitivo LDC, recuperar el espíritu del D-Type, lo que con sólo tres Low Drag Coupé no se había podido conseguir; pero además de forma más práctica, en mayor número y a menor coste. Se les homologó para competición en Gran Turismo como si fuesen E-Type Roadsters equipados con cierto número de opciones. Las cuales incluían nada menos que cambiar todos los paneles exteriores de chapa de la carrocería (y algunos interiores también) por otros de aluminio, un motor con bloque de aluminio en vez de fundición, culata especial, inyección en vez de carburadores, cárter seco y 300 CV en vez de 265, amén de una caja ZF de cinco marchas en vez de la Moss (que se resistía a desaparecer), equipada o no con overdrive.

Y aquí está el auténtico protagonista de esta historia: el E-Type Lightweight, en plena competición actual de Clásicos. Como se ve, se trata de un roadster en apariencia, pero con hard-top; la aerodinámica de penetración era peor que en los Low Drag Coupé, pero a cambio se comportaba mejor, sin descargar el tren posterior. Obsérvense las múltiples salidas de aire: en el capó (central y rendijas), en el techo del habitáculo para ventilar, y en la tapa del maletero, para el diferencial y los frenos.

Y aquí está el auténtico protagonista de esta historia: el E-Type Lightweight, en plena competición actual de Clásicos. Como se ve, se trata de un roadster en apariencia, pero con hard-top; la aerodinámica de penetración era peor que en los Low Drag Coupé, pero a cambio se comportaba mejor, sin descargar el tren posterior. Obsérvense las múltiples salidas de aire: en el capó (central y rendijas), en el techo del habitáculo para ventilar, y en la tapa del maletero, para el diferencial y los frenos.

Todos los bastidores llevaban un prefijo “S” delante de su número, y también lo llevarán los seis nuevos que se van a construir ahora. El coche, en apariencia, era un roadster con hard-top (de aluminio, por supuesto). El Lightweight se construyó a lo largo de 1963, aunque el último que se vendió se acabó entregando en 1964. El proyecto era construir 18 unidades –el mismo número que se hizo de coches oficiales del D-Type, curiosamente-, pero por no se sabe qué razones (al menos no las he visto explicadas en ningún sitio), se acabaron quedando en una docena; y por ello sobraban seis números de bastidor, que quedaron debidamente archivados y sin utilizar, y van a ser resucitados medio siglo después. También se llegaron a preparar dos conjuntos bastidor/carrocería, pero sin mecánica, de los cuales tampoco he encontrado noticia alguna.

Como ya se ha dicho antes, dos de estas unidades se utilizaron para reconvertirlas a Lightweight Low Drag Coupé, por lo que originales con línea roadster/hardtop sólo quedaban diez; de los cuales dos tuvieron accidentes de competición de siniestro total, si bien uno de ellos se acabó reconstruyendo, tal vez con materiales de alguna de las dos carrocerías sobrantes. Luego quedan por el mundo nueve Lightweight originales con su línea y carrocería específica; a los cuales ahora se van a añadir otros seis más. En su momento, esta versión pesaba 114 kilos menos que un roadster equivalente con hard-top; y por otra parte, era más potente y con una caja de cambios en condiciones.

XJ-13 (1966-1971)

Aunque esté fuera de la saga de los “XK” y de los “Type”, pero encaja con la serie de cosas raras que les ocurrieron a los Jaguar en aquella época (incendio de los XK-SS, y seis Lightweight que se dejaron de montar sin razón aparente) no puedo dejar de recordar un último canto del gallo: el malhadado prototipo XJ-13 de 1966. También diseñado por Malcolm Sayer, como todos los anteriores desde el C-Type, llevaba un motor central 5.0 V-12 con doble árbol de levas por culata. Tras haber hecho de coche-laboratorio para múltiples ensayos de componentes, el 21 Enero de 1971 tuvo un tremendo accidente en el óvalo de alta velocidad del MIRA, del cual el piloto salió milagrosamente ileso, pero el coche quedó destrozado. Un neumático que había tenido un pinchazo lento fue reparado con el clásico tapón de goma que se les ponía (y se les sigue poniendo) a los “sin cámara” de especificación no muy exigente; pero en el XJ-13, a toda velocidad en el anillo de alta velocidad, el tapón salió centrifugado, el neumático se quedó sin aire, y la consecuencia fue la ya relatada. Un poco gafados sí que estaban los Jaguar “especiales”; pero ello sirve para alimentar su leyenda.

Jaguar

Está claro que los pilotos de Clásicos no se andan en bromas a la hora de gestionar las chicanes; menos mal que los bloques son de poliespán. El nº10 no lleva rendijas en el capó, pero sí un pequeño deflector para desviar los insectos y que no impacten en el parabrisas, ya que es demasiado vertical y acabaría empastado de mosquitos y abejorros.

Originales y “réplicas”

Ya hemos dicho que no tenemos respuesta a la pregunta de ¿por qué no se construyeron las 6 unidades del Lightweight originalmente planeadas? Es mucho suponer que fuese a propósito, pensando en resucitarlas 50 años más tarde; pero lo cierto es que así se está haciendo. Según frase textual del comunicado, “los nuevos coches serán construidos artesanalmente en la propia factoría por los mejores especialistas de Jaguar. Cada unidad será construida según las especificaciones exactas de sus antepasados de 1963, incluyendo el motor 6 en línea con bloque de aluminio”.

Esta es una de las seis nuevas carrocerías, en pleno proceso de fabricación. Puesto que se hace en fábrica, y con números de bastidor archivados en 1963, no es una “réplica”, sino un coche auténtico, si bien construido con medio siglo de retraso. Y quizás la calidad de los materiales, aunque teóricamente idénticos, sea un punto superior.

Esta es una de las seis nuevas carrocerías, en pleno proceso de fabricación. Puesto que se hace en fábrica, y con números de bastidor archivados en 1963, no es una “réplica”, sino un coche auténtico, si bien construido con medio siglo de retraso. Y quizás la calidad de los materiales, aunque teóricamente idénticos, sea un punto superior.

De lo que no se habla, al menos por el momento, es del precio; quizás se haga este verano, cuando esté lista para entrega la primera unidad. A este respecto, volvemos a ceder la palabra a Jaguar, en su comunicado: “Jaguar espera una fuerte demanda para estos seis E-Type Lightweight. Los coleccionistas de Jaguar más reconocidos, especialmente aquellos con intereses relacionados con las competiciones de Clásicos históricos, tendrán prioridad entre los potenciales compradores que expresen interés”. No llegan a decir que se venderán en subasta, pero poco le falta; y desde luego y en cualquier caso, el precio estará acorde con la expectación que la noticia sin duda ha producido en esos cerrados y selectos círculos.

La otra esquina del futuro Lightweight, donde se alojará el faro. El trabajo es artesanal como en los 60, pero probablemente de mejor calidad aún; ya puede serlo, porque el precio seguro que será de infarto.

La otra esquina del futuro Lightweight, donde se alojará el faro. El trabajo es artesanal como en los 60, pero probablemente de mejor calidad aún; ya puede serlo, porque el precio seguro que será de infarto.

¿Por qué Jaguar hace esto? Pues, entre otras razones, para ganar dinero. Y porque deben estar un poco hartos de que otros estén ganando el oro y el moro haciendo “réplicas” de sus coches. Por ejemplo Eagle (nada que ver con el piloto americano Dan Gurney, que construyó un F.1 con dicha marca), firma fundada en 1984, que lleva 30 años haciendo diversos E-Types, desde reconstrucciones fidedignas al original, hasta coches modificados con cuatro niveles de preparación, optimizándolos para darles un tacto de conducción y comportamiento mecánico y rutero de coche moderno: dirección asistida eléctrica variable, frenos ventilados, cajas ZF, suspensiones más o menos modificadas, etc. y lo hace tanto sobre roadster como coupé, y también acaban de lanzar un Low Drag Coupé propio.

 

El nuevo bloque de aluminio, también fundido en los antiguos moldes; está bien claro que se trata de un 3.8 y de inyección, como atestiguan tanto los tubos de plástico que van a los inyectores, como las bocas de admisión (en negro), ambas cosas un tanto desenfocadas.

El nuevo bloque de aluminio, también fundido en los antiguos moldes; está bien claro que se trata de un 3.8 y de inyección, como atestiguan tanto los tubos de plástico que van a los inyectores, como las bocas de admisión (en negro), ambas cosas un tanto desenfocadas.

Probablemente los coches de Eagle sean mejores que los originales; son auténticas obras de artesanía. Pero para los coleccionistas “puros”, lo que cuenta son los papeles; y estos seis nuevos que van a aparecer los tienen inmaculados. Y el precio va en proporción a esa “fe de bautismo” y al escrupuloso respeto a la especificación de origen, todavía más que a la perfección técnica del producto acabado.

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