Siempre he dicho que, como técnico muy apegado al coche para el ciudadano medio, le concedo más mérito a un buen 4 cilindros atmosférico de gasolina de 1,8 a 2,2 litros de cubicaje, muy elástico, con 140 a 200 CV de potencia y con un consumo y un precio razonables, que a un sofisticadísimo V-12 que gira a tropecientas mil revoluciones y entrega incontables centenares de caballos. Con la tecnología disponible hoy en día (y si no la tienes, se la compras a PorscheWeissach, a Cosworth, a Lotus, a Ricardo o a cualquiera de los grandes consulting técnicos) cualquiera puede tener ese V-12; es cuestión de echarle dinero. Lo del cuatro cilindros, para que cumpla lo de la potencia, la elasticidad, el consumo, la fiabilidad y el precio, a lo mejor ya no es tan fácil conseguirlo; porque se trata de alcanzar un equilibrio, empezando por lo económico, y no de aplicar la política de que “el precio no es problema”. Y si en vez de gasolina hablamos de turbodiésel, que más se puede pedir que lo que ya tenemos (y siempre saldrá algo todavía mejor). En plan modesto, con cilindradas de 1,2 a 1,6 litros, tenemos entre 80 y 130 CV; y picando ya un poco más alto, los 2.0/2.2 están rindiendo entre 140 y 210 CV, que es más que suficiente para una buena berlina, un SUV o un monovolumen medios.

Pero el romántico aficionado Mr. Hyde que se esconde tras el sensato y técnico Dr. Jekyll antes mencionado, no puede dejar de sentirse atraído por ese V-12, desde aquella tarde de la primavera de 1960 en la que, yendo yo en bicicleta, me adelantó a poco más de un metro de distancia un Ferrari 250-GT bramando en segunda a fondo (tengo buenos motivos para creer que a su volante iba nuestro actual rey Juan Carlos de Borbón). Por supuesto que, incluso teniendo el dinero que no tengo, ese deportivo V-12 probablemente no sería mi elección; me decantaría, a título personal, mucho más hacia el nuevo Toyota/Subaru de motor delantero 2.0 boxer atmosférico de 200 CV y propulsión trasera, o hacia el Alfa-Romeo 4C de motor central 1.8TB también de 200 CV. Prefiero los deportivos ligeros y manejables, con buen bastidor, pero con una potencia que no te produzca escalofríos; al menos de miedo, aunque sí tal vez de placer al disfrutar del equilibrio entre aceleración, frenada y paso por curva.

Ferrari 599 Fiorano V-12. Motor

No obstante comprendo e incluso defiendo que esos V-12 existan; tienen su mercado, aunque sea para clientes que presuman más de tenerlos que de exprimirlos a fondo (esto ya serían palabras mayores). La finura de la mecánica es algo que estamos a punto de perder, en el altar de los sacrificios dedicados al consumo aquilatado (del que es bien sabido que soy acérrimo defensor), a la reducción de emisiones (que viene a ser lo mismo) y a la miniaturización en general. Ya digo que todo esto me parece perfecto para el coche de consumo masivo; pero deberíamos reservar un nicho, ahora que ese concepto está tan de moda, para los coches con los que la mayoría sólo soñamos, y nos conformamos con verlos en los Salones. Y en mi caso, con probarlos de vez en cuando, y ya me resulta más que suficiente.

Pero el peligro está en que la miniaturización está llegando incluso a los nichos del gran deportivo o del coche de alto standing, sea la berlina de gran lujo o el imponente SUV para no meterlo nunca por trochas y zarzales. Y todo esto viene a cuento de un par de noticias llegadas últimamente, y que me suenan como el aldabonazo que anuncia la llegada de una era de excelente tecnología, pero desprovista de ese halo de ilusión y magia que la alta mecánica ha proyectado durante más de un siglo sobre el automóvil. Las dos noticias provienen de marcas con el empaque de Cadillac y Volvo, y creo que lo mejor será reproducir unas cuantas citas de ambas informaciones para luego comentarlas debidamente.

Así que empezaremos por Cadillac, cuyo comunicado empieza con el siguiente titular:

“Un motor 2.0 turboalimentado de alto rendimiento y cuatro cilindros aparecerá en el nuevo sedán compacto de lujo Cadillac ATS que se presentará en el Salón de Detroit”. Y sigue explicando que lleva inyección directa, turbo del tipo twin-scroll con intercooler, por supuesto que doble árbol de levas con cuatro válvulas por cilindro, bomba de aceite con doble nivel de flujo y chorros de aceite al fondo de los pistones. Rendirá 270 CV y 360 Nm de par máximo; es decir, se trata de una versión ligeramente suavizada del 2.0T que OPC ha preparado para el Astra GTC Coupé que saldrá al mercado en cuestión de semanas, y que en el Opel entrega 280 CV, con 400 Nm de par.

Cadillac ATS 2.0T. Motor

Espléndido, porque 270 CV, y con el 90% del par máximo disponible ya a partir de 1.500 rpm, es un rendimiento magnífico para una berlina del segmento D, que es donde el ATS va a militar, entrando en competencia con los Clase C de Mercedes, Serie 3 de BMW y Audi A4. Pero la cuestión es: el motor que es una magnífica opción para un Opel rabiosamente deportivo, ¿es el adecuado para un coche que lleva en su frontal el prestigioso escudo de Cadillac, marca que hasta unos pocos años, y creo que desde siempre, nunca había llevado menos que un 8 cilindros? Y también tuvo, allá por los años 20, un V-12 e incluso un V-16. Un buen V6, y el actual de Cadillac lo es, todavía tiene suficiente empaque para la marca que es el buque insignia nada menos que de General Motors; pero un cuatro cilindros, por bueno que sea, que también lo es (al menos en versiones anteriores de Opel), ¿da suficientemente la talla, no ya en potencia, sino en refinamiento y prestancia? Porque en coches de semejantes marcas, y sobre todo en USA, el prestigio también se mide, o al menos se medía, en pulgadas cúbicas.

Cadillac ATS.

Pero todavía más preocupante es el comunicado de Volvo, que se hace eco de las palabras pronunciadas en el reciente Salón de Los Angeles por Stefan Jacoby, Presidente y Consejero Delegado de la firma sueca. Palabras que fueron las siguientes: “La eficiencia y la electrificación son las claves con las que Volvo se pone a la cabeza en la búsqueda de una automoción ecológica y de máxima economía de consumo. Reclamamos el liderazgo por medio de iniciativas pioneras en los campos de la electrificación inteligente y de la miniaturización de nuestras plantas motrices convencionales a motores de cuatro cilindros exclusivamente”. Lo que me da miedo no es la electrificación (que en modo híbrido ya empieza a ser como de la familia), y menos aún la búsqueda de la eficiencia, por supuesto, ni de la economía de consumo; ni tampoco la miniaturización, que también tiene ya carta de naturaleza. Ni tan siquiera, si me apuran, que dicha miniaturización vaya dirigida, con bastante lógica, hacia motores de cuatro cilindros.

Lo que me asusta es la inclusión, cerrando la frase, de un adverbio de modo: “exclusivamente”. Es decir, que se anuncia que en un futuro más o menos próximo, Volvo se limitará a comercializar motores de sólo cuatro cilindros. Lo que me pregunto es: ¿y querrá seguir manteniendo el status, duramente ganado a lo largo de muchos años, de marca premium?; porque todo a la vez no puede ser. Mejor dicho, sí se puede; porque tanto Audi como BMW como Mercedes es seguro que venden más unidades al año con motor de cuatro cilindros que con cualquier otro tipo de motor. Pero es que además tienen toda una panoplia de motores seis en línea, V-6, V-8 V-10 y V-12; es lo que decía al principio: hay que reservar un nicho para los sueños. Volvo ya tiene un excelente híbrido, el V-70 Plug-in Hybrid, con el turbodiésel 2.4 de cinco cilindros y 215 CV, más 70 CV en eléctrico; y acaba de presentar el XC-70 Plug-in Hybrid Concept, de tecnología similar pero a dos años vista, donde el turbodiésel cede el puesto a un futuro y nuevo cuatro cilindros 2.0 Turbo de gasolina e inyección directa, casi clónico con el de Cadillac, para el que se anuncian 280 CV y 400 Nm, como en el OPC de Opel.

Mercedes AMG SL 65 Black Series

Precisamente ese nuevo motor es la punta de lanza de toda una nueva generación de motores de Volvo, esos cuatro cilindros a los que se refería el señor Jacoby. Es la familia VEA (Volvo Environmental Architecture), a base de un formato modular de cilindrada unitaria de 500 cc para un óptimo rendimiento termodinámico, y con ejes de equilibrado para suavizar su funcionamiento, familia que no se limita a la gasolina, porque también habrá turbodiésel del mismo formato. Además, al ser modular, podría dar lugar a un tricilíndrico, y con distintos niveles de soplado del turbo y con ambos tipos de combustible, permitirá cubrir una amplia gama de pares, potencias y consumos específicos. Y por supuesto, algunos de ellos se apoyarán en la electrificación híbrida y otras tecnologías de vanguardia, como el almacenamiento de energía cinética en un volante motor alojado en una cámara al vacío, de la que ya se habló hace meses en este blog.

Esta era la declaración de intenciones; ahora vienen las justificaciones. El ingeniero Peter Mertens, Vicepresidente Senior de I+D en Volvo, nos explica que “ha llegado el momento en el que la industria deje de contar el número de cilindros. Limitarse a cuatro cilindros es la forma perfecta para optimizar el consumo sin comprometer las prestaciones ni el placer de conducción”. Y en citas en las que se alterna la paternidad atribuida tanto a Jacoby como a Mertens (porque a ambos les ha escrito el discurso el mismo y anónimo currante de RR.PP.), nos encontramos con el siguiente texto refundido: “Ofreceremos a nuestros clientes motores de cuatro cilindros con mayores prestaciones que los actuales de seis cilindros, y con menor consumo que los actuales de cuatro. Esto sitúa al coche del futuro en el territorio previa y exclusivamente ocupado por los motores de ocho cilindros”.

Volvo V60 Plug-in Hybrid

Al margen de la alegría de comparar tanto con los seis como con los ocho cilindros, cuando lo que realmente cuenta es el cubicaje, o la presión de soplado del turbo si lo hay, conviene traer a colación que los dos Plug-in híbridos de Volvo (V-70 y XC-70 Concept) disponen de transmisiones automáticas de seis y ocho relaciones, respectivamente. Número de marchas que, lo mismo que para berlinas de lujo no híbridas, y teniendo en cuenta la elasticidad (distribuciones variables en continuo) y potencia de sus motores, no se justifica en absoluto desde un punto de vista técnico, sino que es exclusivamente un argumento comercial. ¿Acaso no habría que economizar en esas sumamente complejas, más grandes y más pesadas transmisiones? Porque la explicación de que las más modernas de ocho marchas pesan y ocupan el mismo espacio que las antiguas de cinco o seis marchas no se tiene de pie; aplicando la misma tecnología, una de cinco sería más pequeña y ligera que hace diez años.

Lo que me parece es que la industria está tratando simultáneamente de mejorar su imagen, y a la vez de lavar la conciencia de sus clientes, centrándose en el tema de moda: el consumo y su corolario, las emisiones. Porque en las citadas transmisiones, en las inútiles tapicerías de cuero (hay productos sintéticos, como el Alcantara y otros, mucho más baratos e incluso más agradables al tacto), en los equipos de audio con diez y tantos altavoces que convierten el coche en una sala de conciertos, o en el climatizador de cuatro ambientes separados por medio grado, ahí no hace falta economizar, por lo visto. Pero todo ello supone más materias primas, más horas de trabajo, y más tanto consumo de energía como contaminación en la producción de esos productos de lujo superfluo, que no aportan ninguna mejora apreciable del confort de un coche. Una excusa podría ser la presión de las normas de consumo medio corporativo; pero esto sólo se arregla, para las marcas de lujo, teniendo gamas de coches más ligeros: Mini para BMW, Clase A y B para Mercedes, A-1 para Audi. Pero los realmente perjudicados serían Porsche, Ferrari y similares, que apenas tienen modelos ligeros con los que compensar el consumo de sus modelos más potentes.

Lamborghini Aventador V12

Bien está la miniaturización del motor térmico, especialmente si va en combinación con el híbrido, pero no seamos hipócritas: de cara al nivel global de emisiones mundiales, lo que interesa es ajustar los consumos de los coches de gran volumen de ventas: los segmentos B, C y D. Con todo lo meritorio que tengan sus realizaciones en Lexus, la gran aportación de Toyota a la disminución de consumo en motores de gasolina ha sido y sigue siendo el Prius; lo que consuman y contaminen unos cuantos miles de ricos, políticos, capitanes de empresa y jeque árabes no tiene mayor repercusión en la contaminación mundial, y me da exactamente igual que vayan en un Lexus LS 600h-L híbrido o en un Rolls-Royce o un Maybach con un V-12 de BMW o Mercedes. Me parece más interesante sacarles un buen dinero, tanto la marca con el precio del coche como el Estado con los impuestos, y dedicar ese dinero a la investigación por un lado y a mejorar las carreteras por el otro. La limpieza de la atmósfera no va a variar ni mucho ni poco en función de qué tipo de coche u otro utilicen estas exiguas minorías.

Pero es que aquí estoy hablando de otra cosa, que ya he apuntado al principio de esta entrada: mantenerse como marca de prestigio, o caer en la bolsa común de los generalistas. Tiene sentido que PSA haya abandonado los V6, tanto de gasolina como diésel; de ellos vendían un porcentaje ridículo de su producción, y no eran lo bastante potentes (otra cosa son los diésel en la versión de Jaguar y Rover) como para aspirar a competir con los modelos alemanes equivalentes. ¿Acaso creen en Volvo que, en los círculos de una clientela elitista, no va a suponer una pérdida de prestigio eliminar su magnífico 4.4 V8 de 315 CV y diseño Yamaha, disponible tanto en su berlina S-80 como en su más representativo SUV, el XC-90?

Si se quieren mantener los galones de marca premium, hay que hacer algo para justificarlos; y no tiene sentido recargar los coches de lujos fuera de lugar y querer tranquilizar la conciencia montando unos motores económicos, sí, pero que son los mismos que los utilizados por los generalistas de gran serie. Porque esto es lo que ocurre en las grandes corporaciones: sus cada vez más perfeccionados tetracilíndricos son tan buenos que al final acaba ocurriendo lo de Cadillac, que montas el motor de un Opel. Y nos falta por saber si esos nuevos VEA de Volvo son suyos propios, o todavía vienen de los tiempos de unión con PSA, Ford y Mazda; porque con las vicisitudes por las que Volvo ha pasado, y de las que felizmente ha resurgido de la mano de la china Geely, me asombraría mucho que hayan tenido los medios para estudiar una gama modernísima de motores modulares de creación absolutamente propia. Por otra parte, sin duda Geely está interesada en la tecnología de Volvo, pero también en su prestigio de marca premium, que se tiraría por la borda eliminando no sólo el mencionado V8, sino también sus excelentes motores de cinco y seis cilindros en línea.

Volvo XC-60 Plug-in Hybrid Concept

Un cuatro cilindros podrá ser buenísimo, repito; pero desde luego no me imagino a su dueño abriendo el capó para enseñárselo a sus amigos (salvo en el caso del Honda S-2000, pero ése ya pasó a la historia). Esto se hace cuando se tiene un hermoso V-12, con la evidente intención de darles una sana o insana envidia; y si el motor está caliente, se le dan dos o tres acelerones en vacío, y desde luego el sonido (incluso con catalizadores de por medio) no tiene nada que ver con el de un cuatro cilindros. Y cuando estamos hablando de coches de prestigio, ya sean grandes deportivos o suntuosas berlinas, tanto el aspecto estético como el sonido del motor ya marcan una diferencia. Incluso más: la simple sigla V-12 en la aleta delantera, o junto al cierre del maletero, ya le confieren a un coche un título de nobleza. Y más aún: a partir de cilindradas por encima de los 4 litros, me quedo con el V-12 atmosférico; tiene par más que suficiente para recuperar como un rayo, y su subida de vueltas, en la que se aprecia la variación de la curva de par, resulta más gratificante que el descomunal empuje de las versiones turbo con par máximo ya a menos de 2.000 rpm.

Share This