Ahora que estamos a un par de días de saber, por fin, quién se alza con el Campeonato del Mundo de Pilotos de F.1, y dándole vueltas en la cabeza a diversos temas de competición (tales como los muy controvertidos del doble o triple difusor trasero, del fondo plano elástico, del conducto “F” y de los alerones delanteros que misteriosamente quedan más bajos en marcha que al pasar las pruebas estáticas), me quedé enganchado en el aspecto de las reglamentaciones fáciles o difíciles de comprobar. Al margen de los temas deportivos, y en el campo genérico de la legislación, se suele decir que lo ideal sería no prohibir aquello que no es posible controlar, porque el resultado es el desprestigio de la ley. Esto no se puede llevar a rajatabla, pues si bien hay aspectos difíciles, por no decir imposibles de controlar con total eficacia, no por ello los vas a dejar al libre albedrío del colectivo ciudadano, porque entonces esto sería un jubileo. Ya sabemos que a la inmensa mayoría (salvo a un ejemplar pero pequeño porcentaje de individuos) no le hace ninguna gracia pagar impuestos, pero no por ello va a dejar de existir la fiscalidad ni los delitos y las correspondientes penas por evasión fiscal; otra cosa es que haya mucha picaresca y que, además, sean los más ricos (bien asesorados por sus especialistas) los que consigan evadir más, y en muchos casos, sin riesgo ni castigo alguno. Y tampoco vas a dejar de tener normas contra el tráfico de drogas (también otra cosa es dictaminar cuáles son o dejan de ser más peligrosas, en la inacabable discusión entre alcohol, tabaco y marihuana), por el hecho de que no se desbarate más allá de un 10 a un 15% del tráfico ilegal; de lo contrario, nuestras calles serían un mercadillo, y mejor sería venderlo directamente en las farmacias.

Pero volvamos a nuestro mundillo de las dos, cuatro, o en ocasiones más ruedas, y a las reglamentaciones deportivas, en este caso concreto. Ya sabemos que, cuando hay mucho dinero de por medio, hay un grave riesgo de que se cumpla el cínico, pesimista, pero por desgracias demasiadas veces cierto aforismo de que “hecha la ley, hecha la trampa”. Y ahí es donde iba yo pensando respecto a la sencillez de las normas, lo que a su vez conlleva la facilidad de comprobarlas. En la F.1, y concretamente en el campo de las carrocerías y la aerodinámica, no se ha querido cortar por lo sano desde hace ya un par de décadas, y el resultado lo estamos viendo: continuos palos de ciego, cambios anuales de legislación (para 2011, fuera de nuevo los dobles difusores, pero ahora de verdad, y el conducto “F”), y continuas sospechas de que, a pesar de todo, hay trampas o, más bien, contorneos de una legislación incapaz de anticipar las sutilezas que grandes técnicos, muy bien pagados (mucho mejor que los legisladores) empiezan a maquinar al día siguiente de publicarse la legislación; en realidad, desde meses antes, pues antes de publicarse en firme, ya se viene hablando de ello y hay filtraciones muy fiables a cerca del texto definitivo.

Por el contrario, ¿a que no hay trampas en la cilindrada de los motores, ni en el peso de los coches, ni en el número de marchas de la caja de cambios, ni en las cotas máximas/mínimas de alerones y carrocería, ni en las dimensiones y cotas de llantas y neumáticos? Sencillamente, porque es algo muy sencillo de medir y comprobar, y aquí no hay medias tintas. Pero, por el contrario, incluso en este tipo de magnitudes mensurables, surgen los problemas cuando se trata de utilizar piezas originales; es el caso de los coches de Copas o Fórmulas monomarca, o de los Turismos de Grupo N. En estos casos, a su vez, hay dos niveles: el de los reglamentos en los que se contempla la utilización de piezas de origen, pero modificadas hasta un cierto límite, frente los que no permiten manipulación alguna, y el de los coches que disponen de una Ficha de Homologación de un grosor que parece la guía telefónica, frente los que prácticamente deben ser de estricta serie.

A este respecto, recuerdo dos casos muy representativos, allá por los años 70/80, que tuvieron lugar en España en sus respectivas fórmulas de promoción, una de monoplazas y otra monomarca de turismos. Esta última fue la primera de las dos en el tiempo, y también la pionera en nuestro país de este tipo de competición, que posteriormente ha pasado a ser muy frecuente, y auténtico semillero de pilotos; los cuales unos han llegado más lejos que otros, pero todos han disfrutado a modo de la competición con casi total igualdad de medios mecánicos; y digo lo de “casi” porque aquí reside la madre del cordero. Me estoy refiriendo a la Copa Renault 8-TS, que se celebró por primera vez en 1969 (y con el tiempo, sustituida por la Copa 5-TS, 5-Copa y 5-Turbo), y a la Fórmula Seat 1430, que también a su vez cedió el puesto a la más potente Fórmula Seat 1800.

En el caso de los R.8-TS se buscaba correr con coches casi de serie, en parte por economía y en parte para resaltar su fiabilidad mecánica. Pero luego llegó Paco con la rebaja, y se admitieron unas cuantas modificaciones que eran obligatorias: como la estabilidad de serie era muy comprometida, y totalmente inviable para circuitos, la suspensión se rebajó, especialmente detrás, del orden de 4,5 a 5 centímetros, cortando los muelles y también los topes de goma que limitaban el recorrido, apoyando en las trompetas de los semiejes oscilantes. Con ello, las ruedas posteriores adquirían una caída negativa de 3,5º, y ya se podía entrar a fondo en las curvas (desde luego, mejor que frenando, porque en tal caso todavía había algún susto). Los amortiguadores eran una variante de los Lip-Allinquant de serie, y para las guarniciones de freno también se montaban pastillas especiales delante. La transmisión no se tocaba, ni tampoco el asiento del conductor, pero se montaba jaula de seguridad y cinturones de arnés.

Renault R8

Los problemas empezaban al llegar al motor, en el cual sólo se cambiaba el escape, sustituido por otro con el silencioso vaciado que Renault entregaba a los participantes, y que producía un sonido ronco que le daba al TS apariencia de coche de competición mucho más serio de lo que en realidad era. La teoría oficial era que los motores ni se abrieran: poner el escape especial, y a correr. Pero lo que no puede impedirse es que los competidores con más esperanzas de ganar, con más recursos económicos, o ambas cosas a la vez, recurriesen a los almacenes de piezas de los concesionarios para buscar los cigüeñales más ligeros y mejor equilibrados, juegos de bielas lo más ligeras posible y perfectamente emparejadas, y no digamos para los equipos-motor de pistones y camisas, buscando las holguras óptimas y pesos bajos e idénticos para los cuatro cilindros.

De modo que los preparadores, armados de balanza, calibre y micrómetro de precisión, se pasaban las horas muertas en los almacenes del concesionario Renault más amiguete, hasta hacerse con el piecerío más adecuado; lo cual incluía, por supuesto, culatas al mínimo absoluto de altura tolerable, y juntas de culata también al mínimo de espesor, para conseguir la máxima compresión posible. Por no hablar de los distribuidores de encendido probados en banco hasta conseguir uno con las levas perfectamente caladas a 90º y con idéntico alzado de los platinos, y con un conjunto de muelles y contrapesos que diesen el avance óptimo que a cada mecánico más le gustaba. El resultado es que un motor bien hecho, apurando al máximo en todos los aspectos, se ponía en un “pico” de “pasta”, y al final acababan dando entre 64 y 65 CV a partir de los 55 originales.

Otro tema fueron los neumáticos torneados, que acabaron prohibiéndose al poco tiempo, aunque demostrar que su forma se debía a la cuchilla y el torno, y no a rodar con ellos en un coche con las caídas especialmente cambiadas para lograr el desgaste adecuado tampoco era cosa fácil de demostrar. Y esto también encarecía, pues un neumático torneado no duraba en condiciones más que para una carrera, y no varias como el de serie.

Por el contrario, para los motores Seat de la Fórmula 1430 se tomó un enfoque radicalmente distinto: para todas las piezas del equipo móvil (cigüeñal, bielas, bulones, pistones, varillas y balancines) se pusieron unos pesos mínimos ligeramente por debajo de lo que pudiera encontrarse en ningún almacén; lo único que se prohibía era pulir, y sólo se podía tocar en los contrapesos del cigüeñal (y de paso equilibrarlo) y en los resaltes inferiores de las tapetas de biela, o bien en la zona superior, junto al bulón, para permitir un buen equilibrado. Y otro tanto para los pistones, que se podían tocar en los refuerzos para el alojamiento del bulón; en cuanto al árbol de levas, era el de serie, y el único truco residía en el tetón de calado y en los respectivos piñones de la distribución, para atrasarlo un poquito, a gusto del preparador de turno. La culata también tenía una altura mínima, bien por debajo de la de una de serie, y se podían pulir las cámaras, pero muy poco, porque entonces se perdía compresión. El carburador mantenía los difusores de serie, con libertad para los surtidores y frenos de aire. El escape conservaba el colector de fundición de serie, y luego era libre, de tubos a gusto de cada cual. De este modo se tenía un reglamento muy claro, fácil de verificar y con el que nadie se podía llamar a engaño: era medir, y pasa o no pasa. Y resultaba bastante más barato, en tiempo perdido y en piezas.

SEAT Fórmula 1430

Algo similar ocurre en las preparaciones de los coches de competición de supuesta serie, los antes llamados Grupo 1 y ahora Grupo N. Si, tal y como dije antes, tienen una ficha de homologación muy completa, con teóricas opciones de fábrica que sólo les llegaban a los preparadores, y que un cliente particular nunca encontraba en ningún concesionario, la cosa ya cambiaba, pues eran piezas especiales que ya venían muy ajustadas de peso y holguras. Pero en modelos sin apenas homologaciones especiales, se reproducía el problema de los 8-TS, y no sólo en motores, sino en todos los elementos de suspensión y frenado; hasta el punto de que, en algunos casos, un coche Grupo 1 hecho a fondo, salía más caro que un Grupo 2 relativamente sencillito. Recuerdo que en los tiempos en los que se corría con los Seat Coupe de 903 cc, había un participante llamado José Antonio Recuero, que falleció en un lamentable accidente de tráfico en el propio casco urbano de Madrid, que profesionalmente era vendedor de la propia Seat, y además tenía un buen nivel de pilotaje. Su coche era un auténtico avión, pues había buscado y rebuscado en el almacén de piezas de la central de Seat en paseo de la Castellana hasta encontrar lo mejor de lo mejor, con los criterios antes expuestos. Y luego, ya con las piezas en la mano, supongo que la magia del maestro de taller Careaga, y de algún mecánico del equipo de competición de Seat, como Jesús Bonilla (el padre del redactor-jefe de “Motor Clásico”) se encargaron de hacer el resto.

Por el contrario, hacer un Grupo 2 eficaz, no a tope y tampoco diré que por cuatro perras, pero sí a un precio muy contenido, era relativamente sencillo, si se tenía un poco de ingenio. También recuerdo que, por aquella misma época, en el taller de “Autotécnica” de los hermanos Madueño (de los que, con Antonio, el mayor de ellos, compartí durante años la rúbrica del “Consultorio del lector” de “Autopista”) se preparó un 124 (ni siquiera 1430 porque todavía no había salido) para Dino Camerlengo, un italiano afincado en Madrid y que era como un armario de tres cuerpos, culturista y dueño de un gimnasio. No era un gran piloto, pero sí un tipo muy simpático y popular dentro del ambiente de la competición de por aquel entonces. Para que la factura no creciese mucho, la receta fue la siguiente: muelles de suspensión rebajados, llantas de chapa de 5,5” (nada de aleación, que son más caras), neumáticos de serie adecuados a tales llantas, pastillas de freno de las buenas, grupo corto del 124 ranchera y en el motor, algo muy sencillo: rectificar y pistones especiales (lo más caro) para ir al tope de clase de 1.300 cc, un árbol de levas algo más cruzado, culata cepillada y trabajada en sus conductos, y escape en tubos, con el colector de serie.

El toque maestro fue la carburación: el Weber 32/32 vertical, tanto de estos Seat como de los Renault, daba de sí lo que daba, por lo que Antonio buscó una solución alternativa. Por entonces había un Land Rover Santana con motor de gasolina, además del diésel, y semejante motor (que creo recordar tenía el mismo bloque y cilindrada que el diésel) montaba un carburador vertical Solex de cuerpo 40, mucho mayor que los 32 y 34 que se utilizaban en las preparaciones de los 600 y 850. Pero su estructura era similar, y permitía modificar sus reglajes con mucha mayor eficacia que en el Weber para conseguir mayor potencia; así que con una placa adaptadora para el colector de admisión, se le encasquetó el Solex 40, y el coche andaba como un tiro, aunque no tanto como si le hubiesen puesto dos Weber horizontales DCOE, pero por mucho menos dinero. Hasta el punto de que, en un viaje a Italia, Dino se lo llevó a Roma y se lo enseñó al preparador Trivellato, especializado en la “elaborazione” de los Fiat-Abarth (o sea, el “afinador” de un preparador), el cual quedó un tanto asombrado por el engendro y, después de probarlo, felicitó (al propietario y de rebote al preparador español), por el resultado conseguido. Por cierto, hablando de Antonio Madueño, recuerdo una frase suya que decía poco más o menos: Cuando un motor suena bien, desde luego no puede andar mal; otra cosa es que pueda sonar mal y, en algunos casos como los Porsche 911, puede andar bien. Y con esto del sonido de los motores aprovecho para empalmar con el tema de la semana próxima, que irá dedicado al “tuning”; ¿y qué tiene que ver una cosa con la otra?; pues ya lo veremos la próxima semana.

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