Ya ha transcurrido prácticamente un año desde que cambiamos el ritmo de marcha de nuestro recorrido “económico”; o sea, la velocidad de los cruceros constantes en las zonas en las que es posible mantenerlos de forma razonablemente continuada. Así en la autovía N.V se bajó de 140 a 120 km/h, mientras que en carretera convencional de trazado relativamente fácil, el tope se bajó de 120 a 100 km/h. No cabe duda de que, de este modo, se está mucho más cerca de la utilización que pueda aplicar un usuario medio; pero se creaba un problema. Y es que este recorrido se había establecido en la primavera de 1993, pero se dejó de llevar a cabo en 2009. Tiempo en el que tengo registradas exactamente 847 pruebas.

Y cuando en 2010 se rescató para darle continuidad en este blog de km77, se mantuvo el planteamiento original, para no romper la posibilidad de comparar los resultados de ambas épocas (comparación cuyos datos ya aparecieron en “Curvas enlazadas” hace unos pocos años). Pero toda una serie de circunstancias han aconsejado acompasar los cruceros a las condiciones del tráfico y la utilización de esta segunda década del siglo XXI, dando lugar a algo que varios comentaristas ya han señalado: se rompe la posibilidad de comparar la evolución comparativa no ya con los consumos de aquella primera época, sino incluso de los consumos de la época actual, con un corte prácticamente situado entre 2015 y 2016.

Pero, por ello mismo, los lectores ya habrán observado que, con algunos coches, hemos venido repitiendo el recorrido al ritmo de consumo “económico” antiguo, además de realizarlo también, por supuesto, al nuevo. Y de este modo disponemos de datos de 16 coches con los que hemos realizado el recorrido a ambos ritmos: diez turbodiesel (todavía sigue siendo lo que manda en el mercado, aunque se va igualando) y seis de gasolina. Más o menos, en proporción a como está el mercado actualmente. Y después de casi un año, y de haber ido controlando la evolución de los resultados, nos ha parecido que ya teníamos suficientes datos para dar una idea, bastante aproximada, de cómo se comparan los consumos a uno y otro ritmo de marcha. De este modo no se pierde la continuidad con las 348 pruebas a ritmo económico realizadas para “Curvas enlazadas” hasta principios de Noviembre de 2016 (al margen de las 87 a ritmo “interesante”, que se mantienen con los cruceros antiguos).

Pues bien, el resultado de estas 16 pruebas, con no ser muchas, arroja una fuerte concentración de datos alrededor de unos ciertos valores, con muy poca dispersión; y esto tanto para los turbodiesel como para los de gasolina, así como –y esto es lo más interesante- entre los de ambos combustibles entre sí. Lo cual nos permite afirmar que, con un margen de error muy pequeño, ya disponemos de un coeficiente para comparar los resultados de la época anterior y de la que empezó en 2016.

En el cuadro figuran los 16 modelos probados a ambos ritmos, sus consumos y tiempos, los valores medios de lo logrado con uno y otro combustible, y un resumen final que engloba a los 16 coches. Y finalmente, la comparación porcentual entre los resultados de consumo a ambos ritmos para cada coche individualmente, para cada tipo de combustible, y para el conjunto total de los 16 coches. Y estos porcentajes son lo que realmente importa; y como se puede observar, el tiro resulta tener una excelente concentración, como se diría en términos de balística. Estos porcentajes se han calculado tanto en aumento de consumo del antiguo (más elevado, por ser más rápido) respecto al nuevo, como a la inversa, en reducción del nuevo respecto al antiguo. Porque ya se sabe que el porcentaje no es el mismo en un sentido o en otro; y tanto más distinto cuanto más elevados sean dichos porcentajes. Con lo cual, colocamos aquí el cuadro, y luego lo comentamos:

tabla-arturo

Entre los diez turbodiesel, tenemos 3 Seat, 2 Opel, 2 Mazda, 2 Fiat y 1 SsangYong. Y el sexteto de gasolina lo componen 3 Seat, 1 Opel, 1 Mazda y 1 Toyota; en total, seis marcas. No son muchas, pero con 16 coches, tampoco hay posibilidad para mucha más variación; pero sobre todo, se eligieron coches que, a nuestro juicio, resultaban interesantes para llevar a cabo la comparación. Y el resultado es que la motorización de turbodiesel corresponde, en promedio, exactamente a un 1.6 de 118 CV; y en gasolina, la potencia media es casi idéntica, de 120 CV, con cuatro motores atmosféricos de 1,25 litros, compensados por dos turbos de 1,65 litros. Es una potencia que está prácticamente en el epicentro del segmento C, que a su vez quizás sea el más representativo del parque actual. Y por encima de todo, lo más importante es la cerrada concentración en los porcentajes comparativos de consumo tanto entre ambos tipos de combustible como entre los modelos probados, con total independencia de la marca a la que pertenezcan.

No obstante, hay un par de coches, en cada tipo de combustible, que se escapan un poco de dicha concentración; y en ambos casos, uno por arriba y otro por abajo. Por ello, les hemos dedicado una especial atención, para comprobar si rompían de forma alarmante lo que parece ser una tendencia muy clara en el conjunto de los otros doce coches. Lo primero que hicimos fue sacar el promedio de ambas parejas, y el resultado fue tranquilizador. Porque el desfase porcentual entre los consumos de los dos turbodiesel (el Astra 1.6 de 136 CV, y el Toledo 1.4 de 75 CV) arroja un promedio de 11,65% en un sentido y de 10,02% en el opuesto, valores bastante próximos al promedio conjunto de 13,0% y 11,5%. Es decir, que los dos discordantes se compensan uno con otro; en términos estadísticos, cada uno de ellos está en una y otra ala del “sombrero de Gauss” o curva de distribución estadística.

Y otro tanto ocurre con los de gasolina, que son el Prius híbrido y el Toledo 1.4 de 125 CV con caja DSG. Sus respectivos promedio de 14,51% y 12,56% están bastante próximos a los promedios globales del sexteto, que son de 13,45% y 11,85%. O sea que, de nuevo, los dos resultados más extremos se compensan uno con otro. Por lo cual podemos dar por francamente buenos los resultados globales para los diez turbodiesel y los seis de gasolina; y en consecuencia, para el conjunto de los 16 coches.

Otra verificación interesante, aunque no tan fundamental como la de los consumos, es la de los tiempos empleados. Aquí la dispersión es muy pequeña: en los turbodiesel, un máximo de seis minutos en más de cinco horas al ritmo nuevo más lento, y de cinco minutos en cinco horas menos cuarto en el antiguo. La proporción es, en ambos casos, de un minuto de desfase por hora de recorrido. En gasolina, la dispersión ya es algo mayor, al menos al nuevo ritmo lento: once minutos en cinco horas y cuarto, pero de sólo cuatro minutos al ritmo antiguo más vivo. Y también hay mucha similitud entre la diferencia a uno y otro ritmo con un tipo de combustible y otro: 27m 13s en los turbodiesel, que se amplía a 29m 10s en los de gasolina. Una diferencia de dos minutos, que podría achacarse (aunque esto ya es mucha elucubración) a que el ritmo más rápido exige mayor capacidad de recuperación a la salida de las curvas, y en esto el turbodiesel sale beneficiado frente a un plantel de coches de gasolina en el que los dos tercios son atmosféricos de pequeña cilindrada.

Pero volviendo a los consumos, que son la clave de todo este asunto, hemos dado una vuelta de tuerca más, eliminando en cada caso los dos coches que están más fuera de la horquilla. Y así tenemos que en turbodiesel, el desfase medio entre consumos a uno otro ritmo, eliminado esos dos coches más dispares, se pone en +13,27% y -11,71%, frente al resultado global de +12,97% y 11,48%. Es decir, que el influjo de esos dos coches más dispares no supone más que una variación del 0,30% y 0,23% en el resultado. Y otro tanto con los de gasolina: quitando los dos extremos, tenemos un aumento y una reducción de de +12,81% y -11,36%, frente a +13,45% y 11,85% del global. Aquí la diferencia entre unos y otros resultados no supera el 0,64% y 0,49%, respectivamente. Y si hacemos el conjunto global de los 16 coches, la diferencia es todavía menor, puesto que el resultado de los doce coches mejor centrados es de +13,14% y -11,61%, frente al resultado global absoluto de +13,17% y 11,64%. Diferencia de 0,03% en ambos casos.

Así pues, este resultado final que acabamos de recordar en la última línea del párrafo anterior podemos darlo como francamente fiable. Cierto que 16 coches no son una muestra demasiado amplia, pero sí variada y con una concentración de resultados que nos lleva a concluir que, redondeando un poco las cifras, podemos afirmar que al ritmo de prueba antiguo los coches consumían un 13% más que al nuevo; o inversamente, que a este nuevo consumen un 12% menos que al antiguo. Para hacer las comparaciones, estos datos ya sin decimales son más que suficientemente aproximados, y de este modo podemos seguir comparando con los resultados obtenidos entre 2010 y 2015.

Pero también podemos sacar otras consecuencias, a partir de ese desfase de entre 27 y 29 minutos observado entre un ritmo u otro de la prueba, debido a esa diferencia de 20 km/h entre las velocidades de crucero. La velocidad media conseguida al ritmo antiguo fue, para los 16 coches, de 106,7 km/h, promedio que cayó a 97,0 km/h en el nuevo. El promedio antiguo fue, por lo tanto, exactamente un 10,0% más rápido que el nuevo; y eso, a cambio de un incremento de 20 km/h en los cruceros. De modo que incrementar en 20 km/h el crucero nos lleva a ganar 10 km/h de promedio, que a su vez es prácticamente una mejora del 10%. Y ello supone un incremento del consumo de un 13%, que tampoco es mucho más que el incremento de promedio conseguido.

Claro que esto tiene una cierta trampa o si se prefiere, exige una cierta puntualización. Los resultados que yo obtengo, en uno y otro caso, son los de un conductor experto, que se conoce el recorrido de memoria. Lo cual no es comparable con situar al usuario medio en una carretera que no conoce, y exigirle que en dos pasadas consecutivas, aumente o disminuya en 20 km/h sus cruceros. En primer lugar, conseguirá menor diferencia de promedios, y en segundo, tendrá un mayor desfase en los consumos, por la sencilla razón de que, intentando ir más rápido, hará muchas más frenadas innecesarias, y tendrá que hacer muchas más recuperaciones fuertes para recuperar el crucero, tras de haber frenado más veces y más fuerte. Pero lo que aquí estamos probado son coches, y no conductores; y por ello, esa diferencia de consumos entre un ritmo y otro es válida, ya que corresponde a un mismo conductor, y sobre un mismo itinerario, lo que nos permite extrapolar lo que un cierto coche consumiría de haber realizado el recorrido al otro ritmo, sin necesidad de hacer ese segundo recorrido.

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